Atuagagdliutit - 29.02.1968, Síða 24

ik 02 videnskab
tekn
ilisin
sarn
Med 800 meter i sekundet
ind i overlyds-alderen
Resultatet af det fransk-britiske fly-samarbejde, den supersoniske „Con-
corde" passagermaskine, vil tilbagelægge strækningen mellem Europa og
USA på tre timer — i 18 kilometers højde.
Af JØRGEN PONTOPPIDAN
København (RB-special)
Da „Concorde“ nr. 001 som det første overtyds-passagerfly i slutningen af
februar gik. op fra startbanen i lufthavnen i Toulouse på sin jomfruflyvning,
var det begyndelsen på en ny periode inden for den civile flyvning. „Concorde“
er samtidig manifestationen af menneskets drøm om at kunne overvinde den
barriere, som afstande har været for samkvemmet mellem folkeslagene, fordi
den får kloden til at „krympe". Den er desuden det sidste led i den udvikling,
som brødrene Wright, da de fik deres „fuglebur“ op over jordens overflade i
1903, og den er løsningen pa problemer, som teknikere har tumlet med i mere
end 30 år.
heder førte til, at trækkraften fra pro-
pellen blev ændret til en form for
bremse.
„Concorde" er et resultat af et sam-
arbejde mellem to landes teknikere
og håndværkere. Det er ikke et enkelt
mands værk, men summen af erfarin-
ger og lærdom, som videnskabsmænd,
forskere, teknikere og praktikere i
generationer har indsamlet og afprø-
vet, i fredelighed og indbyrdes for-
ståelse eller under bitre og blodige
stridigheder.
„Concorde" er med sine fire jetmo-
torer i stand til at opnå en hastighed
på ca. 2.500 km t. I 18 km’s højde
skal den tilbagelægge strækningen fra
London til New York på omkring 3
timer. Der bliver plads til godt 100
passagerer. Der bygges to maskiner:
En i Frankrig og en i England, og
mens den Iranske foretog sin prøve-
flyvning i slutningen af februar —
efter en fem år gammel beslutning —
er det hensigten at den britiske 002
skal i luften for første gang et halvt
års tid senere.
SAMARBEJDE
Beslutningen om det fælles fransk-
britiske projekt blev truffet i 1962,
hvor kontrakten blev underskrevet.
En nøje fordeling mellem franske og
britiske fabrikker af fremstilling af
de forskellige komponenter blev fore-
taget, og selv om Frankrig arbejder
med metersystemet, England efter fod
og tommer, har der ikke været vanske-
ligheder med at få de mange dele i
mosaikken til at passe sammen.
Vanskeligheden lå mere på det
økonomiske område. „Concorde" var
dyr, meget dyr, og en tid synes Eng-
land, at den tilmed var for dyr. De
var tilbøjelige til at trække sig ud,
men ofrede i stedet deres supersoniske
jager-projekt og nogle hangarskibe på
statsbudgettet. Heller ikke den sidste
stramning af de britiske finanser efter
devalueringen vil berøre „Concorde".
sukuantat pebermyntigdlit
Fordelingen af arbejdsopgaverne gik
let, selv om englænderne spøgefuldt
i begyndelsen foreslog, at England
skulle bygge maskinen — franskmæn-
dene skufle stå for køkkenet.
„Concorde" bliver — hvis planen
holdes — det første overlyds-passager-
fly Rusland ligger tæt efter med deres
TU 144, men det amerikanske projekt,
der er større og hurtigere end „Con-
corde", er noget længere ude i frem-
tiden
„Større, hurtigere — og højere" har
været løsenet, siden Wright indledte
flyvningen. Udviklingen har i over-
ensstemmelse med menneskets besyn-
derlige natur været begunstiget af to
verdenskrige. De destruktive mulig-
heder i flyvemaskinen blev hurtigt
erkendt. Første verdenskrig hævede
flyvemaskinen op over bambuspind-
og snorestadiet, og førte den et langt
skridt frem. Mellemkrigsårenes kappe-
strid, hvor flyvning og flyet efterhån-
den var blevet til andet og mere end
excentrikeres galskab, løste en del
videregående problemer. Australiens-
flyvningen i 1932, hvor bl. a. danske-
ren Michael Hansen deltog, beviste
flymotorernes driftsikkerhed, og kam-
pen om Schneider-pokalen frembragte
en række hurtige fly, hvor den bri-
tiske deltager senere blev til den
berømte „Spitfire".
BEGRÆNSNINGEN
En anden ting bragte disse konkur-
rencer og væddeløb med sig foruden
ny-konstruktioner af flyvninger og
krop. Det blev klart, at de 755 km/t.,
som en tysk Messerschmidt i 1938 op-
nåede, var meget nær den højeste ha-
stighed, der kunne håbes på med pro-
pelfly. Aerodynamiske forhold om-
kring propelspidsen ved disse hastig-
En anden fremdrivningskraft måtte
udvikles. Raketter var nok kendt, men
blev samtidig erkendt som uanvende-
lige udfra såvel sikkerhedsmæssige
som økonomisk hensyn. Allerede om-
kring 1938 begyndte forskningsarbej-
derne omkring konstruktionen af et
brugbart fly med jetmotorer. Både i
Engiand og i Tyskland arbejderes der
intenst med problemerne med henblik
pa den storkonflikt, som allerede da
var i sigte. Største problemer havde
man med metallerne. Ingen legering
var i stand til at tåle de meget høje
temperaturer i jetmotorens forbræn-
dingskammer i længere tid. Desuden
var de første motorer så svage i motor-
kraft, at de i praxsis var ubrugelige.
Frank Wittle i England og Kurt Mes-
serschmidt i Tyskland arbejdede hårdt,
men Messerschmidt kom først. I 1942
fandt den tørste flyvning med et jet-
drevent fly sted, og i 1944 kom de
første ME 262 strygende op fra tyske
baser mod de allieredes bombeeskad-
rer. Inden afslutningen af den anden
verdenskrig havde Tyskland tre ty-
per jetjagere. Især ME 262 var af en
standard og en udformning, som selv
i dag kan vække beundring. En del
spørgsmål og problemer, som først
blev erkendt på den anden side efter
krigen, var ikke alene forudset, men
løst i den høj-lignende tyske jet-jager.
400 blev ialt bygget af denne model.
Englænderne kom mod slutningen af
1944 og begyndelsen af 1945 med deres
jetjager. „Gloster Meteor", som siden
kom til at indgå i bl. a. det danske
flyvevåben.
LYDMUREN
Mange jagerpiloter i propeldrevne
fly havde under krigen under dyk
opnået hastigheder omkring lydens
— enkelte endda over lydens, og nogle
var sluppet godt fra det. Med jetmo-
torens fremkomst blev tanken om at
fremstille fly, der kunne overskride
lydens hastighed i vandret flyvning,
endnu mere nærliggende. Tysk flyve-
industri var sat ud af spillet, så kam-
pen herom stod mellem USA og Eng-
land. Det var England, der havde lavet
jet-motoren — det gav Frank Wittle
en titel — men USA forbedrede den
og videreudviklede den, bl. a. ved at
lade luftstrømmen gennem motoren
få et mere regelret forløb. Naturligt
blev det således også USA, der først
nåede at gennembryde lydmuren.
Dermed var man kommet ind i en
ny række problemer, og en udstrakt
forskning blev iværksat. Særlige
eksperimentalfly blev fremstillet til at
undersøge fænomenerne ved de meget
høje hastigheder, og Douglas-fabrik-
kerne stod for en hel serie af X-fly,
der fra X-l, med formål blot at over-
skride lydens hastighed, foreløbig er
sluttet med X-15. Denne sidste har
allerede nu fløjet med en hastighed på
seks gange lydens, men skal helst op
på otte gange lydens hastighed eller
knap 10.000 km/t.
De mindre, ensædede fly blev hoved-
sagelig anvendt til at udforske om-
råderne lige omkring lydens hastighed,
mens udviklingen og forbedringen af
jetmotorer fandt sted. Fra jagerfly
med jetmotorer til bombefly med jet-
motorer var den videre overgang til
passagerer- eller transportfly med jet-
kraft ikke meget andet end en forma-
litet, så meget mere som de store jet-
fly holdt sig ved hastigheder under
lydens indtil videre. Men i 1953 be-
gyndte man bl. a. på de amerikanske
Boeing-fabrikker for alvor at arbejde
med store fly med overlydshastig-
hed.
TITANIUM
Langs de fleste overlydsfly — her-
under også „Concorde" — har en mak-
simal hastighed på march 2,2, det vil
sige 2,2 gange lydens hastighed. Over
denne hastighed bliver friktionen med
den fortyndede luft i atmosfæren så
kraftigt ,at varmen vil smelte de alu-
miniumslegeringer, der anvendes til
flyene. „Valkyrie" og den kommende
amerikanske supersoniske passagerli-
ner bliver derfor bygget af titanium,
hvilket gør den dels tungere, dels dy-
rere. Men med titanium-fly vil hastig-
heden yderligere kunne øges, og kon-
struktionen af det supersoniske passa-
gerfly er på tegnebrædtene hos kon-
struktører og forskere afløst af pla-
nerne om det hypersoniske fly —
d. v. s. fly med hastigheder helt op til
15.000-20.000 km/t. For „hurtigere,
større og højere" er et stadig gældende
slogan, og de hypersoniske fly kan
i givet fald danne en passende over-
gang til rumskibene i faste ruter mel-
lem planeterne.
PROBLEMERNE
Men samtidig med at have løst pro-
blemer omkring Konstruktionen af ae
supersoniske fly har man skabt sig
selv en hel masse nye. Der er først og
fremmest bragene, nar chokbølgen fra
flyene nar jorden og de mulige sxader,
ae vil kunne anrette.
Foreløbige erfaringer tyder på, at
supersoniske jetfly af betydelig stør-
relse som „Concorae” mea en vægt på
160 tons, „Valkyrie" mea en vægt på
2o0 tons og det amerikanske Boeing
projekt 2077 med en vægt på godt
zuu tons, skal op i nøjder på minast
bU.OUU fod tor at være sikre pa ikke
at anrette skade af betydning med
deres chokbølger, nar de gennembry-
der lydmuren.
Fiyveiedermæssigt og navigations-
mæssigt er der også adskillige proble-
mer som fortsat er tii benandiing. For
navigationens vedkommende peges sa-
ieaes især pa hensynet tu passage-
rerne. Der er blevet udregnet, at et
overiydsriy mea en marcnhastighea
som „Concorae”s vil have omkring 11
minutter til rådighed til at undgå en
forhindring — i. eks. et uvejr — 600
km torude. Vea en svag krænknmg
under drejningen af flyet vil passage-
rerne blive uusat lor en påvirkning
pa 1,06 g, med en lidt kraftigere
krænkning af liyet vil påvirkningen
stige til 1,15 g, og en påvirkning af den
siaste størrelsesorden vii ikke ret
mange fly-passagerer synes om. Dette
indebærer, siger eksperterne, at be-
sætningen pa en maren 2,2-passagerily
skal træffe beslutning om at ændre
kurs for at undgå en forhindring
mindst 200 km før forhindringen. Så
langt er det kun de færreste radar-
apparater, der kan række.
Også det kommunikationsmæssige
frembyder problemer. Flyet bevæger
sig med omkring 800 meter i sekundet,
og de almindelige korrespondancefor-
mer mellem fly og jordstationer vil i
en række tilfælde vise sig at være
utilstrækkelige. De tager så lang tid,
at den aktuelle situation, der har væ-
ret til drøftelse, da vil ligge adskillige
kilometer bagude.
Mange har beklaget, at den super-
soniske tidsalder er over os allerede.
Den er kommet for tidligt — man har
dårligt vænnet sig til eller indstillet
sig på jetalderen endnu. Men „højere,
større og hurtigere" vil i hvert fald
for prestigens skyld gå først.
Dette elegante fly kan transportere godt 100 men-
nesker med en fart af 2500 kilometer i timen.
tingmissartup iluserekissup Qma inuit 100 sivnekar-
tut nalunaerkutap akuneranut 2500 kilometerinik su-
kåssusexardlune ingerdlåsinauvai.
Dan-normo semi diesel
leveres som 80 — 120 — 140 — 210
og 280 hk som 2, 3 eller 4-cylinder
motorer.
dan-normo Større KRAFT på mindre
PLADS
DAN-NORMO nukik angnerussok Inig-
ssame mingnerussume
DAN-NORMO Lettere BETJENING bedre
ØKONOMI
DAN-NORMO suliarinerat oidnerussoK
sipårnarnerussoK
DAN-NORMO har hydraulisk omstyring
og kobling
DAN-NORMO hydrauliskimik nikitaute-
KarpoK koblingeKardlunilo
DAN-NORMO har fuldautomatisk regule-
ring af indsprøjtningsspidserne
DAN-NORMO Kitserartue automatiskimik
Kitserartarput
A/s Motorfabriken DAN
Adgangsvejen Esbjerg . Telegramadresse: DANMOTOR
tuniuneKarsinauvoK mo-
toritut 80-nik, 120-nik,
140-nik, 210-nik 280-nig-
dlo hk-Kartitdlugo, 2-nik,
3-nik imalunit 4-nik
cylinderiligtut.
Vælg DAN-NORMO til den nye båd.
Kineruk. DAN-NORMO pujortulérKamut nutåmut
24