Sjómannadagsblaðið - 30.05.2008, Page 8

8 SJÓMANNADAGSBLAÐIÐ 30. MAÍ 2008
,,Staðan er að mörgu leyti mjög erfið.
Það hafa orðið gríðarlegar sviptingar í
efnahagsmálunum og þeir sjómenn,
sem hafa tekjur af sölu sjávarfangs,
eru á nokkuð öðru róli en aðrir
landsmenn. Veiking krónunnar hefur
leitt til þess að þeir hafa sumir hverjir
borið meira úr býtum og fengið fleiri
krónur í vasann. Staða farmanna er
hins vegar óbreytt. Hún er afleit sem
fyrr,“ segir Árni Bjarnason, forseti
Farmanna- og fiskimannasambands
Íslands og formaður Félags
skipstjórnarmanna en hann á von á
erfiðum kjarasamningum á komandi
mánuðum. Allir kjarasamningar
sjómenna eru lausir eða við það að
losna en líklegt er að viðræður um
nýja samninga hefjist ekki af fullum
krafti fyrr en eftir sumarleyfi.
Það var í nógu að snúast hjá Árna
og hans fólki á skrifstofum FFSÍ og FS
þegar tíðindamann
Sjómannadagsblaðsins bar að garði. Í
undirbúningi var aðalfundur FS sem
halda átti síðar í vikunni. Innan
vébanda FS er stór hluti skipstjóra og
stýrimanna í landinu með þeirri
undantekningu þó að enn starfa tvö
svæðafélög skipstjórnarmanna. Það
eru Verðandi í Vestmannaeyjum og
Vísir á Suðurnesjunum. Árni segir að
með stofnun FS á sínum tíma hafi
þess verið freistað að sameina alla
skipstjóra og stýrimenn á landinu í
einu félagi og hann vonast til að það
muni gerast fyrr en síðar. Sameinist
öll félög skipstjórnarmanna í eitt verði
FFSÍ óþarft. Til þess hafi verið stofnað
á sínum tíma til þess að vera
sameiginlegur vettvangur allra
skipstjórnarmanna úr hinum ýmsu
svæðafélögum sem þá voru starfandi
en þær forsendur breyttust ef til yrði
landsfélag skipstjórnarmanna.
Úr rúmlega 50
kaupskipum í ekkert!
Gríðarlegar breytingar hafa orðið
á íslenskri kaupskipaútgerð á
undanförnum árum. Guðjón Ármann
Einarsson, framkvæmdastjóri FS, sem
tekur þátt í spjallinu, rifjar það upp að
á árunum 1983 til 1984 hafi rúmlega
50 flutningaskip verið í íslenska
kaupskipaflotanum og Eimskip eitt og
sér hafi þá verið með 25-26 skip. Nú
sé ekkert íslenskt kaupskip eftir.
,,Það er búið að flagga öllum
þessum skipum út og íslenskir
farmenn, þ.e.a.s. þeir sem eftir eru,
vinna nú hjá fyrirtækjum sem skráð
eru erlendis, aðallega í Færeyjum en
einnig víðar,“ segir Guðjón Ármann en
þeir Árni telja að nú séu íslenskir
skipverjar á kaupskipum, sem
dótturfélög Eimskips og Samskipa
gera út, um 200 talsins. Þar af sé um
þriðjungurinn yfirmenn. Samningar
þeirra hafa verið lausir frá því um
síðustu áramót en lítt hefur miðað í
samkomulagsátt þrátt fyrir nokkuð
stífar viðræður á milli FS og Samtaka
atvinnulífsins sem fara með málið
fyrir útgerðirnar. Auk viðræðna um
nýjan kjarasamning yfirmanna á
kaupskipunum fer FS með samninga
fyrir yfirmenn á sanddæluskipum og
undirbúningur vegna viðræðna um
kjör yfirmanna hjá
Landhelgisgæslunni hafa staðið yfir
að undanförnu. Guðjón Ármann segir
að útilokað sé að segja fyrir um
framhald samningaviðræðnanna eða
hvernig þær muni þróast á þessari
stundu. Staða íslenskra farmanna sé
erfið.
,,Það er, hvað sem öðru líður, ljóst
að skipafélögin telja mikinn feng í
íslensku sjómönnunum. Verkþekking
þeirra og reynsla af siglingum á einu
alerfiðasta hafsvæði í heimi er mikils
virði og þar af leiðandi gríðarlega
dapurlegt hvernig mál hafa þróast hjá
okkur Íslendingum, ekki síst í ljósi
þess hvernig frændur okkar á
Norðurlöndum og reyndar flestar
helstu siglingaþjóðir heims hafa
brugðist við breyttum aðstæðum.“
ASÍ er á móti íslenskri,
alþjóðlegri skipaskráningu
Í samtalinu við Árna og Guðjón
Ármann kemur fram að Íslendingar
hafi algjörlega setið eftir hvað varðar
þróunina í kaupskipaútgerðinni.
Nágrannaþjóðirnar hafi brugðist
við með því að taka upp svokallaðar
alþjóðlegar skipaskrár samhliða eigin
skipaskrám þegar búið var að flagga
velflestum kaupskipum út. Alþjóðlegu
skipaskrárnar hafi orðið til þess að
útgerðarfélögin hafi séð sér hag í því
að skrá skipin í heimalöndunum.
,,Það að flagga skipunum út var
engin allsherjarlausn. Margir vöknuðu
upp við vondan draum eftir að það
hafði verið gert. Erlendar áhafnir
reyndust misjafnlega og eigendur
skipafélaganna tóku því fegins hendi í
flestum tilvikum þegar þeim gafst
kostur á að flagga skipunum heim að
nýju,“ segir Árni og Guðjón Ármann
bætir því við að hér heima séu dæmi
um ófullnægjandi verkþekkingu
erlendra áhafna vel þekkt.
Nú er búið að samþykkja lög um
íslenska, alþjóðlega skipaskrá sem
Árni og Guðjón Ármann telja að gæti
leyst þann vanda sem við er að etja og
orðið gæti til þess að íslensk kaupskip
verði í framtíðinni gerð út undir
íslenskum fána. Vegna andstöðu
Alþýðusambandsins muni hins vegar
ekkert reyna á málið, að öllu óbreyttu,
en skoðun ASÍ sé sú að sé farskip á
annað borð undir íslenskum fána skuli
gilda þar íslenskir kjarasamningar.
Gildir þá einu, að mati sambandsins,
þótt viðkomandi skip væri í föstum
siglingum milli Japans og Kína,
áhöfnin væri alfarið frá Filippseyjum
og skipið kæmi aldrei nálægt íslenskri
lögsögu.
,,Þetta er afstaða sem á sér enga
hliðstæðu hjá þeim þjóðum sem við
sperrumst við að bera okkur saman
við, s.s. hinar Norðurlandaþjóðirnar.“
Fánaríki geta tekið skipin
eignarnámi á ófriðartímum
,,Ég verð að segja eins og er að ég
óttast verulega um framtíð íslenskrar
farmannastéttar,“ segir Árni. ,,Hún
gæti dáið út með þeim mönnum
sem nú eru á skipunum. Meðalaldur
íslenskra yfirmanna er hár og
nýliðunin langt undir því sem hún
þyrfti að vera. Það hefur fækkað
gríðarlega í Stýrimannaskólanum.
Þegar ég kláraði skólann 1973
vorum við 28 sem kláruðum
farmanninn og 35 sem útskrifuðust
úr fiskimanninum. M.ö.o.,
útskriftarnemendur árið 1973 voru
fleiri en heildarfjöldi nemenda á öllum
stigum er í dag.“
Meðal atriða, sem bent hefur verið
á vegna stöðu íslenskrar
kaupskipaútgerðar, er að ef það komi
til ófriðar við Norður-Atlantshaf eða á
öðrum siglingaleiðum skipa í eigu
íslensku skipafélaganna geti staða
Íslands orðið ákaflega erfið.
,,Þetta er e.t.v. fjarlægur möguleiki
en ef það skapast ófriðarástand sem
nær til siglingaleiðanna í nágrenni
landsins eru lögin alveg skýr.
Fánaríkin geta tekið flutningaskipin
eignarnámi til þess að þau þjóni þeirra
hagsmunum sem best,“ segir Guðjón
Ármann en getur þess að þótt
friðvænlegt sé nú um stundir við
norðanvert Atlantshaf sé réttur
fánaríkjanna skýlaus í þessum efnum.
Það beini sjónum manna að þeirri
fráleitu stöðu að eyríki eins og Ísland
skuli ekki hafa yfir að ráða eigin
kaupskipaflota sem sigli undir
íslenskum fána.
Aukin þátttaka í olíukostnaði
yrði kolfelld af sjómönnum
Svo sem að framan greinir hefur
staða sjómanna á fiskiskipum
heldur batnað upp á síðkastið vegna
lækkunar á gengi krónunnar en Árni
segir þó að ýmislegt annað komi
þar á móti. Sjómenn taka þátt í
olíukostnaði útgerðanna í samræmi
við kjarasamninginn sem nú er að
renna skeið sitt á enda. Samningarnir
eru reyndar þannig að sjómenn taka
aðeins þátt í kostnaðarhækkunum
upp að ákveðnu marki en nokkuð er
síðan því ,,þaki“ var náð.
,,Skiptaprósentan er hæst 80%
þegar olíuverðið er lágt en í
samningum er kveðið á um að
skiptahlutfallið lækki niður í allt að
70% ef olíuverðið hækkar. ,,Þakið“ er
miðað við 274 dollara fyrir olíutonnið
en það er langt síðan því marki var
náð og olíuverðið er nú margfalt
hærra,“ segir Árni en hann upplýsir að
útgerðarmenn hafi nú lagt fram
kröfugerð sína vegna komandi
kjarasamninga við sjómenn á
fiskiskipum og hún sé í 22 liðum.
Ljóst sé að ef fallist verður á þá alla
þýði það í raun að sjómenn muni
borga með sér eða í besta falli vera í
sjálfboðavinnu.
,,Meginkrafa útgerðarmanna nú er
sú að sjómenn taki þátt í
olíuverðshækkununum af fullum
þunga. Ég veit að ef sjómannaforystan
myndi ljá því máls yrði slíkur
samningur kolfelldur í
atkvæðagreiðslu af hálfu sjómanna.
Það er ekkert skrýtið að
útgerðarmenn vilji ræða við okkur um
hækkun olíuverðsins en þeir eru hins
vegar ekki jafnfúsir til að ræða við
okkur um þær upphæðir sem þeir
spöruðu þegar olíuverðið var lágt og
samningurinn tók í raun aðeins til
örfárra skipa í flotanum sem voru að
eyða mikilli olíu. Það er því ekki
óeðlilegt að ætlast til þess að þeir noti
þennan ávinning nú til að mæta
hækkun olíuverðs,“ segir Árni en af
öðrum kröfum útgerðarmanna, sem
sjómannaforystunni líst illa á, er að
sjómenn taki framvegis verulega
aukinn þátt í tryggingum og
sömuleiðis í kvótakaupum
útgerðarfélaganna.
,,Ég á von á erfiðum
samningaviðræðum. Okkar helsta
krafa er sú að tekið verði á málum
hvað varðar verðmyndun á fiski og
það hefur verið sett ákveðin vinna í
gang hvað þann þátt varðar. Að öðru
leyti erum við á byrjunarreit. Í ljósi
aðstæðna og óvissu í þjóðfélaginu
kæmi mér á óvart að kjaraviðræður
hefjist af krafti fyrr en í haust.“
Kem ekki auga á
mótvægisaðgerðirnar
Ákvörðun stjórnvalda um
skerðingu þorskkvótans við
upphaf fiskveiðiársins olli miklum
vonbrigðum enda bitnaði hún
harkalega á sjómönnum og
útgerðarmönnum. Árni segist
hafa lítið orðið var við boðaðar
mótvægisaðgerðir stjórnvalda og hann
komi a.m.k. ekki auga á að þær hafi
gagnast sjómönnum sérstaklega.
,,Ég hef að vísu ekkert sérstaka sjón
en ég kem ekki auga á þessar
mótvægisaðgerðir. Að vísu má segja
að ráðuneytið hafi brugðist rétt og
skynsamlega við vegna ábendinga
okkar um að rétt væri að grípa til
aðgerða til þess að auðvelda mönnum
aðgengi að ýsuveiðunum.
Stærðarviðmiðunum var breytt og
svæði voru opnuð í samræmi við
ábendingar okkar. Á móti kemur að
við höfum bent á að það geti reynst
gríðarlega erfitt og jafnvel
óframkvæmanlegt að veiða ekki meira
en 130 þúsund tonn af þorski ef veiða
á útgefinn ýsukvóta upp á 100 þúsund
tonn. Það er hætta á því að ef
ýsukvótinn næst að þá verði
þorskaflinn töluvert meiri en 130
þúsund tonn einfaldlega vegna þess
hvernig háttar til á veiðislóðinni. Ég
óttast því að svo geti farið að eitthvað
af þorskaflanum skili sér ekki í land,“
segir Árni Bjarnason.
Íslensk farmannastétt
við það að deyja út
– rætt við Árna Bjarnason, forseta FFSÍ og formann FS, og Guðjón Ármann
Einarsson, framkvæmdastjóra FS um stöðu íslenskra skipstjórnarmanna
Vátryggingafélag Íslands Ármúla 3 108 Reykjavík Sími 560 5000 vis.is
Þar sem tryggingar
snúast um fólk
Til hamingju með
daginn, sjómenn!Fí
t
o
n
/
S
Í
A