Morgunblaðið - 05.01.1974, Qupperneq 14

14
MORGUNBLAÐIÐ, LAUGARDAGUR 5. JANtJAR 1974
Cargolux haslar sér völl í Austur-
lönduni . ..
Hefur náð fjórðungi vöruflutn-
inga í lofti milli Ilong Kong og
Evrópu
Um þessar mundir fará fram
ýmsar skipulagsbreytingar hjá
CARGOLUX, flugfélaginu, sem
er sameinginleg eign sænska stór-
fyrirtækisins Salén, Loftleiða og
Luxair, og annarra aðila í Luxem-
borg. Eins og kunnugt er, á fé-
lagið aðsetur í Luxemborg, og
hefur á nokkrum árum haslað sér
völl á alþjóðlegum markaði í
vöruflutningum, einkum milli
Evrópu og fjarlægari Austur-
landa.
Af hálfu Loftleiða hefur Jó-
hannes Einarsson verkfræðingur
annazt málefni Cargolux frá upp-
hafi. Átti hann drjUgan þátt í
stofnun félagsins og hefur setið í
stjórn þess frá upphafi. Endtjr-
skipulagningin er m.a. fólgin í
því, að fjölgað hefur verið í
stjórninni og sitja þar nú af hálfu
Loftleiða auk Jóhannesar þeir Al-
freð Elfasson, Einar Aakrann og
Halldór Guðmundsson.
Fyrir skemmstu var hér á ferð
Sten Grotenfelt, einn af deildar-
stjórum Salénútgerðarfyrirtækis-
ins, en fyrir þess hönd hefur hann
annazt málefni Cargolux og er
nýorðinn stjórnarmaður þar.
Fréttamaður blaðsins hítti þá Jó-
hannes að máli smástund og innti
eftir þessu sérstæða samstarfi,
sem orðið er f jögurra ára gamalt.
— Salén er eitt af stærstu
skipafélögum í heimi og hefur
m.a. til umráða 30% af kæliskipa-
flota heimsíns, en auk þess mörg
oliuflutningaskip og mikinn
fjölda venjulegra flutningaskipa.
Starfsemi félagsins er þvf ekki
bundin við Svíþjóð fyrst og
fremst, verkefnin eru að mestu
alþjóðleg, sagði Sten Grotnfelt.
— Auk þess á Salén skipasmíða-
stöðvar, hefur umboð fyrir Rolls
Royce og Toyota í Svíþjóð, ásamt
margs konar annarri starfsemi.
En flutningarnir eru aðal-
verkefnið, félagið á skip, sem eru
samtals 2,5 milljónir tonna — og
aðrar 2,5 milljónir tonna eru í
pöntun hjá skipasmíðastöðvum,
mest megnis olíuflutningaskip,
það stærsta 430 þUsund tonn.
— Undir lok síðasta áratugar
gerðum við athugun á framtíðar-
möguleíkum og liklegri þróun
vöruflutninga í lofti, því að horf-
ur í þessum málum skipta okkur
að sjálfsögðu miklu máli. Við
komumst að raun um, að ráðlegt
væri að byrja strax að afla okkur
reynslu í loftflutningum, því að
niðurstöður okkar urðu þær, að
þeir flutningar myndu fara hrað-
vaxandi og yrðu æ hagkvæmari
innan ákveðins ramma.
— Það var þá að Salén og Loft-
leiðir náðu saman og við keyptum
helminginn af fyrstu CL-44 (Rolls
Royce 400) vélinni, sem Loftleiðir
Með
fjórð-
ung
vöru-
flutn-
Jóhannes Einarsson og Sten Grotenfelt stjórnarmenn í Cargolux.
inga
milli Hong Kong og Evrópu
tóku Ur farþegaflutningum — og í
samstarfi við Luxemborgarmenn
var samastaður fenginn þar fyrir
þessa nýju starfsemi.
— Á stuttum tíma hefur félagið
vaxið ört, veltan varð um 13
milljónir dollara á síðasta ári, og
Utlitið yrði ekki slæmt. Það, sem
fyrst og fremst gæti hamlað vext-
inum, yrði skortur á hagkvæmum
flugvélakosti — virðist mér, bætti
hann við.
Þir voru sammála um, að sam-
starfið hefði verið mjög gott,
sagði Jóhannes, að íslendingar
ættu ekki víðtækara og umsvifa-
meira samstarf við nokkra Norð-
urlandaþjóð og reyndar enga
aðra, á þessu sviði. Þess vegna
væri stofnunin Cargolux eins-
dæmi í sögu íslenzkra samgöngu-
og flutningamála.
— Cargolux hefur ekki fengið
leyfi til reglubundins áætlunar-
flugs, sagði hann, en við höldum
samt uppi „Reglulegum" ferðum
milli Luxemborgar og Hong
Kong, sem er meginþáttur starf-
seminnar, og flytjum nU orðið
25% af öllu vörumagni, sem fer
milli Hong Kong og Evrópu með
flugvélum, en það er jafnframt
helmingurinn af öllum vöruflutn-
ingum leigu-fraktfélaga. í haust
fengum við á leigu DC-8-61 þotu,
sem var í flugi fyrir Loftleiðir í
sumar, og fer hUn þrjár ferðir í
viku milli Luxemborgar og Hong
Kong, en auk þess eru farnar
tvær ferðir með CL-44 með við-
komu í Singapore. Við höfum
fimm skrUfuþotur af CL-44 gerð,
ein er leigð til TMA í Beirut,
hinar notum við sjálfir.
Sótt hefur verið um leyfi til
áætlunarflugs milli Luxemborgar
og Hong Kong, svo og til Bangkok,
en þeir félagar eru nýkomnir Ur
mikilli könnunarferð um Austur-
lönd, þar sem þeir athuguðu
framtíðarmöguleika Cargolux á
helztu markaðssvæðunum þar.
Vörurnar frá Hong Kong koma
víðar að, frá Suður-Kóreu, For-
mósu og Japan. Nýlega var sölu-
skrifstofa sett á stofn í Tokyo, og
líklegt er, að reynt verði áfram að
færa Ut kvíarnar í þessum heims-
hluta. í því sambandi er helzt að
nefna Indonesiu, Malaysiu og Fil-
ippseyjar, en þar leynast miklir
möguleikar — og svo í Suður-
Ameríku, ekki sízt í Brasilíu.
Jóhannes gat þess ennfremur,
að freistandi væri að hugleiða far-
þegaflug á leiðinni til Hong Kong,
sem hæglega gæti tengzt flugi
Loftleiða og International Air Ba-
hama til Luxemborgar. En þau
mál bíða betri tíma.
— Það er ljóst, að erfitt hefði
verið að byrja þessa starfsemi á
þeim grundvelli, sem við höfum,
ef CL-44 hefði ekki verið fyrir
hendi, sagði Grotenfelt — og vél-
in verður enn í fullu gildi í mörg
ár. Þessar vélar eru hagkvæmar í
rekstri, þótt þær fari ekki með
þotuhraða. Þær geta annazt flutn-
inga smærri farma með meirahag-
kvæmni en stóru þoturnar og
lenda á flugvöllum, sem þoturnar
gætu ekki lent á. Verkefni CL-44
eru ótæmandi — Zambia, Nigeria,
Marokko, Astralía, Kanaríeyjar
— og CL-44 frá Cargolux var
fyrsta leiguvöruflutningavélin
frá Vesturlöndum, sem lenti í
Peking eftir að fór að þiðna, sagði
hann.
— Eins og allir vita, sagði Jó-
hannes, er geysileg iðnaðarfram-
leiðsla í Austurlöndum fyrir
Evrópumarkaði — og það er ein-
mitt þessi varningur, sem við
flytjum. Þar á meðal er mikið af
fatnaði og alls konar smátækjum,
sem lítið fer fyrir og hagkvæmt er
að senda í flugi. Okkur varð Ijóst
strax í upphafi, að erfiðara yrði
að fylla vélarnar frá Evrópu og
þess vegna gerðum við stórátak til
þess að safna til Luxemborgar
varningi Ur ýmsum Vestur-
Evrópulöndum, með þeim
árangri, að á köflum höfðum við
meiri flutninga austur en að aust-
an. Sem dæmi má nefna, að sviss-
nesku Urin vinsælu eru ekki að
öllu leyti framleidd í Sviss, ein-
stakir hlutar eru jU framleiddir
þar, en ósamsett fara Ur með
Cargolux til Hong Kong, og full-
bUin koma þau til baka með
Cargolux til Luxemborgar. Þann-
ig mætti lengi telja.
Varðandi framtíðarhorfur
sögðu þeir félagar, að æskilegt
yrði að líkindum að bæta annarri
þotu í reksturinn haustið 1975.
NU væru ekki í framleiðslu
neinar vélar, sem sérstaklega
væru ætlaðar til vöruflutninga, ef
undan er skilin vöru-Utgáfan af
risaþotunni Boeing 747.
Af CL-44 voru aldrei fram-
leiddar nema 39 vélar og tiltölu-
lega fáar DC-8-63 (lengdar) eru í
notkun, og þá ekki falar. Cargolux
mun árið 1977 eignast allar gömlu
Loftleiðavélarnar, sem félagið
hefur í notkun, en eru í eigu
Loftleiða og Salén. Með áfram-
haldandi vexti mætti ætla, að
Cargolux yrði reiðubUið að taka í
notkun risaþotuna Boeing 747 á
flugleiðum til Austurlanda áður
en mörg ár líða. Félagið hyggst
reisa eigið flugskýli í Luxemborg,
taka sjálft að sér viðhald flugflot-
ans, sem verið hefur í höndum
Loftleiða, og kemst þá starfs-
mannafjöldinn upp í 200 manns.
Hingað til hafa flugáhafnir að
mestu verið íslenzkar.
Um framtíðarþróunina sögðu
Jóhannes Einarsson og Sten Crot-
enfelt frekar, að samkeppnin á
þessum markaði væri mjög hörð,
en flutningamagnið stöðugt vax-
andi. Salén telur, að næst-næsta
,,kynslóð“ kæliskipa geta að stór-
um hluta orðið „flugskip“ — og í
Ameríku er unnið að undirbUn-
ingi að smiði risavöruflutninga-
véla. Umskiptin koma ekki i einu
vetfangi, því að þróunarþrepin
eru mörg — og þann stiga er
Cargolux einmitt að klífa nU.
Cargolux
Árni Benediktsson:
Loðnusölumál
MIKIÐ vatn er runnið til sjáv
ar síðan sjávarafurðadeild S.l.S.
hóf undirbUning að frystingu
loðnu fyrir Japansmarkað, og
margir hafa nU gleymt þeirri
vantrU, sem þeir höfðu á þeim
fyrirætlunum, en svo vill jafnan
verða, þegar eitthvað heppnast
betur e.n vonir standa til, eins og
orðið hefur raunin á um Japans-
markaðinn.
Einhverra hluta vegna hefur
það komizt í hámæli, að sjávar-
afurðadeild S.Í.S. hafi af íslend-
inga hálfu haft forgöngu um þessi
viðskípti, en því vill forstjóri
Sölumiðstöðvar hraðfrystihUs-
anna ekki una, sem vonlegt er, og
kemur það fram í grein hans í
Morgunblaðinu þann 18. þ.m.
Hann dregur fram upplýsingar Ur
fyllum Sölumiðstövarinnar og
trUir greinilega, að þar hafi hann
upphafið, því að ekkert geti gerzt
utan veggja Sölumiðstöðvarinnar,
rétt eins og sagt er um ungann í
egginu, að hann trUi þvf, að
skurnið sé himinninn.
En þó að fyllur séu til í fleiri
fyrirtækjum en Sölumistöðinni er
ekki ætlun mín að dreifa upplýs-
ingum Ur þeim yfir landslýð, enda
væri það fánýtt verkefni og skipt-
ir engu máli, hver hefur átt upp-
haf að hverju og einu. Hitt skiptir
meginmáli, að bæði Sölumiðstöð-
in og Sambandið vinni eftir beztu
getu að framgangi sölumála
sjávarUtvegsins hér eftir seni
hingað til og vinni saman, þegar
það eru hagsmunir sjávarút-
vegsins, en keppi, þar sem það er
vænlegra til árangurs. Þannig
hefur verið unnið og þannig verð-
ur væntanlega unnið áfram.
En þá er komið að efni þessarar
greinar. Haustið 1966 stóð sjávar-
afurðadeild S.Í.Sframmifyrirþví
að geta gert samning um sölu á
frystri loðnu til Japans og gerði
reyndar samning. Þá vissi enginn,
hvernig mundi til takast, hvort
fyrstihUsin hefðu áhuga fyrir
þessari framleiðslu, hvernig þau
ættu að undirbUa sig undir fram-
leiðsluna og hvort tíminn væri
nægilegur til undirbUnings fyrir
vertíðina 1967. Þá vissi heldur
enginn, hvort áhugi yrði hjá sjó-
mönnum og Utgerðarmönnum að
landa loðnu til frystingar, eða
hvort löndunarUtbUnaður skip-
anna væri' fullnægjandi. Alla
vertíðina 1967 var hér fulltrUi frá
Japan að vinna að þvf að koma
þessari framleiðslu af stað og
gekk það miður en skyldi, var
löndunarUtbUnaður skipanna
stærstf þröskuldurinn og einnig
var verðið of lágt til þess, að
menn vildu nokkuð á sig
leggja fyrir þennan markað.
Samt sem áður fékkst su reynsla
á vertíðinni 1967, að unnt var
að hefja framleiðslu
viðstöðulaust á veríðinni
1967, að unnt var að hefja fram-
leiðslu viðstöðulaust á vertíðinni
1968, og hefur þessi markaður
verið i sífelldri þróun síðan. En
ég sé enga ástæðu til þess að
Þegja yfir því að langstærasta
þáttinn í þróun þessa markaðar á
japanska fyrirtækið Tokyo
Maruichi Shoji, og ef til vill á það
fyrirtæki allan heiður af því, að
þessi markaður er til.
NU, sjö árum síðar, stendur
sjávarafurðadeild S.Í.S. frammi
fyrir nákvæmlega sams konar
vandamáli. Japanski markaður-
inn hefur ekki tekið við annarri
loðnu en hrygnu með þroskuðum
hrognum. Þetta hefur þýtt það, að
ekki hefur verið unnt að frysta
loðnu fyrstu vikur loðnuvertíðar-
innar og ekki heldur síðustu vik-
urnar. Sjávarafurðadeild S.Í.S.
hefur leitað fyrir sér um markað
fyrir hæng, sem hægt væri að
frysta fyrir og eftir Japansfryst-
ingu og gæti lengt vinnslutimann
um 2—4 vikur árlega. Sýnishorn
hafa verið send m.a. til Nígeríu og
má nU telja fullvíst, að þar geti
orðið markaður fyrir mjög veru-
legt magn af frystum hæng ár-
lega, og væntanlega vaxandi
markaður. Það eru flestir þeir
sömu óvissuþættir um þennan
markað nU og voru um Japans-
markaðinn fyrir sjö árum. Verðið
er ekki aðlaðandi á frumstigi. Það
þarf að þreifa sig áfram með
framleiðsluaðferðir. Þó að unnið
verði að málinu af kappi eru litlar
líkur á, að hægt verði að fram-
leiða umtalsvert magn i vetur, en
aftur á móti gætu staðið vonir til
að næsta vetur gæti framleiðsla
komizt í fullan gang. Og ef vel er
að málum staðiö og markvisst að
unnið er engan veginn fráleitt, að
þessi markaður gæti orðið okkur
jafn mikilvægur og Japansmark-
aðurinn er okkur nU. En allt get-
ur það að sjálfsögðu brugðizt, við
rennum nákvæmlega jafn blint í
sjóinn og með Japansmarkaðinn
1966.
Það er sannfæring okkar, að
þennan markað beri að skoða af
alvöru og að honum beri að vinna
saman og því bjóðum við hér með
Sölumiðstöð hraðfrystihúsanna
að vinna þennan markað með okk-
ur.
Við vonum aðeins, að ef heppn-
ast að vinna þennan markað og
annar hvor aðila telur heppilegra
að slíta samvinnu þar, þá gerist
það af fullum drengskap.