Morgunblaðið - 14.03.1965, Blaðsíða 13

Sunnudagur 14. maT7 1965
h-ORG U N BLAÐSÐ
13

Á MORG6N verða liðin 20 ái
frá því að flugferðaeftirlitio
var stofnað hér á landi en það
gegnir nú afar veigamiklu
hlutverki í flugmálum okkar.
Aðeins einn maður hefur stari
að hjá flugferðaeftirlitinu frá
upphafi en það er Sigurður
Jónsson, sem nú er fram-
kvæmdastjóri þess. Sigurður
er annars einn af elatu og
reyndustu flugmönnum okkar
Myndin er frá Geysisslysin u og það er Magnús Guðmundsson flugstjóri er stendur fyrir
framan flakið. Skiðaflugvé lin í baksýn.
HORFT YHR 20
STARFSFER
Rætt við Sigtirð Jonsson, framkvæmdastfóra fEugferðaeftirEitsins
og er handhafi fyrsta flug- skírteini, flugloftskeytamanns
mannsskírteinisins er gefið skírteini, flugvélavirkjaskír-
var út hér á landi. I»ar sem teini, fiugumferðarstjóraskír-
æði margt hlýtur að hafa drif teini, flugumsjónarmannsskír
ið á daga Sigurðar þessi 20 teini, sviffiugmannaskírteini
ár hjá flugferðaeftirlitinu, og svo að síðustu skirteini fyr
lögðum við leið okkar út á ir ílugmenn er stjórna þyrl-
Reykjavíkurflugvöll en hann um en aðeins eitt skírteini hef
hefur skrifstofu þar í nýja ur verið veitt af því tagi. Flug
flugturninum. Hann varð góð- ferðaeftirlitið hefur einnig yf
fúslega við heiðni okkar um irumsjón með allri flug-
að ræða við okkur um það kennslu og sér um útbúnað fyr
helzta, er gerzt hefði í starfi ir skólana. Við hérna hjá flug-
hans hjá flugferðaeftirlitinu ferðaeftirlitinu höfum sam-
þessi ár. þykkt skírteini til 801 flug-
— Hver voru helztu tildrög manns og 1517 til fíugliða
in að stofnun flugíerðaeftir- en fyrirkomulagið hjá okk-
litsins, Sigurður? ur er þannig, að hver mað-
— Á síðustu árum styrjald- ur iæT sitt ákveðna númer og
arinnar fór að færast dálítið er Það sama hve mörgum flug
líf í flugið hér á landi og þann próíum hann hefur lokið núm
24. febr. 1945 samþykkti Al- erið er alltaf hið sama a e11'
24. febrúar 1945 samþykkti um skírteinunum. Þá hef ég
Alþingi frumv. þess eðlis, að einnig með höndum rannsókn
stofnað skyldi fluferðaeftirlit á íiugslysum eins óskemmti-
þegar timabært þætti til að sjá le&t °S Það er nú.
um að fyllsta öryggis væri — Hafið þið ekki ferezkan
gætt í sambandi við flugvél- eftirlitsmann í ykkar þjón-
arnar. Þótti stofnun þess þeg ustu?
ar tímabær aðeins þrem vik- — Jú^ árið 1949 gerðum við
um seinna eða 15. apríl 1945 samning við brezka stofnun
og var þá samþykkt með lög- er hefur með skoðanir flug-
um frá Alþingi. Var þá þegar véia að gera þar, að fá hjá
ráðinn framkvæmdastjóri, þeim eftirlitsmann til starfa
sem var Erling Erlingsen verk hér. Er eftirlitsmaðurinn, sem
fræðingur og gerðist ég starfs nQ dvelur hér hinn fjórði í röð
maður hans. Erling lét af em inni en þeir eru venjulega
bætti eftir skamman tima en ráðnir til tveggja ára, en að
ég tók við af honum og hef þeim tíma liðnum vill þessi
haft þennan starfa með hönd- stofnun fá þá aftur til Eng-
um síðan. lands til að kynna þeim þær
— Hvert er hlutverk flug- nýjungar er hafa gerzt á sviði
ferðaeftirlitsins ílugmála þar á meðan þeir
— Hlutverk þess er að hafa dvöidu hér á landi.
eftirlit með öllu er viðkemur — Hvernig gekk hjá ykkur
flugvélum, t.d. hvað snertir fyrstu árin?
flughæfni þeirra o. fl. Að sam — Við fórum að sjálfsögðu
þykkja skírteini þeirra, er ósköp hægt af stað, þar sem
hafa lokið prófi í einhverri við höfðum ekkert til að fara
grein, sem lýtur að flugi. Skír eftir en nokkru eftir stofnun
teinaflokkarnir eru reyndar 13 flugferðaeftirlitsins hélt al-
að tölu, þ. e. a. s. flugnema- þjóða flugmálastofnunin I.C.A.
skírteini, einkaflugmannsskír- ráðstefnu og var þar lagður
teini með meira prófi, flug- grundvöllur að því hvernig
stjóraskírteini, flugleiðsögu- flugkennslu skyldi háttað og
mannsskírteini, flugvélstjóra- einnig skipulagðar hinar geysi
Þessí mynd var tekin á fiugdaginn 1939 og er af þeim Sig-
urði og Birni Eiríkssyni. Flugvélin er af gerðinnl Klemm
E-25 og var hinn mesti happagripur.
mörgu flugleiðir í veröldinni.
Þarna voru einnig settar upp
ýmsar lágmarkskröfur í sam
bandi við kennslu í flugi og
flugeftirliti. Eftir þessa ráð-
stefnu sömdum við okkur að
flestum samþykktum hennar
og svo er enn, nema hvað sum
ar kröfur okkar eru heldur
strangari, en þær sem ráðstefn
an setti upp.
— Hvernig stóð á þvi Sig-
urður að þú fórst að læra
flug? Hafðir þú eitthvað feng
izt við það áður?
— Nei, en á unglingsárun
um hafði ég mikinn áhuga á
öllu því er laut að vélum og
svo var það 1928, ég var þá
18 ára gamall, að ríkisstjérn
in bauð styrk til flugnáms í
Þýzkalandi. Ég sótti um þenn
an styrk og hlaut hann og ári
seinna hélt ég utan og fór á
þýzka farþegaflugskólann en
farþegaflugvélarnar þá voru
flestar sjóflugvélar. Þar kom
ust Þjóðverjar að því af sinni
alkunnu nákvæmni, að ég
þekkti lítið sem ekkert til sjó
vinnu, svo ég var sendur á
skólaskip til að bæta úr þess-
um kunnáttuskorti. Þegar ég
þótti orðinn fullnuma í sjó-
vinnunni, hóf ég aftur nám
við flugskólann þar sem áður
hafði verið frá horfið. Þaðan
lauk ég svo atvinnuflugmanns
prófi en þá voru flugvélarnar,
sem ég flaug, af líkum stærð
arflokki og Súlan og Veiði-
bjallan, flugvélar Flugfélags
íslands sem þá var, en þær
voru af gerðinni Junkers W-
33 og F-13. önnur tók fjóra
farþega auk flugmanns og
vélamanns en hin sex farþega
auk flugmann og vélamanns.
Ég hóf strax að starfa sem
flugmaður eftir að ég kom
heim og fiaug þá m.a. á milli
Reykjavíkur og Þingvalla í
sambandi við Alþingishátíð-
ina auk þess sem flogið var í
síldarleit og einstaka sinnum
reyndum við farþegaflug. 1931
kemur svo Björn Eiríksson
heim og hafði þá nýlokið flug
námi og eftir það flugum við
á tveimur flugvélum, er báðar
voru sjóflugvélar. En síðan
kom heimskreppan og flugfé
lagið varð að hætta starfsemi
sinni, en ég fékk annan starfa
alls óskyldan ílugi og við
það starfaði ég allt til ársins
1941. Þá gerðist ég flugmaður
hjá núverandi Flugfélagi ís-
lands og flaug þar í hálft ann
að ár. Síðan tók ég aftur upp
önnur sötrf þar til þessi staða
bauðst.
— Hver er þín skoðun á
Reykjavíkurflugvelli og stað-
setningu hans?
— Ég held að hann hafi ver
ið sú lyftistöng, sem allt flug
okkar í dag byggist á. Ég hef
oft velt því fyrir mér, hvernig
flugið hér. á landi væri ef
hann hefði ekki komið til.
Helzt gæti ég ímyndað mér,
að við ættum nú nokkrar
8—10 manna flugvélar, sem
væru eingöngu notaðar til inn
anlandsflugs en að utanlands-
flug væri lítið sem ekkert.
Það hefur oft verið deilt um
flugvöllinn vegna þess að
hann er inn í höfuðborginni
og hús eru á þrjár hliðar hans,
en staðreyndin er sú að fæst
þessara húsa voru komin þeg-
ar völlurinn var byggður.
Skoðun mín á þeim tillögum
er hafa komið fram um að
gera Keflavíkurflugvöll að
framtiðarflugvelli allrar Stór-
Reykjavíkur, er, að það sé afar
óhagstætt fyrir okkur Reykvík
inga. Tökum sem dæmi, að
með tilkomu Fokker Friend-
ship styttist leiðin milli
Reykjavíkur og Akureyrar um
Reykjavikur um 40 mínútur
þannig að það tekur aðeins
80 mínútur að fljúga þar á
milli. En ef flogið yrði frá
Keflavík yrði timahagnaður-
inn fyrir okkur sem búum í
Reykjavík mun minni, því þá
kæmi til viðbótar aksturinn
frá Reykjavík til Keflavíkur.
Því vil ég að farinn verði
millivegurinn og byggður
flugvöllur á Álftanesi.
— Hvað er þér nú minnis-
stæðast frá starfi þínu hjá
flugferðaeftirlitinu?
— Það er æði margt er
kemur upp í huga manns,
bæði skemmtileg og óskemmti
leg atvik. — Þó minnist mað-
ur þess alltaf þegar fyrsti full
trúi veika kynsins tók flug-
próf og stóðst það með ágæt-
um. Það var Valgerður Þor-
steinsdóttir árið 1946 en síðan
hafa fjórar bætzt í hópinn.
Einnig minnist maður þess
þegar örn Ó. Johnson flaug
hingað frá Bandaríkjunum á
Catalinuflugbát, en hann var
fyrsti íslendingurinn er flaug
þá leið. Á árunum 1948—49
þróaðist hérna skemmtilegt
einkaflug en þá var hægt að
fá mikið af litlum, ódýrum
flugvélum, sem höfðu verið
smíðaðar á stríðsárunum.
Komu menn þá saman út á
flugvelli seinni hluta dags og
síðan náði hver í sína flug-
vél en svo var flogið um land-
ið. Flugu menn þá oftast tveir
éða fleiri í hóp og var lennt
út á landi á einhverjum meln-
um. En smátt og smátt drógst
þetta saman og datt að lok-
um alveg niður þar sem vara-
hlutir fengust ekki í þessar
flugvélar. Annars held ég að
Geysisslysið og þáttur minn
í sambandi við það séu það
sem mér er minnisstæðast úx
starfi mínu hjá flugferðaeftir-
litinu. Það var þannig að Loft
leiðavélin Geysir hafði verið
týnd um nær viku tíma. Hafði
mikil leit verið gerð að henni
og að lokum fannst hún á Bárð
arbungu mjög illa leikin en
áhöfnin var ómeidd. Nú var
þegar hafizt handa um að
bjarga áhöfninni og var feng-
inn að láni hjá Bandarikja-
mönnum skíðaflugvél af Da-
kotagerð. Var ætlumn að
lenda henni á jöklinum í nánd
við flakið og bjarga þannig
áhöfninni. Áhöfn skíðaflug-
vélarinnar voru þrír Banda-
ríkjamenn en ég fór með til
að rannsaka slysið. Okkur
tókst bærilega að lenda á jökl
inum og varð þar mikill fagn-
aðarfundur, því Geysismenn
voru orðnir langþreyttir á
dvól sinni þarna á jöklinum.
En nú kom aldeilis babb í bát-
inn. Þegar leggja átti af stað
Sigurður Jónsson
kom í Ijós að ekki var hægt
að hagga flugvélinni því að
skíðin voru límd föst við
snjóinn. Var sama hvernig viS
reyndum, ekkert dugði og að.
endingu gáfumst við upp.
Bolli Gunnarsson loftskeyta-
maður hafði alltaf samband
við flugvélar er sveimuðu
þarna í kring og þær sendu
okkur skilaboð að björgunar-
leiðangur frá Akureyri undir
stjórn Þorsteins Þorsteinsson-
ar, sem nú er látinn væri á
leiðinni til okkar. Ekki þurft-
um við að híða lengi eftir
björgunarleiðangrinum, sem
kom með útbúnað fyrir okkur
eins og t. d. skíði svo við
þyrftum ekki að vaða snjóinn
til bækistöðva björgunarleíð-
angursins sem voru við Kistu-
fell. Þrátt fyrir það vorum
við mjög aðframkomin, þegar
við náðum þangað, en mikil
var ánægjan, því þar með var
áhyggjum okkar lokið. Um af-
drif skíðaflugvélarinnar er
það að segja, að Loftleiða-
menn björguðu henni síðar af
jöklinum og gátu sér mikla
frægð íyrir.
— Og að endingu Sigurður.
Hvert er álit þitt á íslenzkum
flugmönnum?
— Einhvern veginn hefur
það verið svo, að í þessar
stöður hafa alltaf valizt menn,
er gæddir eru ríkri ábyrgðar-
tilfinningu enda eru flugmenn
okkar viðurkenndir bæði hér-
lendis og erlendis. Um þessar
mundir eru sex flugmenn við
störf hjá erlendum flugfélög-
um og eru þeir allir virtir
flugmenn innan flugfélags
síns. Magnús Guðmundsson er
sá, er lengst hefur náð en
hann starfar hjá brezka flug-
félaginu B.O.A.C. og er hann
yfirflugstjóri (check-pilot)
fyrir það félag. Ekki getur
maður lokið þessu rabbi svo
ekki sé minnst á Björn Páls-
son sjúkraflugmann. Hann
byrjaði að læra 1939 og átti
um tíma litla flugvél á Vífil-
stöðum en hvarf svo algjör-
lega frá flugi í mörg ár. Þá
kaupir hann sjúkraflugvél og
hefur sjúkraflug og er hann
nú löngu orðinn landsfrægur
fyrir störf sín á þeim vett-
vangi.