Lesbók Morgunblaðsins - 22.08.1998, Blaðsíða 5

EIMREIÐIN Pionér gekk eftir þeirri einu járnbraut sem lögð var á íslandi frá Öskjuhlíð að
Reykjavíkurhöfn vegna hafnarframkvæmda 1913. Eimreiðin er nú varðveitt í Árbæjarsafni.
ÍSLENDINGAR kynntust „járnveginum" þegar vesturferðir hófust og sumir fengu þá
vinnu við lagningu járnbrautar. Myndina tók Sigfús Eymundsson 1893 þegar hann fór
til Vesturheims og ferðaðist um íslendingaslóðir.
HUGMYND um legu jámbrautar út frá Reykjavík, annarsvegar til Keflavíkur, en
hinsvegar upp í Mosfellssveit og austur yfir Hellisheiði til Þorlákshafnar, Eyrar-
bakka, Selfoss og austur að Þjórsá.
„ÁÆTLUNARFERÐIR MEÐ EIMREIÐ
AUSTUR Í SVEITIR"
Hér skal gerð stuttlega grein fyrir aðalatrið-
um úr áætlun um þessa járnbraut, sem minnst
er á í riti þessu á öðrum stað: Lega brautarinn-
ar er ráðgerð frá Reykjavík um Þingvelli og
Selfoss til Þjórsár, að lengd alls 112 km.
Einnig er gert ráð fyrir hliðarálmu frá Selfossi
til Eyrarbakka, að lengd 11 km. Hæð yfir sjáv-
armál mest 275 m. á þessari leið. Gerð brautar-
innar: Breidd undirbyggingar er áætluð 4 m.
og fylgt þeirri reglu, að gera brautina allstaðar
upphækkaða, en hvergi niðurgrafna, til þess að
koma í veg fyrir hindranir af snjóalögum.“ Þar
lét Guðjón í Laxnesi, sem þá var vegaverk-
stjóri mæla snjóþykktina árin 1912-1918 og
aftur 1924-1926, af þessum snjómælingum var
ályktað að járnbrautarlest gæti komist yfir
Mosfellsheiði alla daga ársins. Guðjón var eins
og kunnugt er faðir Halldórs nóbelsskálds.
Stöðvar eru áætlaðar í Reykjavík, við Selfoss
og við Þjórsá og auk þess 16 smástöðvar, sem
mjög litlu sé til kostað. Fullkomin rannsókn á
brautarstæðinu liggur ekki fyrir ennþá, segir í
greininni, heldur aðeins bráðabirgðarannsókn,
sem þó er byggð á hallamælingum á mestum
hluta leiðarinnar. Eftir áætluninni er jarðrask
7.400 tenm. á hverjum km. aðallínunnar.
Kostnaður til bráðabirgða er áætlaður þannig:
Aðalbrautin 112 km, krónur 3,5 milljónir.
Álma niður á Eyrarbakka 11 km, kr. 300
þúsund. í þessum kostnaði er borgun fyrir
landsspjöll ekki meðtalin. Fólksfjöldi á braut-
arsvæðinu er nú sem stendur full 25.000
manns. Þórarinn Kristjánsson, byggingaverk-
fræðingur vann á skrifstofu landverkfræðings
árið 1912, þá nýútskrifaður frá Kaupmanna-
höfn, og mældi hann iyrir jámbrautarstæðinu
frá Reykjavík um Þingvöll að Selfossi. Þórar-
inn varð síðar hafnarstjóri í Reykjavík. Arið
1920 skrifar svo Jón Isleifsson verkfræðingur í
Tímarit Verkfræðingafélags íslands og bendir
á aðrar leiðfr, sem hann nefnir Reykjanesleið-
ir. Þær leiðir áttu að liggja frá Reykjavík inn
að Elliðaám suður í Hafnarfjörð um Vífilstaði.
Fyrir sunnan Hafnarfjörð á móts við Hvaleyri
áttu leiðimar að skiptast og átti önnur að
stefna í hásuður, miUi Núpshlíðarháls og
Sveifluháls, um Vigdísarvelli og ofan á Krísu-
víkurbjarg vestanvert. Þaðan meðfram sjó yfir
Vogsós og Ölfusárós að Eyrarbakka. Frá Eyr-
arbakka átti leiðin að liggja upp Flóa að Ölf-
ursárbrú og þaðan að Þjórsárbrú. Hin leiðin
átti að Uggja frá Hvaleyri í vestur, meðfram sjó
suður í Voga og beygja þar til hásuðurs með-
fram Sandakravegi, yffr Dalahraun niður að
Hraunsvík hjá ísólfsskála, og þaðan meðfram
sjó að Krisuvíkurbjargi, þar átti þessi vestri
Reykjanesleið að mæta hinni fyrrnefndu leið.
Eystri-Reykjanesleiðin var talin 126 km löng,
en hin vestri 146 km. Þessar leiðir áttu að
komu öllum íbúum Reykjanesskagans að not-
um og vera snjóléttar. Við Reykjanesleiðina
voru þá 2872, íbúar en við Þingvallaleiðina 827
íbúar.
JÁRNBRAUTARMÁLIÐ OG
SAMGÖNGUMÁL
SUÐURLANDSUNDIRLENDISINS
Þannig hljóðaði yfiskriftin á tveimur erind-
um, sem Geir G. Zoéga, vegamálastjóri flutti í
mars og apríl árið 1924. Fyrra erindið byrjar
þannig: „Jámbrautarmálið er óefað
langstærsta samgöngumáUð, sem hjá oss hefur
verið á dagskrá. Öllum hlýtur að vera það ljóst,
að Suðurlandsundirlendið verður að fá sam-
göngubót, er veitir því greiða og ömgga leið tU
Reykjavíkur jafnt vetur sem sumar ef þess á
að vera nokkur von, að fé það allt, sem þar hef-
ur verið lagt í ræktun beri tUætlaðan ávöxt.
Þessi samgöngubót hlýtur að verða annað
tveggja jámbraut eða fullkominn akvegur tU
bifreiðaflutninga.“
I greinargerð vegamálastjóra kemur fram
að Stóra málið hafði um árabil legið í þagnar-
gildi, en á alþingi 1921 vom samþykkt lög sem
heimiluðu landstjóminni að láta framkvæma
fuUnaðarrannsóknir jámbrautarstæðis frá
Reykjavík og austur um Suðurlandsundirlendi.
Snéri landstjómin sér til stjómar norsku ríkis-
brautanna með beiðni um að fá vel hæfan
starfsmann þeirra til rannsókna. Var málinu
vel tekið og bent á Sv. Möller, jámbrautar-
verkfræðing. í janúarmánuði árið 1924 sendir
þessi „baneinspektör“ landsstjórninni langa og
nákvæma skýrslu með áætlun um stofnkostnað
upp á kr. 6.925.000 og er þá miðað við að verka-
mannakaup sé kr. 1.00-1.10 á klst. Með Sverre
Möller vann Valgeir Björnsson verkfræðingur,
sem þá starfaði á skrifstofu vegamálastjóra,
við mælingarnar og áætlunargerðina. Valgeir
varð síðar bæjarverkfræðingur og hafnarstjóri
í Reykjavík.
Um járnbrautarstöð í Reykjavík segir norski
verkfræðingurinn: „Þar sem hér er aðalstöð og
endastöð verður að áætla tUtölulega mikil
húsakynni, enda em stöðvarhúsin, vöruskáli,
eimreiðarskáli og smiðja áætluð að kosti um
200 þúsund krónur. Stöðvarstæðið austan við
Tjörnina neðst í Laufástúni, neðan við Fjólu-
götuna, þótti áhugavert en dýrt. Lítum á legu
jámbrautarinnar:
Járnbrautarstöðin er staðsett austan við
Tjörnina og liggur leiðin þaðan tU suðurs, en
því næst í suðaustur yfir Vatnsmýri, vestan við
Eskihlíð yfir Hafnar-
fjarðarveginn í Fossvogi.
A þessari leið er hallinn
lítill og bugður vel greið-
ar. Öll leiðin norðan í
Fossvogi er mjög hag-
kvæm, mestur halh 12%
vestan við Bústaði, en
þar er stuttur láréttur
kafli, þar sem stétt verði
sett síðar. Því næst er
brautin lögð norðan í
Breiðholtshálsi að efri
Veiðimannahúsum og er
þar farið yfir Elliðaárn-
ar. Þá er beygt suður
fyrir hálsinn milli Elliða-
áanna og Rauðavatns, því næst farið yfir
Hólmsá nálægt Baldurshaga, síðan meðfram
Rauðhólum um túnið á Hólmi og er þar ráð-
gerð fyrsta stöðin.“
Önnur áætlun var og gerð um stöð í Amar-
hólstúni austan við Ingólfsstræti, niður undir
sjó en það stöðvarsvæði er af ýmsum ástæðum
ekki eins heppilegt, sérstaklega kostar miklu
meira að jafna svæðið
og enn meira tiltölu-
lega, þegar kemur að
því að stækka stöðina.
Jafnvel þó stöðin verði
sett svo austarlega, að
gatan meðfram sjón-
um (meðfram Nýborg
og Völundi) verði tekin
af, mun kosta 165. þús-
und krónum meira að
jafna þetta stöðvar-
svæði og gera nothæft
en stöðvarsvæðið aust-
an við Tjömina, og enn
meiri verður munurinn
er kemur að því að
færa úr kvíarnar. Leiðin frá hafnarstöðinni inn
að Elliðaám er heldur ekki eins heppileg og frá
Tjamarstöðinni."
Nokkru síðar í skýrslu norska jámbrautar-
verkfræðingsins er þess getið að Hólmsstöð
liggi haganlega með tilliti til Þingvallaumferð-
ar. Eimreiðin verður að staðnæmast hér, segir
í skýrslunni, og bæta vatni á ketilinn. Við Kol-
viðarhólsstöð áttu eimreiðarnar að mætast og
enn þarf þar að bæta vatni á ketilinn. Vatns-
veitan að Kolviðarhóli er nokkuð dýr eftir
áætluninni og eru nefndar 50 þúsund krónur.
Kolviðarhóll var á þessum árum þýðingarmikill
og vinsæll áfangastaður og rausnargarður.
Eftir þessari áætlun átti Ölfusárbrúarstöð
að vera fyrst um sinn endastöð austanfjalls.
Þar þarf að vera eimreiðarskáli, segir í skýrsl-
unni, - fjölskyldubústaður stöðvarstjóra og
herbergi fyrir annað starfsfólk. Verkfræðing-
urinn telur að 40 km. hraði á klukkustund sé
vel fullnægjandi á ekki lengri leið. I Þrengslun-
um er brautin hæst yfir sjávarmál, 283 metrar.
Framhaldsskýrsla um járnbrautarmálið var
lögð fyrir alþingi 1926. Við þá endurskoðun
lækkaði stofnkostnaður verulega. Eftir nýju
skýrslunni átti að byggja Reykjavíkurstöðina á
svonefnt „Skell“ tún austan við Hringbraut, en
sunnan við Laugaveg. Þótti sá staður hag-
kvæmari en neðst í Laufástúninu fyrir neðan
Fjólugötu. í hinni nýju áætlun var gert ráð fyr-
ir sérstöku spori frá Reykjavíkurstöðinni eins
og hún er nefnd og niður að höfn og mætti
koma fyrir stétt þar, til dæmis við Ingólfs-
stræti, og nota sem endastöð lesta, ef aðalstöð;
in þætti vera nokkuð langt frá miðbænum. í
þessari endurskoðuðu áætlun var gert ráð fyrir
að Ölfusárstöðin, sem fyrirhuguð var undir
brekkunni vestan árinnar gegnt Selfossi, yrði
austan Ölfusár og gerir nú járnbrautarverk-
fræðingurinn ráð fyrir eimreiðarbrú, sem
kosta myndi 200 þúsund krónur. Verkfræðing-
arnir telja að mótorvagnar geti sparað tals-
verða upphæð með því að nota slík farartæki
að einhverju leyti, en segja að sér hafi ekki
tekist að gera áætlun þar um.
Telur skýrsluhöfundur, að aðalókostur mót-
orvagna sé, að dráttarafl þeirra upp brekkur
sé frekar lítið. Þá kemur greinargerð um raf-
magn til rekstrar brautarinnar, en það telur
skýrsluhöfundur ekki koma til greina nema að
það fáist á mjög vægu verði, enda sé raforku-
veitan meðfram brautinni mjög kostnaðarsöm.
Reynsla Norðmanna benti þó í þá átt, að litlar
horfur væru á, að rafvirkjun með svo lítilli um-
ferð mundi gerleg.
Rekstrarkostnaður bifreiðanna er áætlaður
meiri en jámbrautar og munar þar mestu um
eldneytiseyðsluna, sem óhætt er að telja að
minnsta kosti tvöfalt meiri. Annar liður sem
um munar er gúmmí. Þegar hér er komið í
skýrslunni er hætt að tala um mótorvagna eins
og algengt var í upphafi bílaaldar. Árið 1918
var mikill mjólkurskortur í Reykjavík. Blöðin
fjölluðu um mjólkurskortinn og Guðmundur
Bjömsson landlæknir og alþingismaður, sem
hafði setið í bæjarstjórn Reykjavíkur, taldi að
mjólkurskorturinn stafaði af því að hér vantaði
járnbrautir. Hermann Jónasson búfræðikandi-
dat, sem verið hafði ritstjóri BúnaðaiTÍtsins,
taldi og að veigamesta lausnin á mjólkurskort-
inum væri að flytja hey austan úr sveiðum að
sumarlagi með járnbraut til Reykjavíkur. Geir
G. Zoéga varð vegamálastjóri árið 1917 og
1922 varð hann ráðunautur ríkistjórna í málum
er snertu notkun bifreiða og í járnbrauta. I
skýrslu hans, sem hann flutti á fundi Verk-
fræðingafélags íslahds í febrúarmánuði árið
1926, má lesa:
„Hvernig sem á málið er litið verður rekstr-
arafkoma bifreiðanna miklu lakari en Járn-
brautarinnar. En mest gætir þó hins, að þær
jafhast alls eigi á við járnbraut um að full-
nægja þörfum vaxandi umferðar. Nú verður að
gera ráð fyrir því, að ræktun Suðurlandsundir-
lendisins vaxi til muna jafnvel í náinni fram-
tíð“. I samanburði á jámbrautinni og bifreið-
unum er talið að jámbrautin verði tvær og
hálfa klukkustund milli Reykjavíkur og Ölfu-
sár en fólksbifreið yrði þrjár og hálfa klukku-
stund á leiðinni. Endastöð brautarinnar var
eins og það er orðað, fyrst um sinn áætluð við
Ölfusá. „Jafnframt verður til frekari trygging-
ar að banna reglubundnar bifreiðaferðir til al-
mennra vöru- og fólksflutninga á þeirri leið.
Flutningsgjöldin fyrir vörur með járnbrautinni
em að vísu áætluð svo lág (20 kr. fyrir 1000 kg.
milli Reykjavíkur og Ölfusár, sem nú kostar
minnst 60 kr.)“ Eftir áætluninni átti fargjald
með járnbrautinni að kosta kr. 6.50, en kostaði
10 krónur með bílum árið 1926. Hér hefur ver-
ið stiklað á fóm og aðeins gripið ofaní skýrslur
Geirs Zoéga, vegamálastjóra frá árunum 1924
og 1926.
En víkjum nú sögunni austur í Rangárvalla-
sýslu:
Það var á útmánuðum árið 1922, að sýslu-
nefndarmenn í Rangárvallasýslu voru búnir að
koma sér fyrir í kringum stóra fundarborðið á
Efra-Hvoli í Hvolhreppi, að oddviti sýslunefnd-
arinnar, Björgvin Vigfiísson, las nefhdarmönn-
um bréf frá stjómarráði íslands þar sem það
tjáir sig bresta heimild til að veita kaupgjalds-
rétt á landsspildu þeirri úr Kálfholtslandi i
Ásahreppi sem sýslunefndin hefur tekið á leigu
í 100 ár. Jafnframt fjáir stjórnarráð íslands
sýslunefndinni í Rangárvallasýslu, að það finni
ekki næga ástæðu til að útvega heimild tilÞ
E'%
Á ÁRUNUM fyrír aldamótin vom eimreiðar
tákn nýrra tíma og þegar dr. Valtýr Guð-
mundsson stofnaði blað sitt 1895, nefndi
hann það eftir þessu nýja tækniundrí.
I
LESBÓK MORGUNBLAÐSINS ~ MENNING/USTIR 22. ÁGÚST 1998 5