Tíminn - 26.07.1981, Qupperneq 31

Sunnudagur 26. júli 1981
31
■ Fyrir 50 árum lagði R 101 upp i Indlandssiglingu sina sem lauk þó á hinn hörmulegasta hátt I Norður-
Frakklandi.
aldar var vaxandi áhugi á loft-
skipum og þa ekki sist sakir
hinnar frægu farar loftskipsins
Norge yfir Norður-tshaf og
norðurpólinn til Alaska. Italinn
Umberto Nobile smiðaði þetta
loftskip og honum tókst siðan að
fá stjórn Mussolinis i ttaliu til að
styrkja sig til smiði stærra skips
er hlaut nafnið Italia. I býska-
landi hafði hinn rdmlega 200
metra langi Graf Zeppelin verið
smiðaður og settur á loft. Banda-
rikjamenn höfðu hannað tvö risa-
stór loftskip fyrir sjóherinn. 1
Bretlandi var jafnvel hafin smiði
tveggja stórra íoftskipa. Þau voru
nákvæmlega einsiöllum atriðum,
en annað var byggt á vegum
einkaaðila en hitt á vegum rikis-
ins.
Allt gekk samkvæmt óskum
með R 100, loftskipið sem smiðað
var af einkaaðilum, og það fór i
reynsluflug sitt i desember árið
1929 og síðan mörg smærri
reynsluflug. Engin alvarleg slys
urðu þóttávallt þyrfti að vera að
dytta að einhverju á jörðu niðri. t
ágiíst 1930 fór R 100 i mikla sigur-
för til Kanada með 44 manns um
borð og sneri aftur eftir nokkra
daga með marga aukafarþega
meðferðis, aðallega blaðamenn.
Um svipað leyti var verið að
reyna rikisloftskipið, R 101. Bæði
skipin höfðu aðstöðu i Cardington
i Bedfordshire og aðeins annað
þeirra gat notað losunarmastrið i
einu. GeorgeMeager, fyrstistýri-
maður á R 100 fór i nokkrar ferðir
fyrir félaga sinn á R 101 og veitti
þvi þá athygli að það var mun
óstöðugra en hans eigið skip og
jafnvel eftir örstuttar ferðir þurfti
að losa það við mikla slagsiðu
meö þvi að flytja til heilu tonnin af
eldsneyti og vörum.
Síðar skrifaöi hann: „Þetta
hefði átt að sannfæra valdamenn
um að eitthvað væri ekki eins og
það ættiað vera. Þvi miður held
ég að þeir hafi haft svo mikið
dálæti á skipinu að ekki hafi
hvarflað að þeim að nokkuð gæti
verið að þvi”.
Slvsasaga.
Sigurför R 101 átti aö verða Ind-
landssigling og þar var pólitikin
komin til skjalanna svo ekki varð
nokkru viti komið lengur við
nokkurn mann. Verkamanna-
fldcksstjórn Ramsay Macdonalds
var mikið i mun að syna fram á,
að R 101 væri enginn eftirbátur
systur sinnar, R 100 og i öðru lagi
mundi hróður Bretlands vaxa
mikið erlendis eftir velheppnaða
Indlandssiglingu.
Flugmálaráðherrann, Thomson
lávarður, sem átti að fara með i
Indlandsferðina, rak mjög á eftir
að lagt yrði af stað, þótt loftskipið
væri langt i frá tilbúið i þessa
langferð. Orlögin höguðu þvi lika
svo til að hann var einn af þeim 47
sem fórust við Beauvais.
Eftir að R 101 hafði sungið sitt
siðasta yfir Frakklandi á svo
sorglegan hátt vár systurskipiö R
100 brotið i smátt án þess að það
flygi nokkurn tima framar.
ttalir sneru einnig bakinu við loft-
skipum eftir að loftskip Nobiles,
Italia, brotlenti i Norður-íshafi
eftir loftsiglingu á norðurpólinn.
Bæði bandarisku risaskipin,
Akron og Macon, brotlentu á sjó.
Aðeins Graf Zeppelin hélt sinu
striki og sannaði þrátt fyrir alltað
loftskip gat flogið slysalaust. Það
fór umhverfis jörðina árið 1929 og
var lengi upp frá þvi i reglulegu
flugi milli Þýskalands og Suður-
Ameriku og flutti póstog allt að 16
farþegum i hverri för.
Á Zeppelinsafninu i Friedric-
hafen, þar sem það var byggt, má
enn sjá hiísiö af Graf Zeppelin
með öllum si'num skrautbúnaði og
geysistórum útsýnisgluggunum.
Borð eru lögð með silfurbúnaði,
gleri og ki'nversku postulini. Mat-
seðillinn var eftir Louis Sherry,
frægan veitingamenn frá New
York, og allt annað var sniðið
eftir fyllstu kröfum. Graf Zeppe-
lin var loksins lagt árið 1938, en
það hafði þá flogið meira en millj-
ón sjömilurog flutt 13.000 farþega
án nokkurs óhapps.
Hindenburg
Graf Zeppelin var einstakt i
sinni röð. Af tveimur arftökum
þess hefur Hindenburg orðið
frægara, enda endaði það sögu
sina mjög skyndilega og á áhrifa-
rikan hátt, sem var lýst i útvarpi
yfir öll Bandarikin og hefur sú
fréttalýsing verið margleikin af
plötum siðan. Þrjátiu og fimm
manns fórust er Hindenburg fuðr-
aði upp í lendingu. Margar kenn-
ingar hafa komið fram um að
unnið hafi verið skemmdarverk á
loftskipinu, en hvað sem olli er
næsta vist að i skipinu kviknaði út
frá rafmagni. Þá hefði aldrei
farið eins illa hefði loftskipið verið
blásið upp meö óeldfimu heliumi i
stað vetnis, en Bandarikjamenn
réðu á þessum tima yfir helium-
birgöum heimsins og vildu ekki
leggja Þýskalandi nasismans til
af birgðum sinum. Helium er auk
þess þyngra en vetnið og helium-
blásinn Hindenburg hefði þurft að
hanna frá grunni meö þá stað-
reynd i' huga.
Systurskip Hindenburgs, Graf
Zeppelin II, flaug aöeins nokkrar
reynsluferðir áður en hann var
settur til hliðar i upphafi heims-
styrjaldarinnar siðari. Þar meö
virtist saga loftskipanna öll um
leið og þróun flugvéla tók mikinn
fjörkipp. Þau voru þó ekki með
öllu horfin af sjónarsviðinu þótt
fæstum væri kunnugt um notkun
bandariska flotans á litlum loft-
draga kjarkinn úr þeim Munk
og Wood, að flugfélagið Redcoat
Cargo Airlines hefur pantað hjá
Airship Industries fjögur 62 tonna
loftskip. Flugfélagið, sem sér-
hæfir sig i vöruflutningum, hefur
til þessa notað vöruflutningavélar
af gerðinni CL-44, Stjórnendur
þess segjast nú hafa reiknað
dæmið fram og til baka og komist
að þeirri niðurstöðu að betur
borgi sig að biða eftir loftskipum
en að endurnýja núverandi flug-
kost félagsins. Meginástæðan er
að sjálfsögðu sihækkandi elds-
neytisverö, sem hefur margfald-
ast siðan árið 1973 og virðist enn
munu halda áfram að hækka.
Vöruf lutningavél ar eyða
tonnum og aftur tonnum af oliu á
þvi einu að koma sér i loftið.
Hraði þeirra nýtist heldur ekki
svo sem æskilegt væri sakir tafa i
loftinu af völdum umferðar og þá
ekki siður við flugvelli, þegar
komið er til lendingar eða beðið
eftir heimild til flugtaks.
Loftskipin eiga að geta borið
sama þunga og magn og breið-
þotur nútimans með tilstyrk
tveggja tiltölulega neyslugrannra
túrbómótora. Þau hafa og þann
kostað geta athafnað sig á fremur
litlu svæði, eins og þyrlur og ættu
nánast að gela sótt farm sinn að
verksmiðjuvegg og skilaö honum
á bi'lastæði verslana ef þvi væri að
skipta.
Traustir bele[ir
Plastiðnaðurinn hefur leitt til
þess að ólikt traustara efni er nú
að hafa I belgi loftskipanna og
tækniþróun hefur fætt af sér alls
kyns styri- og mælingartæki til að
fylgjast með ástandi andrúms-
loftsins og til að bregðast sjálf-
virkt við áhrifum loftþrýstings og
loftstrauma, en einhverjir helstu
vankantar gömlu loftskipanna
voru lélegir stýrieiginleikar
þeirra.
Flugmálayfirvöld vinna nú að
samningu öryggisákvæða fyrir
nýja kynslóð loftskipa með þaö i
huga að geta veitt loftferöar-
heimild fyrir þessi nýju farar-
tæki. Þau munu að sögn Millars
verða búinálika fullkomnum loft-
siglingatækjum og Boeing 747 og
hann bendir einnig á að ein al-
gengasta orsök brotlendinga loft-
skipa hér áður fyrr hafi verið sú
að þau hafi borist langt af réttri
leið.
Þaö þarf þó ærna fifldirfsku til
að fara að spá endurkomu loft-
skipanna og komandi gullöld
þeirra. Slikar spár hafa allar
brugðist fram til þessa. En þegar
tillit er tekiö til orkukreppunnar i
heiminum og hins að loftskipin
geta hagnýtt sér fullkomlega
tækniþróun siðustu áratuga er
sjálfsagt full ástæða til að gera
enn eina tilraun. Gleymum ekki
að Japanirgera nú alvarlegar til-
raunir með „seglskip” til vöru-
flutninga.
Þýttog endursagt/KEJ
skipum sem Goodyear hjólbarða-
fyrirtækið gerði fyrir hann. Good-
yearskipin voru notuð til löggæslu
við Kyrrahafsströndina og til
fylgdar stórum skipalestum og
reyndust mjög veltil þeirra hluta.
Flotinn notaði þessi loftskip fram
á sjöunda áratuginn. Goodyear
hefur eftir sem áður haldið áfram
að framleiða loftskip sin, en að-
eins i smáum stil og nær einungis
i auglýsingaskyni.
Áhugamennska
Áhugamenn sáu einnig til þess
að smiði loftskipa lagðist ekkí
alveg af. Ventry lávarður var
meðal kunnustu áhugamannanna
og smiðaði loftskipið Bourne-
mouth á sjötta áratugnum. Vis-
indamaðurinn Anthony Smith
smiðaði litla loftskipið Santos Du-
monl og flaug þvi fyrir framan
kvikmyndavélarnar, en mátti svo
horfa á skipið sitt brotlenda undir
stjórn annars flugmanns.
Fyrir aðeins ári siðan skráðu
kvikmyndavélarnar samvisku-
samlega annan þátt úr sögu loft-
skipanna sem eins og svo margir
aðrirvirtist ætla að enda með tár-
um, vonbrigðum og uppgjöf.
Tveir breskir verkfræðingar,
John Wood og Roger Munk höföu
safnað nægum peningum tii að
smiða litið loftskip, mjög vandað
að gerð en ekki þó að sama skapi
traust, og hafði það reynst mjög
vel i nokkrum reynsluferðum.
Þegar það lenti siðan I stormi
skemmdist það illa og þessum
þætti loftskipasögunnar lyktaði
með yfirlýsingu um að Munk og
Wood hygöust flytjast til Kanada.
Sögulokin urðu þó önnur, þvi
þeir létu raunar aldrei verða af
þvi að flytjast til Kanada. Þeir
stjórna nú nýrri deild i fyrir-
tækinu Airskip Industries, ráöa
þar yfir 35 manna starfsliði og
njóta fjárstuðnings frá evrópsk-
um flutningafyrirtækjum. Deildin
sem þeir stjórna vinnur aö
hönnun og smiði mjög fullkom-
inna loftskipa til ýmissa flutninga
og rannsóknastarfsemi. Stærstu
skipin eiga að geta borið 25 tonn.
Aukið örvggi
Hvað öryggi þessara nýju loft-
skipa varðar, segir Andrew
Millar, framkvæmdastjóri Air-
ship Industries, „eru þau jafnólik
og betri en R 101 og öryggi Con-
corde er meira en Vimy einhreyf-
ilsvélarinnar frá fyrra striði”.
011 loftskipin eru hönnuð fyrir
helium og eldhættan þvi ólikt
minni en þegar loftskip voru blás-
in upp meö vetni. Hreyflar þeirra
eru varðireða lokaöir og hannaðir
af Munk og Wood og hafa eigin-
leika Harrier-orustuþotunnar
bresku. Þaö þýðir að þeim má
snúa á öxli og nota þá til að
stjórna skipunum i flugtaki eða
lendingu á öruggari hátt en áður
hefur þekkst.
Þaö ætti ekki að verða til að
■ Munk og Wood vinna nú að hönnun 62 tonna vöruflutningaloftskipa
fyrir breska flugfélagiö Redcoat. Þeir starfa á vegum Airship
Industries i Bretlandi og hafa þegar hannað nokkrar minni geröir loft-
skipa til ýmissa nota.
® AD-500 var hannað og smiðað á tveimur siðustu árum af bresku
verkfræðingunum John Wood og Roger Munk en skemmdist i stormi.
® Zeppelin greifi var einhver helsti
frumkvöðull loftskipasmiði i
Þýskalandi. Hann andaðist árið
1917.