Árbók VFÍ/TFÍ - 01.06.2007, Page 216

endurskoðuð en annars staðfest að hún sé í lagi. Flugstoðir starfrækja eigin flugpróf-
unarvél með sérhæfðum tækjabúnaði í þessum tilgangi og sjá um flugprófanir á Islandi,
Grænlandi og Færeyjum.
Þegar flugferlahönnun lýkur tekur við kortateikning sem endar með útgáfu svokallaðra
flugleiðsögukorta og hún er birt í Flugmálahandbók Islands (AIP). Flugleiðsögukortin
nýta flugmenn sér í flugklefa þegar leiðarflug er flogið eða aðflug er framkvæmd. A þeim
koma fram allar nauðsynlegar upplýsingar um landslag, flugleiðsögubúnað, fjarskipti og
ýmislegt annað sem flugmanni er nauðsynlegt að hafa upplýsingar um til að geta flogið
af öryggi. Dæmi um flugleiðsögukort sést á mynd 5 á síðunni hér á undan.
Flugleiðsaga með gervihnattaleiðsögu
Ymsir þættir í hönnun flugferla ráðast af tæknilegum þáttum svo sem fjarlægð og stað-
setningu hefðbundinna flugleiðsöguvirkja miðað við flugleiðina. Þetta er vegna tækni-
legra þátta, svo sem dreifingar og deyfingar radíómerkja frá flugleiðsögutækjunum.
Eðlilega minnkar nákvæmni leiðsögumerkjartna frá tækjunum á jörðu niðri í hlutfalli við
fjarlægð frá þeim. I samræmi við nákvæmi leiðsögumerkja víkka öryggisfletirnir út og
stækka í hlutfalli við fjarlægð frá flugleiðsöguvirkinu og eins í tilfelli LLZ ,sem telst mjög
nákvæmt leiðsöguvirki, eru fletirnir þröngir við þá flugbraut sem aðflugsstefnuvitinn
stendur en víkka verulega þegar fjær dregur. Þetta hefur þau áhrif að oft er erfitt að hanna
flugferla á svæðum þar sem fjöll eru til beggja handa og aðflugslágmörk verða þar af leið-
andi hærri en ella.
Þegar gervihnattaleiðsaga er kynnt til sögunnar og borin saman við hefðbundinn flug-
leiðsögubúnað sést í svipinn verulegur munur á nálgun hvorrar tækni fyrir sig. Hefð-
bundinn búnaður byggist á því að flogið sé innan útsendingarsviðs umrædds tækis þar
sem mælar geta numið rafsegulsvið eða merki frá tækinu. Hins vegar er það svo með
gervihnattaleiðsögu að þó að notandinn þurfi vissulega að geta numið rafsegulmerkin
frá gervihnöttunum á braut um jörðu byggjast útreikningar á staðsetningunni aðallega á
tímamælingum. Sú staðreynd að gervihnettirnir eru í gríðarlegri hæð, u.þ.b. 20.000 km,
breytir litlu um hvort mæling viðtækis er gerð á jörðu niðri eða í flugvél í 3 km hæð.
Nákvæmnin í þessum gervihnattaleiðsögukerfum er því nokkurn vegin sú sama á mjög
stórum svæðum. Til dæmis má almennt segja að nákvæmni í einu gervihnattaleiðsögu-
kerfanna, hinu ameríska GPS-kerfi, sé eiginlega sú sama á nyrsta og syðsta tanga íslands.
Ut frá ofansögðu er verið að hugsa hönnun öryggisflatanna fyrir flugferlahönnun upp á
nýtt. Engin ástæða er t.d. fyrir því að öryggissvæðið ætti að víkka út með tilliti til fjar-
lægðar frá flugbraut líkt og að ofan er lýst að gerist með LLZ-búnað, því flugleiðsaga
byggð á gervihnattaleiðsögu hefur sömu nákvæmni alls staðar í kringum flugvöllinn.
Flugleiðsögustaðlar eru þegar í þróun til að fullnýta þessa tækni og þar gefur að líta ein-
mitt þá staðreynd að öryggisfletir flugferlahönnunar hafa sömu vídd alls staðar, óháð
fjarlægð frá flugvelli, þar sem beinir kaflar eru flognir. Að sjálfsögðu víkka fletirnir í
beygjum til að gera ráð fyrir viðbrögðum flugmanns og flugfræðilegum eiginleikum
flugvéla en að öllu jöfnu þýðir þetta að með gervihnattaleiðsögutækni verður hægt að
koma fyrir aðflugshönnun á svæðum þar sem áður hefur verið erfitt um vik vegna
stærðar öryggisflata, ef byggt væri á hefðbundnum flugleiðsögutækjum.
Gervihnattaleiðsögutæknin er almennt nákvæmari leiðsögubúnaður en hefðbundni
búnaðurinn, að undanskildum LLZ, GS og ILS. Þar af leiðandi getur gervihnattaleiðsaga
skilað betri flugferlahönnun en áður hefur verið kleift. Gervihnattaraðflug er því hægt að
fljúga við verri skilyrði en áður og almennt munu aðflugslágmörk lækka. A undan-
förnum árum hefur einnig komið fram á sjónarsviði stoðtækni við gervihnattaleiðsögu
með víðfeðmum leiðréttingarkerfum eða svæðisbundnum slíkum kerfum, en þau hafa
2 1 41 Arbók VFl/TFl 2007