Morgunblaðið - 08.09.1989, Qupperneq 10

MORGÚNBLAÐIÖ FÖSTUÖÁ'GÍJK fe SÉPT&MBÍÍR
íb
Ljósmynd/Boeing
eftir Pétur Einarsson
flugmálastjóra
Á þeim 70 árum sem liðin eru frá
upphafi flugs á íslandi, voru opinber
afskipti af aðbúnaði á flugvöllum
ekki mjög skipulögð fyrr en 1987,
er sett voru lög um flugmálaáætlun
er gerir ráð fyrir fullnaðarupp-
byggingu flugvalla landsins sam-
kvæmt alþjóðlegum stöðlum á 10
árum. Aðbúnaður flugs var til þess
tíma mjög vanþróaður og ógnaði
beinlínis flugöryggi. Þessi ákvörðun
Alþingis var því bylting í flugmálum
okkar og mun setja okkur á sama
bekk og aðrar menningarþjóðir
flugsins.
Skipulag innanlandsflugs hefur
verið í sömu sporum að mestu um
40 ára skeið. Með bainandi vegum
og jarðgangagerð blasir hinsvegar
við ný .þróun. Ýmsir flugvellir sem
hafa v.erið mikilvægir hingað til,
munu verða öryggisflugvellir frekar
en áætlunarflugvellir. Samgöngur
með flugi milli landshlutamiðstöðva,
s.s. Akureyrar og Reykjavíkur,
munu væntanlega halda áfram að
aukast. Eins verður flugið enn um
langa hríð mikilvægt erfiðum lands-
hlutum á vetrum, s.s. Vestfjörðum.
Sjúkraflugi, sem var mjög snar þátt-
ur innanlandsflugs og flogið á flug-
vélum, er nú í æ ríkara mæli sinnt
af þyrlum og mun það sýnilega
aukast vegna yfirburða þyrlnanna
við erfiðar aðstæður. Ný flugvéla-
gerð, sem þarf varla lengri flugvelli
en þyrlur, hefur verið þróuð í heim-
inum af fyrirtækjunum Boeing og
Bell í Bandaríkjum Norður-
Ameríku. Þessar flugvélar, sem
hlotið hafa nafnið hnitur á íslensku,
munu væntanlega verða í almennri
notkun innan 20 ára. Bandaríski
heraflinn hefur nú þegar pantað
1.000 hnitur og Evrópumenn hafa
byrjað þróun eigin gerða. Verði
hnitur teknar í notkun hérlendis,
mun það gjörbreyta flugflutningum
okkar innanlands. Á fyrrgreindu
árabili hefur stefnan verið sú, að
fjölförnustu flugleiðirnar innanlands
hafa verið flognar af flugfélögum
með sérleyfi, og lítið rúm hefur ver-
ið fyrir samkeppni. I ýmsum löndum
hefur innanlandsflug verið gefið
frjálst, sem hefur leitt af sér lægra
fargjald, aukna tíðni flugferða og
fleiri farþega. Líklegt er að áþekk
þróun verði hér á landi á næstu
áratugum.
Útsjónarsemi og þekking á
flugi auðlind
Alþjóðaflugþjónustan hefur nú í
44 ár verið mikilvægur hornsteinn
í flugmálum okkar. Af henni hefur
aldrei orðið peningalegur gróði en
hún hefur verið og er mikilvæg veita
tækniþekkingar. Nú er unnið sam-
kvæmt sex ára áætiun við tölvú-
og tæknivæðingu hennar, sem mun
gera flugumferðarþjónustu okkar
sambærilega við það besta og full-
komnasta sem þekkist. Kostnaður
verður líklega milli 5 og 10 milljón-
ir Bandaríkjadala eða á núverandi
gengi 300-600 milljónir króna, og
er allur greiddur með erlendu fé.
Samvinna Islendinga og Norður-
Atlantshafsbandalagsins í flugmál-
um hefur verið okkur afar mikil-
væg. Við höfum fengið aðgang að
herbúnaði þess, til þess að tryggja
öryggi borgaralegra flugsam-
gangna. Þannig hefur fjarskipta-
kerfi flugsins á jörðu niðri að miklu
leyti verið kostað af því og ftjáls
Hnitur framtíðarinnar.
aðgangur okkar að ratsjárstöðvum
á íslandi og í Færeyjum aukið mjög
flugöryggi. Þegar tenging verður
komin á við ratsjárstöðvar í Græn-
landi, sem væntanleg verður innan
fárra ára, stendur flugumferðar-
þjónusta íslendinga betur en nokkur
önnur úthafsflugstjórnarmiðstöð.
Á þeim 70 árum sem Iiðin eru frá
upphafi flugs á íslandi, höfum við
aflað okkur mikilvægrar þekkingar
á öllum þáttum flugsins. Öflug sam-
skipti og samvinna við erlenda aðila
hafa stuðlað að tækniþekkingu hér-
lendis, er jafnast á við það besta í
útlöndum. Á seinni árum hafa einn-
ig tugir íslendinga öðlast háskóla-
menntun í málaþáttum er snúa að
flugi. Við eigum flugvélaverkfræð-
inga, flugrekstrarfræðinga, þraut-
þjálfaða atvinnuflugmenn, flugum-
ferðarstjóra og sérfræðinga, sem
hafa sérhæft sig á ýmsum tækni-
sviðum flugsins er varða flugörygg-
ismál, flugleiðsögutæki eða tölvu-
búnað o.s.frv.
Vegna fámennis okkar og frum-
stæðs aðbúnaðar urðu íslendingar
að þróa sínar eigin aðferðir við allt,
sem viðkom flugi. Þar réð og ræður
hin góða íslenska útsjónarsemi, sem
hefur leitt það af sér að við fáum
meiri afrakstur af starfsmönnum
okkar og kerfum en ríkari þjóðir.
Við höfum þar mikilvæga þekkingu
sem við getum miðlað öðrum jafn-
stæðum eða fátækari þjóðum. Sú
miðlun hefur þegar háfist m.a. með
því að Flugmálastjórn veitti Azor-
eyja-búum lítillega ráðgjöf varðandi
úthafsflugstjórn, og hannaði nýjan
flugvöll við Þórshöfn í Færeyjum.
Grænlendingum hefur verið boðin
ráðgjöf og/eða verktaka. Því er orð-
ið fyllilega tímabært að sameina
þessa íslensku krafta fyrir alþjóð-
legan markað og hefur verið unnið
að því undanfarin tvö ár.
Mörg framtíðartækifæri í
millilandaflugi
Opinber stefna í rnillilandaflugi
var lengi á reiki hérlendis. Segja
má að við höfum fylgt erlendum
fyrirmyndum og takmarkað leigu-
flug að og frá Islandi lengi vel, tii
þess að vernda hagsmuni íslensku
millilandaflugfélaganna. En með
setningu reglugerðar um leiguflug
nr. 21/1985 voru þær reglur rýmk-
aðar mjög.
Sérleyfi til áætlunarflugs milli
íslands og annarra landa voru ekki
til, fyrr en eftir sameinmgu Loft-
leiða hf. og Flugfélags íslands hf.
sem var árið 1973. Skömmu eftir
sameiningu flugfélaganna, eða
1976, var stofnað nýtt millilanda-
flugfélag, Arnarflug hf. Það félag
fékk áætlunarleyfi 1982 til ýmissa
borga Mið-Evrópu.
Arið 1982 skipti þáverandi sam-
gönguráðherra áætlunarflugi til út-
landa á eftirfarandi máta milli fyrr-
greindra flugfélaga: „Aðeins Flug-
leiðir hf. hafi heimild til áætlunar-
flugs til Norðurlanda, Bretlands,
Bandaríkja N-Ameríku, Lúxem-
borgar, Frakklands og Frankfurt í
Sambandslýðveldinu Þýskalandi og
aðeins Arnarflug hf. heimild til
áætlunarflugs til Hollands, Sviss og
Dússeldorf í Sambandslýðveldinu
Þýskalandi." -
Hvað framtiðin ber i skauti sér í
millilandaflugi okkar er erfitt að
geta sér til um. En víst er að tæki-
færin eru mörg. Fijálsræði í flugi
milli landa er að aukast í heiminum,
gömlum landamærahindrunum er
verið að ryðja úr vegi. Fyrirsjáanleg
er aukin samkeppni við útlensk flug-
félög og nú fljúga hingað áætlunar-
flug SAS (Scandinavian Airlines
Systems), þýska flugfélagið Luft-
hansa og breskir aðilar hafa boðað
komu sína. Ennfremur flýgur
bandaríska vöruflutningafélagið
Federal íixpress reglubundið áætl-
unarflug frá Frankfurt í Þýskalandi
til Keflavíkur og áfram til Aneh-
orage í Alaska og Tókýó í Japan
og hefur með þvi opnað nýjan mark-
að fyrir afurðir þjóðarinnar í Asíu.
Afkoma íslensku flugfélaganna
hefur ekki verið góð síðasta áratug-
inn, þegar á heildina er litið. Þó er
rekstur Flugfélags Norðurlands
undantekning þar á. Reyndar hafa
rekstrarerfiðleikar verið það miklir,
að mjög róttækra breytinga virðist
þörf. Annars vegar þarf stefnu í
flugmálum innanlands, sem gerir
vel reknum flugfélögum kleift að
dafna, og hins vegar þarf stóraukið
fjármagn til millilandaflugs.
Reynsla annarra þjóða sýnir, að
frjálsræði í innanlandsflugi leiðir af
sér sterkari flugfélög og betri þjón-
ustu fyrir almenning. Þó þarf að
taka sérstaklega til athugunar flug
til staða, þar sem fámenni er. Ekki
er ástæða til að ætla að frjálsræði
í innanlandsflugi á Islandi leiddi til
annars en gerst hefur erlendis.
íslenskur mótleikur við
breytingu í flugrekstri í
heiminum
Ólíklegt er, að íslensk millilanda-
flugfélög eigi auðvelt uppdráttar á
næstu áratugum, ef þau tengjast
ekki á einhvern máta fjölþjóðlegum
risaflugfélögum. Reynsla Banda-
rikjamanna af afnámi hafta í flugi
er, að meðalstór flugfélög hverfa,
en risastór og mjög lítil félög lifa.
Fyrir dyrum er áþekkt afnám hafta
í flugi innan Evrópubandalagsins
eftir árið 1992. Að vísu er ekki ljóst
enn hver verður staða rikja, sem
standa utan við Evrópubandalagið,
en vísustu menn gera ráð fyrir
áþekkri þróun innan Evrópubanda-
lagsins og varð í Bandaríkjunum.
Sú hætta blasir þá við, að eitthvert
risaflugfélaganna í Evrópu hefji flug
til íslands og bjóði betri og ódýrari
þjónustu en íslensku áætlunaiflug-
félögin geta ráðið við. Mótleikurinn
við því gæti verið að íslensku milli-
landaflugfélögin tengdust náið risa-
flugfélagi, t.d. Lufthansa og/eða
KLM (Koninlijke Luchtvaartmaatsc-
happij NV) á þann máta, að erlendu
félögin ættu umtalsverðan eignar-
hlut í íslensku félögunum, sem samt
sem áður flygju sjálfstæð undir okk-
ar fána. Með þvi gæti sparast gífur-
legt fjármagn, sem okkar flugfélög
þyrftu og þurfa að veija til við-
halds, auglýsinga, öflunar flugvéla,
þjálfunar starfsfólks o.fl. því þau
gætu notað sér risakerfi hinna er-
lendu félaga og notið góðs af hag-
stæðum samningum s.s. við kaup á
flugvélum og annars sem til flug-
rekstrar þarf.
Ef fjárhagsleg undirstaða milli-
landaflugfélaga okkar verður
tryggð á einhvern máta, þá blasa
tækifærin við. Tækifærin eru stór-
kostleg vegna legu lands okkar milli
ríkjabandalaganna í austri og vestri
og vegna náttúrufegurðar landsins.
Framtíðarmöguleikar
íslendinga
1. Efling núverandi flugs til
Evrópu og Norður-Ameríku og
það grundvallað á þörfum íslensks
efnahagslífs. Annarsvegar eru við-
skiptatengsl okkar við fyrrgreind
heimssvæði og hinsvegar vaxandi
fjöldi ferðamanna frá þessum svæð-
um til íslands. íslendingar fara helst
til sólarlanda í sumarfríum sínum
og er svo komið, að um helmingur
íslendinga ferðast til útlanda í sum-
arleyfi sínu. Afkoma íbúa sólarland-
anna fer batnandi og ferðalög þess
fólks til annarra landa fara vax-
andi. Þánnig gætu íslensk flugfélög
ef til vill flutt í auknum mæli t.d.
ítalska, portúgalska eða spænska
ferðamenn til íslands, en íslenska
ferðamenn til þeirra landa. Með
tímanum gæti á þessum leiðum
skapast grundvöllur fyrir áætlunar-
flug.
Fjöldi erlendra ferðamanna til
íslands fer sívaxandi. Árið 1988
voru þeir rúmlega 120 þúsund tals-
ins með flugi og árleg meðalaukning
hefur verið milli 7 og 10%. Talið
hefur verið að hver erlendur ferða-
maður noti sem svarar u.þ.b. .70
þúsund krónur til ferðalagsins, og
eru þá fargjöld meðtalin. Hér er því
um að ræða háar fjárhæðir eða allt
að 7 milljörðum króna árlega. Er-
lendir ferðamenn hafa einnig áhrif
á afkomu innanlandsflugsins. Talið
er að þeir séu allt að 30% farþega
í innanlandsflugi að sumri. — Hitt
er svo allt önnur saga hve marga
erlenda ferðamenn viðkvæm nátt-
úra lands okkar þolir árlega.
2. Flug milli heimsálfa. Stysta
flugleið milli tveggja áfangastaða á
jörðinni er stórbaugslína. Island
liggur á stórbaugslínu milli Wash-
ington DC og Moskvu. Á meðfylgj-
andi korti gefur að líta dregna stór-
baugslínu og hringi er sýna fimm
og tíu klukkustunda flugtíma hrað-
fleygrar þotu, frá Islandi. Segja má
að fimm klukkustunda hringurinn