Lesbók Morgunblaðsins - 12.11.1994, Blaðsíða 2

til að leggja jámbrautir um ofannefndar sýsi-
ur utan takmarka löggiltra kauptúna næstu
15 ár eptir að þessi lög öðiast gildi, Hafi fje-
lagið eigi áður 5 ár sjeu liðin frá því, er lög
þessi öðlast gildi, lagt járn- eða stálbraut, er
nái frá Reykjavík til bygða Árnessýslu, hefur
það fyrirgjört þessum ijetti sínum.“5
Aðrar greinar þessa kafla voru nánari út-
færsla á réttindunum, sem kveðið var á um í
3. grein. Annar kafli frumvarpsins fallaði um
réttindi félagsins til skipaútgerðar og hófst á
þessum orðum:
„Fjelagið hefur fullt leyfl og vald til að
láta byggja, kaupa og eiga gufuskip og segl-
skip til ferða milli íslands og útlanda og til
strandferða kringum ísland. Enn fremur
hvers konar skip, feijur og báta til samgöngu-
nota á öllum flóum, íjörðum, víkum, höfnum,
stöðuvötnum og ám kring um ísland og á
íslandi, og má fjelagið seija skip, leigja og
taka á leigu, og breyta og endurbæta."6
Með þessum ákvæðum var óneitanlega
reynt að tryggja hinu fýrirhugaða félagi giska
mikil réttindi og mátti vissulega færa rök
fyrir því að þau væru nauðsynleg forsenda
starfseminnar, eins og höfundar frumvarpsins
hugsuðu sér hana. í 20. grein frumvarpsins
var hlutafé þess ákveðið fjórar milljónir króna
og mátti auka það í allt að tíu milljónir. Stofn-
endurnir, sem taldir voru í 1. grein, áttu að
leggja til hlutaféð, auk þess sem hlutabréf
yrðu seld á almennum markaði, en upphaf-
legt hlutafé skyldi skiptast í fjörutíu þúsund
eitt hundrað króna hluti.7 Allt leit þetta vel
út og við lestur fyrstu þriggja kafla frum-
varpsins gat svo virst sem Sigtryggur Jónas-
son og ensku fjármálamennirnir hygðust
stofna félagið, leggja fram nauðsynlegt hluta-
fé og reyna síðan að láta reksturinn standa
undir sér. En svo einfalt var málið vitaskuld
ekki. Fjórar milljónir voru að sönnu mikið fé
á íslandi árið 1894, og má vera að þær hefðu
dugað til að afla skipa og annarra tækja og
til þess að leggja jámbraut frá Reykjavik
austur í sveitir, jafnvel norður í land. Um
þetta verður þó ekkert sagt með vissu. Engar
kostnaðaráætlanir fylgdu fmmvarpinu og
hafa vísast aldrei verið gerðar. Aðstandendur
félagsins fyrirhugaða virðast þannig hafa
rennt nokkuð svo blint í sjóinn, en þeim Sig-
tryggi og Englendingunum, sem fátt er reynd-
ar vitað um, hlýtur að hafa verið ljóst, að
jafnvel þótt milljónimar íjórar dygðu til að
koma starfsemi félagsins af stað, var borin
von að rekstur svo mikils fyrirtækis gæti stað-
ið undir sér, hvað þá skilað hagnaði fyrstu
árin. Til þess var alltof lítilla flutninga að
vænta á Islandi.
Þetta vissu þeir, sem stóðu að fmmvarp-
inu, og eins og kemur fram í fjórða kafla
þess, var það aldrei ætlun þeirra að hætta
fé sínu með þessum hætti. Fertugasta og
önnur grein framvarpsins hljóðaði þannig:
„Landssjóður íslands skal greiða „Hinu
íslenzka siglinga- og jámbrautafjelagi: 1.
50.000 krónur á ári, þangað til árið 1925,
með því skilyrði að það byggi stál- eða járn-
braut frá Reykjavík að minnsta kosti austur
að Þjórsá, og láti lestir, er flutt geti farþega
og vömr, ganga eptir jámbrautinni að
minnsta kosti sex sinnum á viku, á tímabilinu
frá 15. apríl til 15. nóvember ár hvert og
hina mánuði ársins eins opt og við verður
komið sökum snjóa. Árgjald þetta greiðist
þannig:
Jafnskjótt og brautinni er komið austur í
byggð í Ámessýslu og lestaferð hafin á henni,
skal landsstjómin greiða fjelaginu árlega
upphæð, er standi í sama hlutfalli við nefnd-
ar 50.000 krónur, sem Iengd hinna[r] lögðu
brautar við alla hina fyrirhuguðu braut-
arlengd allt austur að Þjórsá. En þegar braut-
in er fullgjör þangað, greiðist allt hið tiltekna
árgjald. Oll skal brautin fullgjör og ferðir
hafnar á henni, áður en sjö ár era liðin frá
því lög þessi öðlast gildi, ella hefur fjelagið
fyrirgjört ijettindum þeim, sem lög þessi
heimila því ...
2. 50.000 krónur á ári hin næstu þijátíu
ár eptir að lög þessi öðlast gildi, með því
skilyrði: a) að fjelagið láti gufuskip, sem sje
eigi minna en 800 gross tons ensk, hafi að
minnsta kosti rúm fyrir 40 farþega á 1. plássi
og 30 farþega á 2. plássi, og geti gengið að
minnsta kosti 12 enskar mílur á klukku-
stund, fara 2 ferðir á mánuði milli Liverpool
og annarrar hafnar á Englandi eða Skot-
landi, og Reykjavíkur, á tímabilinu frá 15.
apríl til 15. október ár hvert, og milli sömu
hafna að minnsta kosti eina ferð á mánuði á
tímabilinu frá 15. október til 15. apríl ár
hvert, og b) að fjelagið Iáti gufuskip, sem
ekki sje minna en 400 gross tons ensk, hafí
rúm fyrir að minnsta kosti 20 farþega á 1.
plássi og 50 á 2. plássi, sje yfirbyggt og
geti gengið að minnsta kosti 10 enskar mílur
á klukkustund, ganga stöðugt frá Reykjavík
kringum strendur íslands og meðfram þeim,
þegar ís ekki hamlar, á tímabilinu frá 15.
febrúar til 15. nóvember ár hvert. Aukist
samgöngu- og flutningsþörfín svo mjög með-
fram ströndum landsins, að þetta eina skip
eigi þyki nægja, getur landsstjórnin að 10
áram liðnum áskilið, að fjelagið láti tvö minni
Nítján árum eftir að járnbrautafrum varpið var lagt fram árið 1913, varð fyrst
íslenzkajámbrautin að veruleika - en aðeins til að flytja grjót vegna hafnargerðar
í Reykjavík. En hugsjón Valtýs Guðmundssonar varð ekki að veruleika.
Tryggvi Gunnarsson. Á Alþingi taldi
hann hugmyndina að baki frumvarpinu
góða, en málið væri illa undirbúið og
svo mikil fjárútlát úr landssjóði væru
glapræði.
Valtýr Guðmundsson. Við umræður á
Alþingi sagði hann, að ef þingið hafn-
aði þessu máli og neitaði jafnvel að
setja nefnd í það, „þá ætla jeg að það
muni lengi í minnum haft hve Alþingi
1894 hafi verið mislagðar hendur.“
skip halda uppi þessum ferðum í stað hins
ofannefnda strandferðaskips. Verði lands-
stjómin og fjelagið eigi á eitt sátt um það,
hvort eitt standferðaskip nægi flutningsþörf-
inni, skal málið lagt í gerð ... Áður en hvert
reglulegt alþingi kemur saman og í fyrsta
skipti fyrir alþingi 1895 skal fjelagið setja
þá tryggingu, er iandsstjómin álítur nægja
fyrir því, að strandferðunum verði haldið
uppi á fjárhagstímabili því, sem þá fer í hönd...
Þessar samtals 100.000 krónur á ári skal
setja útgjaldamegin á fíárlögum íslands."8
Landssjóði var þannig ætlað að leggja fé-
laginu til samtais þijár milljónir á þrem ára-
tugum og í máli þingmanna, sem mæltu með
framvarpinu við 1. umræðu um það í neðri
deild, kom fram að þeir litu á þessi fjárfram-
lög sem styrk, hliðstæðan þeim sem Samein-
aða gufuskipafélaginu danska var greiddur
fyrir að halda uppi strandferðum. Frumvarpið
var tekið til fyrstu umræðu í neðri deild al-
þingis og mælti sr. Jens Pálsson fýrir því.
Hann lagði í framsöguræðu sinni áherslu á
að frumvarpið væri í eðli sínu „hvorki bjóð-
andi nje bannandi, heldur leyfandi", og í því
fælust miklir möguleikar til samgöngubóta,
jafnt innanlands sem milli íslands og annarra
landa.9 Að lokinni framsöguræðu sr. Jens tók
Magnús Stephensen landshöfðingi til máls.
Hann fann framvarpinu ýmislegt til foráttu,
taldi það gallað að formi til þar eð félagið
hefði enn ekki verið stofnað, auk þess sem
miklum réttindum væri afsalað, ef frumvarp-
ið yrði að lögum. Þá taldi landshöfðingi að
framvarpið fæli enga tryggingu í sér fyrir
landssjóð, enda hefðu engar rannsóknir verið
gerðar til undirbúnings jámbrautarlagningu,
enginn vissi enn hvar brautin ætti að liggja,
hvar hagkvæmast væri að leggja hana, né
hve langt hún ætti að ná. Taldi hann að svo
stórt mál yrði að undirbúa miklum mun bet-
ur.10 Tryggvi Gunnarsson tók næstur til máls
og tók í sama streng og landshöfðingi. Ilann
taldi hugsunina að baki framvarpinu góða,
að því leyti að það miðaði að bættum sam-
göngum, en á hinn bóginn væri málið allt
illa undirbúið og gerði ráð fyrir svo miklum
fjárútlátum úr landssjóði að hreint glapræði
væri að samþykkja það.11 Er Tryggvi hafði
lokið máli sínu var komið að þeim, sem hlynnt-
ir voru frumvarpinu, en af þeim töluðu þeir
Skúli Thoroddsen og dr. Valtýr Guðmunds-
son, auk þess sem sr. Jens Pálsson tók aftur
til máls. Skúli og sr. Jens ræddu einstök at-
riði frumvarpsins, svöruðu gagnrýni, sem
komið hafði fram í máli landshöfðingja og
Tryggva Gunnarssonar, og ítrekuðu þá miklu
möguleika til samgöngubóta, sem í frumvarp-
inu fælust.12 Valtýr ræddi hins vegar málið
frá víðara sjónarhomi og sagði m.a.:
„Aðaltilgangur framv[arpsins] er að bæta
samgöngur hjer á landi og til útlanda. Ef
þingið nú hafnaði þessu máli og neitaði jafn-
vel að setja nefnd í það, þá ætla jeg, að það
mundi lengi vera í minnum haft, hve alþingi
1894 hafí verið mislagðar hendur. Það væri
óskandi, að áður en þessi öld rynni til viðar,
fengi Island líka einhver not af þeim tveim
miklu náttúraöflun, sem á 19. öldinni hafa
gjört þjóðirnar svo voldugar: gufuaflið og
rafmagnið. Hið fyrra, gufuaflið, er töluvert
notað hjer við land, en enn sem komið [er]
ekki í landinu, enda er það dýrt; aptur hefír
hið síðara alls eigi verið notað hjer, og þó
mundi það vera ódýrt einmitt hjer; þar sem
til dæmis fjelagið vill fá rjett til að hita og
lýsa upp bæi, þá mundu menn óvíða neita
slíku boði, einkum þar sem eins vel á stendur
og hjer í Reykjavík, að aflið er ijett við hend-
ina, en ónotað. Eða gæti eigi Reykjavík notað
vatnsaflið í Elliðaánum til að lýsa upp hús
og götur, eins og bændur í Svíþjóð geta not-
að bæjarlækinn hjá sjer til að Iýsa upp bæi
sína?“18
Eftir ræðu Valtýs tóku þeir Tryggvi Gunn-
arsson og sr. Jens Pálsson aftur til máls, en
síðan var samþykkt að kjósa sjö manna nefnd
til að fjalla um málið og hlutu kosningu þeir
sr. Jens Pálsson, Skúli Thoroddsen, Tryggvi
Gunnarsson, Jón Jónsson, þingmaður Eyfírð-
inga, Jón Jensson, sr. Sigurður Gunnarsson
og dr. Valtýr Guðmundsson. Að því búnu var
fyrstu umræðu frestað.1* Nefndin skilað áliti
hinn 14. ágúst og lagði meirihluti hennar til
að framvarpið, í þeirri mynd sem það var
fyrst borið fram í, yrði fellt, en kvaðst mundu
bera fram nýtt frumvarp, sem hann réð deild-
inni til að samþykkja. Minnihlutinn, Tryggvi
Gunnarsson og Jón Jónsson, lagði til að frum-
varpið yrði ekki samþykkt.16 Nýja frumvarp-
ið, sem meirihluti nefndarinnar boðaði, kom
aldrei fram. Þegar málið kom úr nefnd, hóf-
ust miklar umræður um það, en afdrif máls-
ins urðu þau að það dagaði uppi í þinginu
og fékkst ekki útrætt. Frumvarpið um löggild-
ingu „Hins íslenzka siglinga- og jámbraut-
arfjelags" gekk gjaman undir nafninu „stóra
málið", enda var það meira rætt á alþingi
árið 1894 en nokkurt annað mál, auk þess
sem mikið var um það fjallað í blöðum. Fram-
varp þetta er óneitanlega eitt sérkennilegasta
málið sem kom fyrir alþingi allt landshöfð-
ingjatímabilið og nú, nærfellt öld síðar, hlýtur
það að vekja ýmsar áleitnar spurningar. Hver
var tilgangurinn með frumvarpinu, hveijir
stóðu hér að baki? Þessum spurningum er
engan veginn auðsvarað. Eins og þegar hefur
komið fram var Sigtryggur Jónasson staddur
í Reykjavík um þingtímann og hann var tal-
inn annar í röð stofnenda félagsins, næstur
á eftir David Wilson, „passenger manager“
í Liverpool. Um David þennan Wilson er fátt
vitað og í umræðum um málið á alþingi kom
fram að engar skriflegar yfírlýsingar um
þátttöku í félaginu lágu fyrir af hans hálfu.
Við vitum því í rauninni ekki hvað honum
kann að hafa gengið til. Var hann efnamaður
í leit að heppilegum fjárfestingarmöguleikum,
ævintýramaður, sem yar reiðubúinn að taka
þátt í áhættusömu fyrirtæki gegn tryggingum
frá landssjóði, eða kannski hugsjónamaður,
sem vildi styðja fátæka þjóð til bjargálna?
Við spurningum sem þessum gefast engin
svör, en afar ólíklegt verður að telja að í
þessu máli hafi hrein ævintýramennska ráðið
för. Sigtryggur Jónasson var, er hér var kom-
ið sögu, orðinn einn fremsti forystumaður
Vestur-Islendinga og ólíklegt að hann hafí
verið reiðubúinn að hætta mannorði sínu í
brask, sem hafði þann megintilgang að hafa
fé af landssjóði. Hann vissi hins vegar af
reynslunni vestanhafs, hve mikinn hag mátti
hafa af góðum samgöngum, en samgöngu-
leysið var einmitt eitt helsta fótakefli á Islend-
inga á framfarabrautinni. Á hinn bóginn leik-
ur vart á tvennu, að þeir Wilson hafa báðir
haft hug á því að fá sinn skerf af hagnaðin-
um, ef einhver yrði, og getur það vart talist
tiltökumál. Wilson mun þó hafa verið ætlað
að annast útvegun hlutafjár erlendiSj enda
lítill „silfur- eða gullhljómur" í nöfnum íslend-
inganna, sem skráðir vora meðal stofnenda
félagsins, eins og Magnús landshöfðingi
komst svo hnyttiega að orði í umræðunum á
alþingi.16 En þótt frumvarpið dagaði uppi á
alþingi, dró málið langa drögu. Eins og áður
er getið, voru samgöngumál eitt helsta áhuga-
mál dr. Valtýs Guðmundssonar er hann var
fyrst kjörinn á þing. Á alþingi árið 1894 skip-
aði hann sér í fremstu röð stuðningsmanna
járnbrautaframvarpsins og árið eftir, 1895,
stofnaði hann í Kaupmannahöfn tímaritið
Eimreiðina. Það hófst á kvæðinu „Brautin"
eftir Þorstein Erlingsson, en síðan tók við
löng grein, sem bar yfirskriftina „Járnbrautir
og akbrautir“. Fyrri hluti hennar var þýðing
á norskri grein um hakvæmni járnbrauta, en
síðan spann dr. Valtýr við og skrifaði um
nauðsyn bættra samgangna á Islandi, en þær
taldi hann meginforsendu efnahagslegra
framfara. Þar lýsti hann því hver ætti að
vera stefna íslendinga í samgöngumálum og
sagði m.a.:
„Hin nýja stefna i samgöngumáli voru
ætti því að vera þessi: 1) Á landi: 2 aðaljárn-
brautir, önnur frá Reykjavík austur í Ámess-
og Rangárvallasýsiur, hin norður um land til
Akureyrar. Út frá þeim smábrautir, þriðj-
ungsbrautir, sporbrautir eða akbrautir. 2) Á
sjó: Tíðari skipaferðir milli íslands og út-
landa, einkum Englands. Smáskip með
ströndum fram, eitt frá Reykjavík til Austur-
landsins, annað til Vesturlandsins, en engar
hringferðir. Auk þess að minnsta kosti einn
gufubátur í hveijum landsfjórðungi, einn á
Suðurlandi, annar á Vestfjörðum, þriðji fyrir
Norðurlandi, fjórði á Austfjörðum. Þetta er
það takmark, sem við ættum að keppa að
fyrst um sinn, og þegar því væri náð, mætti
fyrst segja, að samgöngur vorar væru komn-
ar í viðunanlegt horf. Þá mundi líka auðmagn
landsins skjótt aukast svo, að hægt væri að
halda lengra áfram í sömu stefnu."17
Þessar hugmyndir dr. Valtýs voru óneitan-
lega athyglisverðar, en hann fýlgdi þeim ekki
eftir. Skömmu eftir að fyrsti árgangur Eim-
reiðarinnar kom út hóf Valtýr baráttu sína
fyrir breytingum á íslensku stjórnarskránni.
Áð sögn hans sjálfs stafaði það öðru fremur
af því að honum þötti íslendingar svo upp-
teknir af stjómarskrármálinu að lítil von
væri um að þoka öðrum málum fram, nema
það yrði leyst fýrst.18 Einkar athyglisvert er,
að margir þeirra þingmanna, sem gengu til
liðs við dr. Valtý í stjórnarskrármálinu, vora
einmitt í hópi þeirra, sem meðmæltir voru
jámbrautaframvarpinu á alþingi árið 1894.
Ýmsir þeirra höfðu stundað nám við Hafnar-
háskóla og höfðu kynnst af eigin raun þeim
miklu efnahagslegu framförum, sem urðu í
norðan- og vestanverðri Evrópu á síðustu
þrem áratugum 19. aldar, og margir tengdu
ekki síst járnbrautum og gufuskipum. Þessum
mönnum mun flestum hafa verið ljóst, að
bættar samgöngur voru forsenda efnahags-
legra framfara á íslandi, ekki síður en annar-
staðar. Þeir munu hins vegar hafa verið sam-
dóma dr. Valtý um það, að fáu yrði til fram-
fara þokað nema endi væri bundinn á þrefíð
um stjómarskrána. í því efni bauð Valtýr upp
á ákveðna lausn og því fylkti hópurinn sér
um hann. Má þannig með nokkrum rökum
líta á jámbrautarframvarpið 1894 sem eins
konar undanfara „Valtýskunnar".
1. Alþ. tíð. 1903 A, 114d.
Höfundur er sagnfræðingur.