Sjómannablaðið Víkingur - 01.01.2016, Síða 35

notaði iðulega tækifærið að synda frá skipum og í land en hann
lagði að baki 6 mílna sund á hverjum degi. Sögur herma að hann
hafi stokkið allt að 40 metra af brúarvæng skips. José var fæddur
árið 1927 en lést 85 ára að aldri árið 2012 og er hann goðsögn þar
í landi.
Niðurrif til Indlands
Maersk Line skipafélagið upplýsti nýlega að það hefði valið fjórar
niðurrifsstöðvar á Alang strönd í Indlandi til að annast niðurrif á
skipum útgerðarinnar sem á að rífa. Vaxandi þörf félagsins er orðin
fyrir eyðingu skipa vegna offramboðs á gámaskipum en niðurrifs-
stöðvar á Alang strönd hafa verið taldar mengandi og sinna ekki
öryggismálum starfsmanna sinna. Þær niðurrifsstöðvar sem út-
gerðin hefur valið segjast vottaðar í samræmi við Hong Kong
samþykktina um öryggi, hollustuhætti og umhverfisstaðla studda
af IMO.
Útgerðin segir að vegna vaxandi fjölda skipa sem hún þarf að
láta rífa anna ekki þær niðurrifsstöðvar sem hún hefur verið að
nota í bæði Tyrklandi og Kína þörfinni en því til viðbótar kosta
niðurrif þar um 150 milljónum dollara meira en á Indlandi. Um
70% af öllu niðurrifi skipa fer fram við strendur Indlands, Pakist-
ans og Bangladesh en víða er öryggi starfsmanna verulega ábóta-
vant sem og mengunar- og umhverfismál. Fyrsta skip útgerðarinn-
ar er væntanlegt um miðjan mars en samhliða mun útgerðin
aðstoða stöðvarnar við að bæta öryggismál þeirra.
Ekki eru allir ánægðir með þessa nýju leið Maersk Line en fyrir
átta árum fóru þeir að vinna með niðurrifsstöðvum í Kína sem eru
einhverjar þær fullkomnustu í veröldinni. „Nú hefur skipafélagið
snúið baki við þeim alfarið til að græða meiri peninga,“ segir Pat-
rizia Heidegger forstjóri NGO Shipbreaking Platform.
Hvað er of stórt?
Fyrr á þessu ári strandaði risagámaskipið (ULCV) CSCL Indian
Ocean í Elbunni þegar skipið var á leið inn til Hamborgar. Svo
óheppilega vildi einnig til að strandið varð á háflóði þannig að
dráttarbátarnir sem fylgdu skipinu til hafnar náðu því ekki á flot á
ný. CSCL Indian Ocean er heldur engin smásmíði en það ber
19.100 TEU‘s og er því eitt allra stærsta gámaskip heims. Það var
ekki fyrr en sex dögum síðar og með aðstoð 12 dráttarbáta að tókst
að koma því á flot aftur á stórstraumsflóði.
Í framhaldi af þessu atviki er ekki laust við að menn færu að
spyrja sig að því hvenær risaskipin væru einfaldlega orðin of stór. Í
byrjun aldarinnar vöktu menn athygli á að risaskip gætu einfald-
lega orðið algengasta hönnun skipa framtíðarinnar. Litu menn til
þess þá að 15.000 TEU‘s skip yrði þessi stærð sem ákjósanlegust
yrði. Hinsvegar voru vandamál varðandi hafnaraðstöðu fyrir slíka
risa. Gífurleg fjárfesting í stækkanir og búnaði hafna fyrir slík risa-
skip var vart talin borga sig sem og að tæknilega væri það of flókið
að stækka skipin umfram þá stærð. Í skýrslu um áhættu og
tryggingar, frá 2014, var bent á að stærri skip sem væru að nota
núverandi hafnir væri mun minna pláss til að gera mistök. Í grein
um tryggingamál sem birt var 2015 var bent á að skipatryggingafé-
lög stæðu frammi fyrir mörgum vandamálum og þá sérstaklega
spurningunni hvort þau yfir höfðu gætu tekist á við altjón slíkra
skipa. Þegar skipin væru orðin allt að 20.000 TEU‘s ykist hættan
gífurlega. Niðurstaða slíks altjóns yrði í stjarnfræðilegum stærðum.
Ef menn halda að öryggi sé dýrt þá ættu menn að prófa slys
Menn þurfa heldur ekki að fara í neinar grafgötur með það að
þeir sem sigla þessum skipum hvort heldur það eru skipstjórar,
aðrir yfirmenn eða hafnsögumenn fara ekki varhluta af þeirri miklu
ábyrgð og aukna álagi sem á þá hefur bæst með stærri skipum.
Mikið af þessu álagi má rekja til skorts á innviðum hafna til að
taka á móti þessum risaskipum. Hafnir berjast þó flestar við að
gera allra nauðsynlegustu breytingar til að geta tekið við risunum.
Skipin hafa einfaldlega vaxið allt of hratt en álagið lendir á þeim
sem sigla þessum risum. Það er ekki einfalt mál að koma þeim ör-
uggum á milli hafna án viðunandi aðstöðu en þeir eru að flytja
stærstu færanlegu einingar heimsins milli heimsálfa. Hversu stórt
ef of stórt? Þessari spurningu verður erfitt að svara en það er mat
manna að nú séu risagámaskipin sannarlega farin á banka á dyrnar
um að vera orðin of stór.
El Faro
Þann 1. október sl. fórst bandaríska gámaskipið El Faro eftir að
hafa lent í fellibylnum Jóakim þegar skipið var statt um 35 sjómíl-
ur undan Crooked eyju sem er hluti af Bahamaeyjaklasanum. Mik-
ið hefur verið rætt um hvort að aldur skipsins hafi verið ástæða
þess að skipið fórst, sem var 39 ára gamalt, eða hvort ástæðuna
megi frekar rekja til þess að vanhöld hafi verið á skoðunum og
viðhaldi skipsins. Reyndar var það niðurstaða IMO og Evrópusam-
bandsins, í kjölfar rannsóknar á sjóslysunum þegar tankskipin
Erika fórst 1999 og Levoli Sun árið 2000, að ekki sé samnefnari
milli aldurs og öryggi skips. Það snúist alfarið um hvernig skipinu
er viðhaldið í gegnum líftíma sinn.
En skoðum aðeins tölulegar staðreyndir varðandi bandaríska
kaupskipaflotann. Meðalaldur US Jones Act flotans (skip smíð-
uð eftir lögum sem heimila einungis bandarísk smíðuðum skipum
að sigla milli innanlandshafna) sem er yfir 10.000 burðartonn
(DWT) er yfir 30 ár. Ef tankskip væru undanskilin þá hækkaði
meðalaldurinn yfir 33 ár. Meðalaldur skólaskipa sem rekin eru af
fylkjasjómannaskólum er 37 ár en það elsta er 50 ára. Meðalaldur
kaupskipa í varaflota Bandaríkjanna er 41 ár. Meðalaldur út-
hafsvarðskipa bandarísku strandgæslunnar (USCG) er 42 ár. Með-
alaldur bandarísku flutningaskipanna á vötnunum miklu er 46 ár.
Meðalaldur bandarískra herskipa (US Navy) er 20 ár en ef með
eru tekin olíuskip og herflutningaskip hækkar aldurinn í rúmlega
25 ár.
Dauðateygjur Prestige
Hæstiréttur Spánar hefur snúið við sýknudómi lægra dómstigs yfir
skipstjóra olíuskipsins Prestige, Aposolos Mangouras, og dæmt
hann til tveggja ára fangelsisvistar. Hann var fundinn sekur um
kæruleysi sem olli gífurlegum umhverfisskemmdum og mengun.
Forsaga þessa máls hefur oft verið rakin hér á þessum síðum en til
að rifja upp þá sögu þá var olíuskipið Prestige 13. nóvember 2002
á siglingu í stormi undan Gallíu á NV Spáni þegar rifa kom á einn
af tólf farmtönkum skipsins sem var lestað 77 þúsund tonnum af
svartolíu. Mangouras óttaðist að skipið myndi brotna og óskaði eft-
ir aðstoð Spánverja og vonaðist hann eftir að skipinu yrði komið til
næstu hafnar. Sú varð þó ekki raunin því yfirvöld skipuðu skip-
stjóranum að sigla skipi sínu frá ströndinni og stefna í norðvestur.
Þó tóku frönsk stjórnvöld við þrýstingi á skipstjórann þar sem
enginn áhugi var á að fá hið laskaða skip í franska landhelgi. Skip-
Sjómannablaðið Víkingur – 35
CSCL Indian Ocean á strandstað.