Þjóðviljinn - 02.03.1977, Blaðsíða 12

12 — StÐA — ÞJÓÐVILJINN Miövikudagur 2. mars 1977
t kvöld veröur almennur iundur
i Félagsstofnun stúdenta viö
Hringbraut sem Alþýöubanda-
lagiö i Reykjavík gengst fyrir og
fjallar hann um framtlö byggöar i
Reykjavik. Einn af þeim sem
undirbúiö hafa fundinn ma. meö
sérstöku ávarpi I tilefni af honum
er Magnús Skúlason arkitekt, en
hann á jafnframt sæti i bygg-
ingarnefnd Reykjavikurborgar.
Þjóöviljinn lagöi nokkrar spurn-
ingar fyrir Magnús um landnotk-
un og samgöngur.
— Hvaö vilt þú segja, Magnús,
um stefnu borgaryfirvalda I sam-
göngumálum?
— Umferðarstefna Þróunar-
stofnunar, meirihluta skipulags-
nefndar og væntanlega borgar-
stjórnarmeirihlutans tekur ein-
ungis miö af einkabifreiðinni sem
samgöngutæki. Þetta ásamt
fyrirhugaðri mikilli uppbyggingu
atvinnurekstrar I hverfun-
um vestan Elliðaáa veldur þvi,að
ráðast verður i gifurleg um-
ferðarmannvirki, svo sem
tveggja hæða gatnamót og nýjar
hraðbrautir. Má þar ma. nefna
brýr á Hringbraut og nýjar hrað-
brautir eins og Fossvogsbraut og
Hliðarfót. Þessi umferðarmann-
virki eru hönnuö eftir álaginu eins
og það er mest milli kl. 17 og 18
þegar fólk fer heim frá vinnu.
Tölvulikan af umferðarkerfinu
er einungis miðaö við ferðir
einkabila, en þáttur almennings-
vagna ekki tekinn meö i reikning-
inn og þar af leiðandi ekki fjöldi
vegfarenda eftir götunni. Þetta
var pólitisk ákvörðun meirihluta
borgarstjórnar árið 1975.
Það er fráleitt vegna kostnaöar
og mengunar, sem af þessu hlýst,
að sporna ekki hér við fótum.
— Hvaða leiðir aðrar koma til
greina?
— Um er að ræða tvær leiðir,
sem hvor um sig gæti hjálpað
upp á sakir, en farnar báöar
leiddu þær til hagstæöustu lausn-
ar.
Fyrri leiðin er sú að leyfa ein-
ungis óverulega aukningu á at-
vinnuhúsnæði á svæðunum vestan
Elliðaáa. Þetta mundi þá hraða
uppbyggingu austan þeirra td. á
miðsvæðum hinna nýju hverfa,
Mjódd ofl. AndíTS Nyvig, einn
helsti ráðgjafi Þróunarstofnunar
I umferðarmálum, bendir i
skýrslu sinni á að eigi atvinnu-
húsnæðisuppbyggingin sér stað á
svæðinu austan Elliðaáa megi
komast hjá byggingu Fossvogs-
brautar og Hliðarfótar ásamt
ýmsum fleiri mannvirkjum.
Þetta sjónarmið hefur greinilega
ekki verið tekið til greina.
Ef gengið er út frá að þessi upp-
bygging eigi sér stað komum viö
að hinni leiðinni þe. aukinni hlut-
deild almenningsvagnakerfisins i
samgöngum og þá einkum i at-
vinnuferðum.
í könnun sem gerð var að til-
hlutan Þróunarstofnunar Reykja-
vikursumarið 1974 á ferðum fólks
til og frá vinnu á höfuðborgar-
svæðinu kemur fram að 18% fóru
með strætisvagni, 56% með
einkabil, 16% gangandi og 0,4% á
reiðhjóli.
Það eitt að 18% ferðist með
vögnunum til og frá vinnu auk
allra þeirra sem ekki eiga þess
kost að ferðast á annan hátt
(skólabörn, gamalmenni) rétt-
lætir fyllilega að búið sé betur að
þessum þætti samgangna.
— En telur þú þá æskilegt að
þessi 56% sem fara i einkabilum
ferðist frekar meö strætisvögn-
um?
— Meginhluti fólks stunoar
þannig vinnu að einungis er um
að ræða ferðir til og frá vinnu.
Með bættri þjónustu mætti fá
stóran hluta þess til að nota
strætisvagna.
Þessi bætta þjónusta myndi
einkum felast i eftirtöldu:
1. Stuttum ferðatima þe. timan-
um sem fer i ferö frá húsdyrum til
áfangastaðar. Þetta þýöir aukna
ferðatiðni. Þá ættu vagnarnir að
hafa sérakreinar, forgang frá
biðstöðum ofl. Bæöi þarf að þétta
leiðakerfiö og endurskoða það
sem fyrir er.
2. Byggingu lokaðra upphitaðra
skýla bæði i miðborg og útíhverf-
um.
Viö núverandi aðstæöur er fólki
boðið upp á það að norpa úti i
kulda og bleytu og biða eftir vagni
sem oft á tiðum heldur ekki áætl-
un.
3. Fjarskiptakerfi á nú loks að
setja i vagna SVR. Það auðveldar
úrbætur ef eitthvaö fer úrskeiðis,
auöveldar fjölgun vagna á vinnu-
Þaö var pólitisk ákvöröun meirihluta borgarstjórnar snemma á árinu 1975 aö taka ekkert tillit til strætisvagna i tölvulikani af
umferðarkerfinu (Ljósm.: eik)
Landnotkun
og santgöngur
í Reykjavík
timum ofl. Ennfremur gerir fjar-
skiptakerfið kleift að tilkynna um
komutima vagna i aðalskipti-
stöðvunum og tilkynna um tafir
likt og á járnbrautarstöðvum
erlendis.
4. Vagnar verði þannig búnir,
— Þeim verður sjálfsagt öll-
um visað á bug vegna kostnaðar.
En þá ber þess að gæta að heldur
litill áhugi er á umræöu um kostn-
að við mannvirki og rekstur
einkrbilanna. Dæmiö litur hins
vegar þannig út:
RÆTT VIÐ
MAGNÚS
SKÚLASON
ARKITEKT
að þeir komist örugglega leiðar
sinnar I hálku. Þeir verði þá
væntanlega á einhvers konar
negldum börðum. Götur verði
yfirleitt sandbornar, en ekki salt-
ausnar vegna götuskemmda og
umhverfisskemmda sem af þvi
hlýst.
5. Sérbilar séu til taks I ófærð til
að halda uppi ferðum úr og i út-
hverfi. Slikir vagnar séu annað-
hvort i eigu SVR eða teknir á
leigu hjá sérleyfishöfum en nóg er
yfirleitt af slikum vögnum á vetr-
um.
— Þarf ekki að taka tillit til al-
menningsvagna við skipulagn-
ingu nýrra hverfa?
— Jú, það er mjög mikilvægt
þar sem erfitt getur verið að fella
slikt að eftir á.
— Hvað um önnur almennings-
farartæki en þessa hefðbundnu
stóru strætisvagna.
— Miklar framfarir hafa orðið i
alls konar gerðum farartækja og
brauta til almenningsflutninga nú
i seinni tið. Má þar nefna raf-
knúnar svifbrautir, einteinunga
og hreifanlegar gangstéttir.
Sambland af leigubil og strætis-
vagni má nefna, þe. litinn vagn
sem tekur á sig aukna króka fyrir
einstaklinga.
Rafmagn hlýtur að vera ofar-
lega á óskalistanum i þessu sam-
bandi sem orkugjafi, bæði vegna
mengunarleysis og orkusparnað-
ar.
— Verða ekki svona breytingar
afar dýrar i framkvæmd?
Ef hægt er að auka notkun
strætisvagnsins i þeim mæli að
ekki myndist hinir svokölluðu
toppar i umferðinni kvölds og
morgna (sums staöar eru vissir
toppar um hádegi einnig) er hægt
að spara umferöarmannvirki
sem kosta marga miljaröa. Til
dæmis kostar Fossvogsbraut og
Hliðarfótur með tilheyrandi teng-
ingum 1,2 miljaröa. Hluta af
þessu fyrirhugaða fjármagni ber
hins vegar að nota til endurbóta á
almenningsvagnakerfinu og þá
ekki bara i Reykjavik heldur á
öllu höfuðborgarsvæðinu. Td. er
þaö nú svo að kópavogsbúar
þurfa að fara um Hlemm til að
komast upp i Breiöholt.
— En er ekki einkabillinn
miklu þægilegra farartæki en
almenningsvagn?
— Farartæki sem getur ferjað
mann frá einum dyrum til ann-
arra I vondu veðri td. hlýtur
óneitanlega að vera aðlaðandi
valkostur á móts við þaö að biða
kannski á berangri eftir strætis-
vagni sem ekki er nákvæmlega
vitað hvenær kemur.
Oft býður einkabillinn upp á
stuttan ferðatima.en þó á það ekki
endilega viö á annatimum þegar
umferöin situr föst, en slikum til-
fellum fjölgar óðum á höfuð-
borgarsvæðinu meö aukinni bila-
eign og fækkandi farþegum
strætisvagna.
1 könnuninni frá 1975 var
meðalfjöldi fólks i I hverjum
einkabil 1.29 eöa ein sála i flestum
bilum, til og frá vinnu. Þetta sýn-
ir okkur að einkabillinn er býsna
illa nýttur þegar hann er notaður
til atvinnuferða. Auk þess sem
allur þessi bilafjöldi þarfnast
bilastæða yfir daginn sem taka
geysimikið af dýrmætu landrými.
Það gefur auga leið að þessi
umferöarmáti er vægast sagt
óhagkvæmur, siðast en ekki sist
þegar hann knýr á um stórfengleg
umferðarmannvirki upp á marga
miljarða króna.
Hins vegar ber að viðurkenna
þá slaöreynd að einkabillinn er
oft ákaflega þægilegur til kvöld-
og meðdegisferða utan aðalanna-
timans auk þess sem hann er
ómissandi fyrir fólk I dreifðri at-
vinnu td. ýmsa iðnaðarmenn.
Til að gatnakerfið nýtist vel
þarf umferðin aö ganga sæmilega
hratt. Billinn, eins og hann er
núna, er yfirleitt gerður fyrir
mun meiri hraða en hægt er að
halda uppi I þéttbýli, en eftir þvi
sem hraðinn vex eykst slysahætt-
an. Bíllinn er mikill slysavaldur
og mengar auk þess andrúmsloft-
ið og með tilliti til oliuþurrðar i
framtiðinni má nú þegar eygja
litla rafknúna bila sem eru hæg-
gengari og minni slysavaldar en
núverandi bilar og mun hagstæð-
ari til notkunar i þéttbýli. Eigi aö
siður gætu slik farartæki orðið
plága ef þau yrðu of mörg og ber
þvi allt að sama brunni: Stórauk-
in efling almenningsflutninga-
kerfis, i hvaða mynd sem það svo
verður, minnkar þörfina fyrir
einkafarartæki.
Leigubifreiðar I einhverri
mynd þar sem start- og ferða-
gjaldi væri stillt i hóf, eins og td. i
London, dregur einnig úr þörf
fyrir einkabila.
— Er ekki einnig nauðsynlegt
að stuðla að öruggum göngu- og
hjólreiðabrautum?
— Skv. áðurnefndri könnun
fara um 15% til vinnu fót-
gangandi. Þetta er ekki litill fjöldi
og ber að taka aukið tillit til þessa
hóps við gerð gangbrauta göngu-
leiða og umferðarljósa þar sem
ekki veröur hjá öðru komist.
Einnig ber að auka snjómokst-
ur gönguleiða að mun, en hann
hefur að mestu leyti legið niðri
undanfarin ár. Samfara þessu
þarf að eyða hálku á gangbraut-
um með sandi. Stöðva ber allan
saltaustur jafnt á götur sem
gangstéttir, en hann getur skapað
hálku fyrir vegfarendur, jafnt
gangandi sem akandi, auk þess
að vera umhverfisskemmandi og
dæma fótgangendur til að ganga i
gúmmístlgvélum.
Hjól eru litið notuð á höfuð-
borgarsvæðinu. Þetta er ekki
óeölilegt þar sem nánast engin
skilyrði eru til hjólreiða innan um
oft hraða bilaumferö. Þennan
þátt i samgöngum ber að efla að
mun með hjólreiðabrautum, lögö-
um þannig að komast megi milli
borgarhluta án þess að lenda I
lifshættu. —GFr.
Fjölbrautaskólinn
í Breiðholti —
Framfarafélag
Breiðholts III
boða til almenns kynningarfundar um
Fjölbrautaskólann i Breiðholti i húsa-
kynnum skólans við Austurberg, fimmtu-
daginn 3. mars kl. 20.30. Kennarar gera
grein fyrir bóknáms- og verknámsbraut-
um skólans, en nemendur lýsa fjórum
námssviðum stofnunarinnar.
Fyrirspurnum verður svarað og fundar-
mönnum sýndur húsakostur og tækjabún-
aður skólans, þar á meðal hin nýja skóla-
smiðja. Allir velkomnir á fundinn en sér-
staklega skorað á Breiðholtsbúa að mæta
og kynnast framhaldsskóla hverfanna.
Framfarafélag Breiðholts III
Fjölbrautaskólinn Breiðholti