Tíminn - 14.01.1966, Síða 8

8
TÍMINN
FÖSTUDAGUR 14. janúar 1966
Sala Þyrils
Enúl Jónsson ráSherra skrifar
alllanga grein, er birtist í Alþýðu
blaðinu hinn 7. þ.m. undir fynr-
sögninni „Þyrilshneykslið og fov
stjóri Skipaútgerðarinnar”.
Er ég þakklátur fyrir greinina
að því leyti, að hún gefur mér
tækifæri til þess að ræða nokkru
nánar um viðskipíj mín og nefnds
ráðherra í opinberum störfum,
en áður hefur þessi ráðherra m.a.
talið sér sæma að ráðast á mig á
ódrengilegan og rakalausan háít
í ræðu á alþingi, þar sem vörnum
varð ekki við komið af minni
hálfu.
Emil Jónssyni hefur skolað í
mörg- há embætti um dagana og
virðist hann af þessum sökum
hafa ofmetnazt nokkuð, og það
jafnvel svo, að hann telji sig eiga
ag vera hafinn yfir alla gagnrýni.
En ekki verður á slíkt fallizt.
Embættismeðferð Emils í sam-
bandi við sölu Þyrils hefur sætt
réttmætri gagnrýni, og reynir
hann i nefndri grein að klóra í
bakkann með því að vitna í gömul
bréf frá mér, sem fáir munu ve-
fengja. að skrifuð voru fyrst og
fremst af áhuga á því að vernda
hagsmuni Skipaútgerðarinnar,
þegar tómlæti ríkti hjá æðri
stjómarvöldum.
Tankskipið Þyrill hafði sýnt
góðan rekstrarárangur í höndum
Skipaútgerðarinnar, þrátt fyrir
margþætt þjónustustörf og þótt
flutningsgjöld hefðu verið stór-
lækkuð frá því, sem áður tíðkað-
ist, og vildi ég ógjarna, að Skipa
útgerðin missti heilbrigða aðstöðu
sina til hagnaðar á þessu snði
vegna. óþarflega skjótra kaupa
nýrrastrandferðatankskipa af
hálfu annarra aðila.
Frá mínu sjónarmiði voru fjár-
festingarþarfij. þjóðarinnar svo
miklar og fjölþættar, að vel hefði
mátt draga kaup á nýju strand-
ferðatankskipj 1961/62 þar til
sýnt þætti, að næg verkefni væru
fyrir öíl umrædd skip og ekkert
þyrfti að liggja í t.d. 1—2 mánuði
á ári beinlínis vegna verkefna-
skortsj
Nú skal það viðurkennt, að ég
v hafði ekki spásagnaranda til þess
áð sjá fyrir þá byltingu, sem orð
ið hefur í síldveiðum og síldar-
iðnaði síðastliðin 2—3 ár og orð-
ið hefur til þess m.a. að auka verk
efni svonefndra strandferðatank
skipa hraðar og meira en búast
mátti við.
Mun því ekki verða talið óeðli
legt, þó að ég af nefndum ástæð-
um breyttj um skoðun á síðustu
2—3 árum varðandi rekstrarhorf
ur fyrir Þyril í næstu framtið, en
þag hæfir málstað Emils Jónsson
ar í þessu sambandi að draga
fram hin gömlu bréf frá mér, en
stinga undir stól því bréfi, sem
skrifað var skömmu áður en sala
Þyrils fór fram, þar sem ég lagði
á móti sölunni, en gat þess
þó. að'væri ríMsstjóminni áhuga
mál að gera skipið fyrst og
fremst að síldarflutningaskipi,
þá virtist eðlilegast, að Síldar-
verksmiðjur ríkisins tækju við
því, þar eð slíkt myndi vafalaust
eftir atvikum tryggja bezt og
heilbrigðust not skipsins fyrir
þjóðarbúið.
Hafa flestir talið það vafasama
ráðstöfun af hendi hlutaðeigandi
ráðuneytis ag láta ríkig leggja
til skip með milljóna króna halla
á skömmum tíma til þess að flytja
síld til eins afvtknasta staðar á
landínu (frá venjulegum síldarmið
um) fram hjá bæjardyrum fólks,
eins og t.d. á Siglufirði, sem um
áratuga skeið hefur mest byggt
afkomu sína á síldveiðum, en hef
ur undanfarin tvö sumur verið
mjög illa sett sökum breyfingar
síldarmiðanna.
Var auðvitað hægt að gera um-
ræddar sOdarflutningatiIraunir
á þeim grundvelli að flytja til
þeirra hafna, sem næst lágu og
vantaði eðlileg verkefni. Hefði
Þyrill þá væntanlega gert meira
gagn og þurft minni meðgjöf af
almannafé. En það virðist ekki
alltaf áhugamál valdhafanna að
spara opinbert fé.
Er því lítið bitastætt í vörn
Emils Jónssonar út af sölu Þyrils.
Óhrakið er. að skipig var selt
fyrir aðeins 5 millj. kr. með 1
millj. kr. útborgun, þótt Skipaút-
gerðin hefði nýlega látið gera við
skipið fyrir 2,5 millj. kr., að
mestu til framtíðarrekstrar, og
því fylgdi ag auki ný ratsjá og
varahlutir, að mestu alveg ný-
keyptir. fyrir um það bil 1 millj.
kr.
Hjálmar Bárðarson, skipaskoð-
unarstjóri, var einn og ódóm-
kvaddur fenginn til að meta skip
ið til sölu. En matsgerð hans var
að ýmsu leyti óljós og óákveðin.
Samt var ekki af hálfu ráðuneytis
ins talin ástæða til að leita um
sagnar forstjóra Skipaútgerðar-
innar, né var hann kvaddur ráða
í sambandi við sölusamning, en
I Ijós kom, að samningurinn var
með svo fullu orðalagi I þágu
kaupenda, að þeir þurftu strangt
tekið ekkj að borga neitt auka-
lega fyrir ýmsar rekstrarvörur um
borð, sv0 sem olíu fyrir 45 þús.
kr. o.fl. fyrir háar fjárhæðir, sem
hvergi tíðkast að fylgi skipum
við sölu, nema sérstök greiðsla
komi fyrir.
aðarverkefni, sem ekki var leng
ur fyrir hendi. Höfðu olíufélögin,
eins og búið var að haga málum,
ekki áhuga á að afgreiða skipið
um bænadagana eða páskana, en
auðvelt hefði verið ag láta þann
tíma falla á ferð, ef það hefði ver
ið undirbúið á réttan hátt.
Svona voru flest vinnubrögð í
sambandi við sölu skipsins.
Sumir virðast halda, ag útgerð
skips sé rétt eins og meðferð
leikfangs.
Þess skal getið, að tekjur Þyrils
síðasta hálfa mánuðinn, sem hann
var gerður út af Skipaútgerðinni
(31.3.—15.4.) námu kr. 549.562,
61 eða að meðaltali kr. 36.637,50
á dag.
Skipig lá svo hér í Reykjavík að
mestu leyti á kostnag Skipaútgerð
arinnar fram til 27. apríl, að end
anleg söluafhending fór fram.
Rekstrarhallinn 1964
Mikið hefur verið um það rætt,
að rekstrarhalli Skipaútgerðar-
innar á árinu 1964 hafi verið yfir
38 millj. kr., og er mér tjáð, að
Emil Jónsson sem ráðherra yfir
stofnuninn; hafi í þingræðu á s.l.
ári látið í ljós, að ég sem far
stjóri bæri höfuðábyrgð á hallan
um, en sama kemur raunar fram
í umræddri grein hans í Alþýðu-
blaðinu.
Þetta er allþung ásökun og verð
ur hlutaðeigandi ráðherra að
skilja það, að honum mun ekki
haldast uppi að varpa slíku fram
án raka. Er ég og albúinn til rök
ræðna um málið.
Vil ég þá fyrst benda á þaö,
að aðeins eitt af núverandi strand
ferðaskipum er keypt í minni for
stjóratíð, Herjólfur. Esjavarkeypt
‘39, en um smíði á 3 skipum (Heklu
Herðubreig og Skjaldbreið) var
samið rétt eftir heimsstyrjöldina
Núvei-andi strandferðaskip
(Esja. Hekla, Herðubreið og
Skjaldbreið) eru því fyrir löngu
urelt til þeirra nota, sem þau eru
höfð, og öllum ætti að vera ljóst
að ómögulegt er að gera þessi
skip út í sams konar þjónustu og
nú nema með miklum halla.
Hef ég oft á þetta bent á und
anförnum árum, en fjárveitingar-
vald til breytinga hefur, sem kunn
ugt er, aldrei verig í höndum for
stjóra Skipaútgerðarínnar, heldur
hjá ríkisstjórn og alþingi, og und
ir stjórn Emils Jónssonar á mál-
efnum Skipaútgerðarinnar frá
Eftir Guðjón Teitsson, forstjóra
Halda menn, að þessi vinnu-
brögð hafi verið viðhöfð af um
fayggju fyrir þjóðarhag?
Fleira sögulegt
Fleira var og sögulegt við sölu
skipsins, en þegar hefur verið
skýrt frá, svo sem það, ag Skipa
útgerðin fékk munnleg skilaboð
með hálfsmánaðarfyrirvara um að
hafa skipið í Rvík til söluafhend
ingar hinn 15. apríl, en þetta var
meðal annars ófullnægjandi upp-
sagnarfrestur fyrir flesta skip-
verja, ef útgerðin átti að vera
skaðlaus, því að ekki var hægt
að reikna með framsali áhafnar
eins og varahluta, sem voru látn
ir fylgja skipinu. Skipaútgerðin
slapp þó út úr því máli án mjög
mikils kostnaðar.
Hinn 14. apríl athuguðu væntan
legir Kaupendur. að 15. apríl var
skírdagur og sv0 fleiri helgidagar
sem gerðu óhentugt að fram-
kvæma eignaskiptin. Fór þá
ráðuneytið fram á þag vig mig,
að ég rentaði skipið í viku eða
hálfan mánuð i viðbót. en þá var
skipið aðeins ókomið til Rvíkur
og m.a nýbúig að hafna hálfsmán
samkvæmt tillögum frá milli-
þinganefnd, og komu þau skip í
notkun á árunum 1947/48.
Er ekki vafi á því, að Þorcnóðs
slysig 1943, þegar yfir 30 manns
týndu lífi, er ófullkominn strand
ferðabátur fórst, ýtti mjög undir
smíði hinna síðastnefndu skipa.
Esja hafði reynzt mikið happa-
og nytjaskip á stríðstímanum og
siðar, og hafð; það vafalaust þau
áhrif, að ákveðig var að kaupa
svipað skip og þó heldur stærra
(Heklu) til viðbótar, en Herðu-
breið og Skjaldbreið voru keyptar
fyrst og fremst fyrir smáhafnirn
ar, þar sem þröngsævi og grunn-
sævi var víða við ófullkomin hafn
armannvirki.
Má segja, ag nefnd skipakaup
hafi verið algerlega eðlileg á þeim
tíma, sem þau voru afráðin en
um það leyti sem skipin voru 1
smíðum og síðar gerðust örar
breytingar i samgöngumálum
þjóðarinnar
Farþegaflutnmgur með flug-
vélum sem varla nafðj pektzt
áður. "arð æ þýðingarmeiri. vega
samgóngur bö'nuðu stórlega svo
og hafnaskilyrði.
1959—65 bólaði aldrei á vilja til
endurnýjunar skipastólsins né
byggingar varanlegs húsnæðis fyr
ir stofnunina, þótt nann fyrr á
árum nefð; látið líklega um hið
síðast nefnda.
Má því öllum vera Ijóst, hvér
ber höfuðábyrgð á núverandi ó-
hagstæðri rekstrarstöðu Skipaút-
gerðarinnar. en þetta útilokar þó
ekki, að eitthvað af hallanum
megi rekja til vanstjórnar, og er
meg tilliti til umræddra ásakana
af hálfu Emils Jónssonar í minn
garð hér með óskað eftir nánari
rökstuðningi af hans hálfu.
En þag mun e.t.v. koma ýmsum
á óvart. að ég mun taka ag mér
að sanna að nokkrai millj kr.
af þeim rekstrarhalla 1964, sem
ráðherrann hefur sérstaklega sak
fellt mig fyrir, verður beinlínis að
skrifá f vanstiórnarreikning hans
sjálís
Á ég þar meðal annars við það,
ag flest strandferðaskipin voru,
gegn mínum ráðum samkvæmt á-
kvörðun ráðherra ókaskotryggð
frá 1961/62 ti) t apríl 1965 en
þetta reyndist a þessum tíma
verulega óhagstæit og verður að
telja, að beinn hallj af þessari
ástæðu, sem nemur nærri 4 millj.
kr.. komi fram á reikningum árs
ins 1964.
Þá vil ég halda því fram, að
Skipaútgerðin haf; vegna síldar-
flutningatilraunanna 1964, setm á
kveðnar voru af ráðherra, tapað
1 millj. kr., og er þar 5. milljónin
sem skrifa verður á stjórnarreíkn
ing ráðherrans.
Fleiri háar fjárhæðir vegna al
mennra stjórnarráðstafana koma
hér einnig til greina í samanburði
við fyrri ár án þess þag skuli nán
ar rakið að sinni.
Hafnagjöldin
Emil Jónsson hefur svarað
gagnrýnj út af handahófskennd
um og sumpart óhæfilega háum
hafnagjöldum, sem víða eru lögð
á strandferðaskipin og vörur
fluttar með þeim, á þá leið, að
tillögur hinna ýmsu hafnastjórna
hafj yfirleitt verið samþykktar
af hlutaðeigandi ráðuneyti. Hann
segir enn fremur í vörn sinni:
„Kostnaður við hafnagerðir er
víða mjög mikill, en flutnings-
magnið, sem um hafnirnar fer,
lítið. og hlýtur því gjald á hverja
einingu að vera allhátt og lenda
á Skipaútgerðinnj sem öðrum”.
Þetta er dæmalaust léleg vörn
hjá manni, sem haft hefur mest
völd á sviði hafnamála á fslandi
í nærri 30 ár.
Allir vita, að viðast skortir fé
til hafna, en ekki verður gagn
að háum gjaldtöxtum, ef þeir
verða til þess að fæla vörur frá
skipum í innanlandssiglingum
yfir í önnur flutningatæki, sem
engin hafnagjöld greiða. En þeg
ar nægilega slæm útkoma hefur
skapast á strandferðaskipum, m.a.
af þessari ástæðu, þá hætta þau
e.t.v. að sigla og hverfa þá einn
ig hafnagjaldatekjurnar af þeim.
Það er algerlega rangt, að
hafnagjöld fyrir vörur fluttar
milli innlendra hafna þurfj að
vera jafn há og fyrir vörur flutt
ar frá útlöndum. og til þess er
yfirstjóm hafnamála í landinu
hjá vitamálastjóra og ráðuneyti
að gæta þess. ag einungis hófsam
leg og skynsamleg hafnagjöld séu
sett. Annað er ámælisvert tóm-
lætj og vanstjóm.
Vátryggingar skipanna
Út af hinum áðurnefndu óvá-
tryggðu tjónum, vil ég þegar taka
fram eftirgreint til þess að fyrir-
byggja misskilning.
Um áramótin 1958/59 voru boð
in iðgjöld fyrir vátryggingar 5
skipa strandferðadeildarinnar
(Herjólfur ókominn) komin upp
í 3,6—3,8 milj. kr. fyrir árið, og
benti ég þá á, að þar sem tjón á
undanfömum árum hefðu verið
innan vig 2 millj. kr. á ári, þá
værf íslenzka ríkið slíkur aðili, að
það ætti ekki að þurfa að íáta
bjóða sér nefnd vátryggingakjör.
Varð þá full samstaða milli
mín og ráðherra að kaupa aðeins
tryggingu á umræddum skipum
fyrir algem tapi og björgunar-
kostnaði á árinu 1959, en þessi að
gerð hafði þau áhrif, að við lok
1959, ouðu erlendir endurtryggj-
endu.. iækkun á iðgjöldum fyrir
fulla kaskotryggíngu sem nam 1,2
millj. Kr. á ársiðgjaídi, og var þá
á ný samkvæmt minni tillögu
keypt fulkomin trygging á um-
ræddum skipum fyrir árið 1960.