Vikan - 14.09.1939, Blaðsíða 8

8
VIKAN
Nr. 37, 1939
Reglubundið farþegaflug skapaðist því
hér um bil alls staðar í veröldinni, eins og
minnzt hefir verið á, fyrst voru flogin
áhættusöm reynsluflug, þá póstflug og
síðast með farþega.
Sem dæmi má nefna áætlunarflug þau
með póst og farþega, sem Englendingar,
Frakkar, Hollendingar og Bandaríkjamenn
halda uppi til nýlendna sinna og sam-
bandsríkja. Annað dæmi, sem sýnir líka
glöggt þessa framþróun, eru flug okkar
Þjóðverja til Suður-Ameríku. Á þessum
flugum var byrjað sem póstflugum 2. febr.
1934. Flogið er frá Berlín um Marseille til
Bathurst á vesturströnd Afríku, þaðan
3.050 km. yfir sjó til Natal, Buenos Aires,
Santiago de Chile, alls 15.300 km. á 4 sól-
arhringum. Flogið er fram og til baka
tvisvar í viku.
Fyrstu árin voru notuð flugvélaaðstoð-
arskip, til hjálpar á leiðinni yfir hafið. Nú
fljúga vélamar þessa leið án aukalendinga
í einni lotu og eru einnig farnar að flytja
farþega. Það, sem var afrek fyrir nokkr-
um árum, er nú orðið að daglegum við-
burði í þágu alþjóða samgangna. Nokkrir
af okkar helztu flugvélastjórum á þessari
leið hafa þegar flogið 1 millj. kílometra
yfir Atlantshafið.
Luft-Hansa: Allur sá flugrekstur, sem
miðar að áætlunarflugi með póst og far-
þega, heyrir í Þýzkalandi undir eitt félag,
„Luft-Hansa“. Félag þetta flytur árlegaum
6.000 smál. af pósti og 3000.000 farþegá
(hringflug undanskilin). Starfsemi „Luft-
Hansa“ nær langt yfir landamæri Evrópu.
Félagið sér um áætlunarflug til Austur-
og Suður-Asíu, um alla Afríku og sem fyrr
getur, til Suður-Ameríku. Eftir nýjustu
fréttum að dæma ræður „Luft-Hansa“,
beinlínis og óbeinlínis, yfir næstum því öll-
um flugsamgöngum Suður-Ameríku. Árið
1936 hóf „Luft-Hansa“ einnig undirbún-
ing reglubundinna flugferða til Norður-
Ameríku. Á einu ári, 1938, voru fram-
kvæmd 28 reynsluflug, með og án flugvéla-
stöðvarskipa. Þrátt fyrir þetta brautryðj-
endastarf, sem kostaði óhemju fé, hafa
Bandaríkin hingað til neitað „Luft-Hansa“
um lendingarleyfi fyrir áætlunar-
flug milli Mið-Evrópu og Norður--
Ameríku.
Með starfsemi „Luft-Hansa“
leggja Þjóðverjar fram sinn skerf
til eflingar alþjóða- og almennum
flugsamgöngum um allan hnött-
inn, upp yfir f jöll og firnindi, eyði-
merkur og grænan sæ. Alheims-
flugfarþegi getur komizt um 3.600
km. á dag með áætlunarflugvélum.
„Luft-Hansa“ hefir hækkað þessa
tölu upp í 5.000 km. á leiðinni frá
Berlín til Suður-Ameríku. Mark-
mið allra flugfélaga er að hækka
dagleg afköst langferðaflugvéla í
6.000 km. að jafnaði. Fargjöld á
slíkum flugferðum eru ekki eins
gífurleg og margir álíta. Flugkíló-
meterinn t. d. á leiðinn London-
Sidney í Ástralíu, kostar aðeins
20 aura.
Flugmenn og flugvélaverksmiðj-
ur hafa gert sitt til þess að opna
flugleiðir um allan heim. Það verð-
ur því hlutverk stjórnmálamanna
að gera alþjóðaviðskipti svo greið,
að sem flestir geti notið ánægju
langferðalaga í nýtízku farþegaflugvélum.
Flugvélaverksmiðjur. Öll þessi framþró-
un flugsamgangna hin síðari ár er óhugs-
andi án þeirrar gífurlegu vinnu, sem flug-
vélaverksmiðjur um allan heim hafa innt
af hendi, bæði hvað snertir framleiðslu-
tækni yfirleitt og nákvæmar rannsóknir og
athuganir. Ætla ég hér að lokum, í stuttu
máli, að lýsa nokkrum slíkum verksmiðj-
um og flugvélagerðum þeirra í Þýzkalandi.
Flugvélasmiðir annarra þjóða hafa einnig
unnið ötullega að þessum verkefnum og
lagt fram sinn stóra skerf alveg eins og
flugfræðingarnir heima, sem mér af eðli-
legum ástæðum eru kunnastir.
Dr. Hugo Junkers mun ávallt vera
nefndur meðal þeirra manna, sem mest
hafa gert fyrir framþróun nútíma flug-
tækni. Hann byrjaði á flugvélasmíðum
löngu fyrir heimsstyrjöldina.
Að ófriðnum loknum reyndu flestar
þjóðir að nota stríðsflugvélarnar til far-
þegaflutnings. Þetta gekk misjafnlega.
Vélarnar voru að vísu hraðskreiðar. En
brátt kom í ljós, að bensíneyðslan var gíf-
urleg, reksturskostnaðurinn mikill vegna
sífelldra breytinga á vélunum, sem samt
urðu aldrei verulegar farþegaflugvélar.
Frá Þýzkalandi kom sú fregn 13. sept.
1919, áður en fyllilega var gengið frá frið-
arsamningunum, að Junkers-flugvélin
„F. 13“, númer D. I, hefði sett heimsmet
í hæðarflugi með 8 farþega í 6.750 mtr.,
hreyfillinn aðeins 185 hestöfl. B........
Junkers — hugsar Mr. John Larsen, æðsti
maður í farþegaflugmálum Bandaríkjanna
á þeim tíma, skreppur til Evrópu og ætlar
að kaupa byggingareinkaleyfi af Junkers.
Einkaleyfið seldi Junkers ekki, en 23 vélar
keypti Mr. Larsen á hálfu ári. „F. 13“ not-
aði helmingi minna bensín en hernaðar-
flugvélar Bandaríkjanna og var þá fyrst
um sinn eina flugvélagerðin, sem var not-
uð í Ameríku til áætlunarflugs.
Hér á landi þekkja margir „F. 13“. Hún
hét hér „Veiðibjallan", „Álftin“ og „Súl-
an“, og þó að rekstur áætlunarflugs á Is-
landi hafi þá ekki gengið að óskum, þá
var það ekki sjálfum flugvélunum að
kenna. Sumar „F. 13“ eru enn við líði, 20
ára gamlar og fljúga daglega stutt póst-
flug og snúninga.
Allar flugvélar, sem Junkers-verksmiðj-
urnar hafa smíðað síðan, eru í grund-
vallaratriðum eins og „F. 13“, lágþekjur,
algjörlega úr málmi með heilsteyptum
vængjum án stoða. Auðvitað eru nýrri
gerðirnar Ju 34, Ju 52, Ju 86 og Ju 90
miklu stærri en gamla „F. 13“, hafa fleiri
hreyfla, aukin þægindi og bezta útbúnað
að öllu leyti. Alls eru það nú um 20 flug-
félög um allan heim, sem nota Junkers
vélar. Bezta auglýsing fyrir Junkers vél-
amar eru þó fólgnar í flugfrímerkjum
ýmsra landa. Alls hafa hingað til 16 lönd,
auk Þýzkalands, haft Junkers-flugvélar á
frímerkjum sínum.
Junkers-verksmiðjurnar hafa, auk flug-
meta, sett met eitt, sem hefir mun meiri
þýðingu fyrir farþegaflug en hraða- eða
hæðarmet. Þær hafa byggt upp hráolíu-
flugvélahreyfla, sem skara fram úr öllum
bensínhreyflum, hvað snertir lágan rekst-
urskostnað. Hreyfill þessi framleiðir 600
hestöfl og eyðir ekki nema 155 kg. af hrá-
olíu á klukkutíma eða 36 kg. minna en
jafnsterkur bensínhreyfill. Þar að auki
kostar hráolía ekki nema 1/5 af bensín-
verði.
Domier. Önnur þýzk flugvélagerð, sem
er og þekkt hér á íslandi, a. m. k. á Seyðis-
firði og í Reykjavík, er framleidd af
Dornier-verksmiðjunum við Boden-vatnið.
Ég á hér við „Dornier-Wal“-flugvélina,
^em Locatelli (1924) og Wolfgang v.
Gronau (1930 og 1931) notuðu í Atlants-
hafsflugum sínum. Það var líka Dornier,
sem smíðaði árið 1929 risaflugbátinn DoX
fyrir 80 farþega.
Dornier-verksmiðjurnar hafa í 25 ár
aðallega srníðað sjóflugvélar, enda urðu
Dornier-vélarnar frægastar fyrir allmörg
flug yfir Atlantshaf og önnur höf, auk
þeirra, sem að ofan greinir. Áætlunarflug
„Luft-Hansa“ til Suður-Ameríku og
reynsluflug til New York hafa að mjög
miklu leyti verið framkvæmd með Dornier-
flugbátum af ýmsum stærðum og gerðum.
Focke-Wulf. Flugvélaverksmiðjurnar
,,FockeAVulf“, sem nú eru í Bremen, hafa
einnig verið til um margra ára skeið, en
nafn þeirra var ekki eins þekkt, eins og
t. d. Junkers, þangað til í fyrra, en þá luku
verksmiðjurnar smíðum á f jögurra hreyfla
Framh. á bls. 17.
Eftir 50 tima svifflug' settu Boedeker og Zander heims-
met í tímaflugi á vél af ,,Kranick“-gerðinni.