Sjómannablaðið Víkingur - 01.04.2019, Qupperneq 37

Sjómannablaðið Víkingur – 37
Kostnaðarlækkun og þjónusta
viðfraktkaupendur
Sú breyting sem orðið hefur á skipum;
stærð og hraða og samvinna útgerða í
samsiglingasamvinnu, (Alliances) hefur
átt sér stað án nokkurra umræðna milli
seljanda og kaupanda; útgerða og farm-
eigenda, BCO, að mati alþjóðasamtaka
farmeigenda, Global Shippers Forum,
GSF.2 Þeir benda á að útgerðir hafi hægt
á flotanum þannig að tími frá lestun-
arhöfn til losunarhafnar hafi aukist veru-
lega og því séu dýrmætar vörur marga
daga um borð sem leiðir til meiri fjár-
magnsbindingar vörueigenda, sem er
hluti af svokölluðum ytri kostnaði, þar
sem aðgerð eins aðila, sem getur leitt til
sparnaðar í hans rekstri, leiðir til kostn-
aðar fyrir annan aðila (eða samfélagið) sem (flutnings) aðilinn
tekur á engan hátt þátt í að bæta.
Með aðeins þremur siglingasamvinnum eru í raun aðeins
þrír valkostir þegar kemur að ferðatíðni og áreiðanleika, sigl-
ingatíma, og vegna stærri skipa fækkar ferðum sem líka leiðir
til bindingar fjármagns, samkvæmt GSF. Bent hefur verið á að
framleiðslufyrirtæki sem byggja á „just in time“ birgðastjórnun
reyni að dreifa sendingum sínum á meira en einn aðila, þannig
að komi eitthvað upp á hjá einni útgerð sé næsta sending á leið
með annarri útgerð innan fárra daga/ klukkutíma þegar best
gengur.
Þá er bent á að innan hverrar samsiglingasamvinnu sé ein
stjórnun á flutningaframboði, og fylkingarnar aðeins þrjár.
Þannig sé hægt að draga svo úr framboði að farmgjöld hækki.
Ekki hefur verið hægt að færa sönnur á að slík markaðsmis-
notkun hafi átt sér stað en þetta er engu að síður möguleiki
sem þarf að hafa í huga.
GSF leggur mikla áherslu á þörf á almennri og virkri um-
ræðu um flutningamál þannig að framkvæmd sé ekki talinn
einkamál útgerða, einkum vegna þess að valkostum hefur fækk-
að. Erlendis er umræðu haldið uppi af samtökum farmeigenda
og útgerða og öðrum slíkum samtökum, einnig af háskóla-sam-
félaginu þar sem er mikið um greinaskrif um flutninga í all-
nokkrum ritrýndum tímaritum, og alþjóðasamtökum eins og
heimssamtökum flutningahagfræðinga, International Associ-
ation of Maritime Economists. Þá gefa sum ráðgjafarfyrirtæki og
flutningsmiðlarar upplýsingar á vefsíðum, og síðast en ekki síst
eru til mörg tímarit, vef og prent, sem beina sjónum sínum að
öllum greinum flutninga. Bent er á að framkvæmd flutninga
hefur áhrif á samkeppnishæfni viðskiptamanna útgerðanna.
Hér skal á bent, sem kemur ekki beint frá GSF, að ef það er
veruleg mismunun milli stórra viðskiptamanna og þeirra
smærri í verðum og afsláttum, skaðar það samkeppnishæfni
þess minni sem er oft í samkeppni við þann sem hefur betri
verðin.
Í alþjóðlegu samhengi eru til upplýsingar um verðþróun sem
fara nærri um nýleg farmgjöld, meðan á Íslandi er enginn far-
vegur fyrir slíkar upplýsingar.
Almennt má segja að útgerðir kappkosta að lækka kostnað
sinn, ekki bara með byggingu og rekstri skipa þar sem miklum
árangri hefur verið náð, heldur líka í landrekstri. Flestar
ákvarðanir eru nú byggðar á stöðlum sem settar eru af aðal-
skrifstofu þannig að mönnun skrifstofa erlendis hefur miðast
við lágmark. Hjá Maersk er sú tíð liðin að einn Dani eða tveir
væru á hverri skrifstofu. Heldur eru fleiri skrifstofur settar und-
ir sömu yfirstjórn, svæðisskrifstofur og því stjórnunarkostnaður
lækkaður.
Samkvæmt Journal of Commerce 231017, kvarta fraktkaup-
endur (BCO, Beneficial Cargo Owners) yfir því að enginn sé til
svara þegar haft er samband við útgerðir og menn noti nú
meira sjálfstæða flutnings smásala (NVOCC Non Vessel Opera-
ting Common Carriers) til að kaupa frakt frá útgerðum sem oft
eru í viðmóti eins og heildsalar. Þessir milliliðir hafa á mögum
mörkuðum haft stóran markaðshlut og þeir ráða því æ meir
hvaða útgerð er valin, venjulega byggt á lægsta verði sem þeir
geta fengið og væntanlega betri álagningu án þess að kaup-
andinn verði fyrir tjóni. Þetta eykur enn á það verðstríð sem
leikur allar útgerðir grátt.
Sálarstríð útgerða er um hlut milliliða. Sumar, eins og
Maersk og CMA-CGM vilja hafa beint samband við flutnings-
kaupendur í gegnum smásölu undirfyrirtæki þeirra, og CMA
hefur keypt stóra flutningsmiðlun CEVA í þessum tilgangi og
slíkt fyrirtæki í eigu Maersk sem lengi hét Damco reynir ekki
jafnmikið og áður að bjóða viðskiptamönnum flutning með öll-
um flutningaðilum heldur er það stefnan að beina sem mestum
flutningum til Maersk. Á hinn bóginn er COSCO og aðrir sem
vilja rækta samband við milliliði í stað þess að keppa við þá.
Útgerðir hafa gefið skipstjórum sínum fyrirmæli um að sigla hægar en áður tíðkaðist. Fólkið í fjörunni læt-
ur sig gámaskipið litlu varða en veður út í sjóinn þar sem tvö höf mætast, Skagerrak og Kattegat, úti fyrir
nyrsta odda Jótlands, Grenen. Ljósm: Finn Salomon Nielsen
Erlendis er vel fylgst með allri verðþróun er varðar gámaflutninga. Á Íslandi er
hins vegar enginn farvegur fyrir slíkar upplýsingar og raunar lítið skrifað um
slík málefni hérlendis á meðan erlendis eru líflegar umræður um gámaflutn-
inga. Þar er háskóla-samfélagið ekki síst ötult við að láta ljós sitt skína með
greinaskrifun í ritrýnd tímarit. Myndin sýnir hið tæplega 51.000 tonna skip
Laust Mærsk við hafnarbakka í hafnarborginni Lyttelton á Nýja Sjálandi.
Ljósm: Anders Hjarsø
2 The Implications of Mega-Ships and Alliances for Competition and Total
Supply Chain Efficiency: An Economic Perspective, Global Shippers
forum, nóvember 2016.