Morgunblaðið - 04.03.1969, Side 15

MORGUNBIL.A.ÐIÐ, ÞRIÐJUDAGUR 4. MARZ 1969.
15
Verzlun hefur allltaf verið
mikilvægur þáttur í lífi hverr-
air borgar eklki síður en iðnaður,
en þótt margir hafi liitið þeasa
starfsemi hornauga og öfundast
yfir ágóða kaupmanna er hún
engu að síður nauðsynileg í nú-
tíma þjóðfélagi.
Lengi framanaf var þessi at-
vinna bæði erfið og áhættu-
söm, en jafnframt því sem
(verzlun jóikst, spruttu upp ýms-
ar stofnanir, svo sem bankar
og verzlunarhús til þess að
auðvelda mönnum skipti á vör-
um og þjónustu. Varð vöxtur
og viðgangur þessara verzlana
og stofnana bæði mikill og skjót
ur og setti brátt svip á borgir,
þar sem helztu byggingar fram
til þessa höfðu verið guði ein-
um til dýrðar.
Verzlanir þessar höfðu lengi
nær eingöngu til sölu munaðar-
varning fyrir peningafólk, en
með iðnbyltingunni breyttist
þetta till muna. Upp úr miðri
19. öld fóru því verzlunarhús
að byggjast við helztu umferð-
argötur sem lágu út frá mið-
hverfum borga, en mil'li þess-
ara verzlunargatna risu upp ein
stakar verzlanir á víð og dreif
á götuhornum.
Fram að síðari heimsstyrjöld
var þróun verzlunar í flestum
f Austurstræti verða um 20 árekstrar árlega (heimild, slysarannsóknardeild). Lausleg athug
un hefur leitt í ljós að meira en 90 prs umferðar er gegnumumferð sem dreifa mætti niður
á aðrar götur. Kostnaður við að gera Austurstræti að göngugötu og helluleggja er um 1000
kr. m2 (heimild, Reynir Vilhjálmsson, garðarkitekt). Samsvarar þetta tæpum 8000 kr. á lóða-
framhlið að Austurstræti, en ef taka má mark á hliðstæðum dæmum erlendis myndi velta
verzlana aukast allt að 25 prs. (í þessari kostnaðaráætlun eru ekki innifalin kaup á lista-
verkum, götumublum oþh.).
ARHVERF
EFTIR GEST ÓLAFSSON, ARKITEKT
löndum Evrópu áþekk því sém
að ofan er lýst, en í stríðslok
komu ný vandamál til sögunn-
ar. Bifreiðaeign hafði stöðugt
aukizt og víða skapað al-
gert öngþveiti í umferðamáium.
Aukning umferðarinnar sem áð-
uir hafði verið undirstaðan fyr-
ir vexti og viðgangi verzlunar-
hverfa miðborganna og skortur
á bifreiðastæðum, varð þess nú
valdandi að kaupendur flykkt-
ust til inýrra verZiunarstaða í
úthverfum. Þessi verzlun-
arhverfi höfðu fært sér í nyt
nýjungar í sölutækni lægra
lóðaverð og þá byltingu sem
orðið hafði í umferðamálum,
bæði vaxandi bifreiðaeign og
stórbætta almenningsflutninga.
Gátu þau þess vegna boðið
kaupendum upp á næg bíla-
stæði, lægra vöruverð og þokka
legt, hættulaust umhverfi með-
an umferðaöngþveiti og skipu-
lagsleysi dró úr verZlun mið-
borganna.
í tveimur borgum Evrópu,
Rotterdam og Coventry, varð
þessi þróun þó með nokkuð öðr
um hætti. Bar þar tvennt til.
Báðar höfðu borgirnar orðið fyr
ir miklum loftárásum í síðari
heimsstyrjöldinni sem auðveld-
uðu endurskipulagningu, en auk
þess höfðu skipulagsyfirvöld á
báðum stöðum bæði framsýni og
getu tiil þess að takast á við
ný vandamál og leysa þau. Eru
þessi verzlunarhverfi lík um
margt. Bifreiðar og fótgangandi
fólk er þar algerlega aðskilið
og leitazt var við að samrýma
hverfin gömlum byggingum sem
stóðu af sér sprengjuhríðina.
Þykja þessi verzlunarhverfi
skara framúr, bæði í fjárhags-
legu og félagslegu tilliti, enda
hafa þaiu verið höfð til fyrir-
myndar víða um heim, þegar í
álíka framkvæmdir hefur verið
ráðizt.
Eftir að Reykjavík fékk kaup
staðarréttindi, árið 1786, þróað
ist verzlun þar svipað og í öðr
um borgum erlendis. þótt í
Góð hönnum (design) er undirstaða fyrir bættu útliti og gerð
iðnvamings og liefur þannig bein áhrif á heildarumhverfi í
borgum. Flestar þjóðir Evrópu hafa komið á fót stofnunum til
að efla góða hönnun og hafa íslendingar einnig imprað á því máli
smærra mæli væri, og hægt
gengi í fyrstu. Um og eftir 1920
kemst samt nokkur skriður á
þessi mál og uppúr síðari heims
styrjö'ld fara kaupmenn í vax-
andi mæli að tileinka sér verzl-
unarhætti og afgreiðsluform sem
þá voru farin að tíðkast erlend-
is,
Með samþykkt Aðalskipulags
Reykjavíkur 1962—1983 er brot-
ið blað í þróunarsögu verzlun-
ar í Reykjavík. Er þar lagt til
að nýtt miðbæjarhverfi verði
reist á mótum Kriingumýrar
og MiMubrautar, og lagt til að
æskilegt sé að „framkvæmdir
hefjist áður en langt um líður“
(b’ls. 123). Síðan eru liðin 7 ár.
Auk þessa var gert ráð fyrir
verzlunar og þjónustuhverfum í
þeim íbúðarhverfum Reykjavík
ur sem austast liggja. Árbæ —
Selási og Breiðholti. Einnig var
ætlazt til að á njúverantdi miiðtcæj
arsvæðum yrðu allflestar sér-
vezlanir borgarinnar, svo og
æðstu stofnanir ríkis og borg-
ar og ráðgjafarstarfsemi (lækn-
ar, lögfræðingar ofl.).
Hin nýju verzlunarhverfi
voru alger nýlunda í íslenzku
efnah.agslífi, en í Skipulagsbók
er hvergi á það minnst að er-
lendis sé almennt álitið meðal
sérfræðiniga að vænlegast sé til
árangurs að byggja a.m.k. %
hluta verzhinarhverfis í fyrsta
áfanga. Ekki er heldur bent á
leiðir sem farnar hafia verið er-
lendis til þess að fjármagna slík
ar framkvæmdir, né skýrt frá
því að nauðsynlegt sé að skipu
leggja umferðakerfi með tilliti
til slíkra hverfa.
Ekki var því að undra, þótt
sá kaupmaður sem fyrstur
réðst í byggingu hluta af mið-
bæjarsvæði í Árbæ-Selási sæi
sér þann kost vænstan að opna
verzlun í bifreiðageymslu, und
ir þeirri gönguplötu sem verzlun
hans átti að rísa á, þar sem
hvergi bóilaði á byggjendum
annarra verzlana. Enda hefði
það vafalaust verið illt verk að
tosa kaupendum 3 metra upp í
loft og fíra þeim svo niður aftur
er þeir hefðu verzlað nægju
sínia.
Það er staðreynd að mörgum
veitist erfitt að hugsa upp nýj-
ungar og er það því ekki víta-
vert þótt misjafnlega takist í
brautryðjendastarfi. Ef það er
hiinis vegar hlutverk íslendinga
að fá hugmyndir að láni frá
öðrum þjóðum, er það búmanns-
legt að læra af reynslu þeirra
í stað þess að gera sömu mis-
tökin sjálfir.
Skipulag 'oeinir gífurlegum
fjárhæðum inn á ýmsar braut-
ir og bindur það í tugi ára
samkvæmt ákvörðumum sem

hólmi, en skipulagsyfirvöld geta
ráðið miklu um það hvar þessi
þróun á sér stað, hvernig og
hve ört.
Endurbætur á vegakerfi, auk-
in bifreiðastæði og viðkomustað-
ir strætisvagna geta, auk þeirra
verzlana sem eru fyrir hendi á
hverjum stað, ráðið miklu um
það hvert fólk fer til þess að
verzla. Af þessu 'leiðir að hver
ákvörðun sem skipulagsyfirvöld
taka viðvíkjandi ofangreindum
atriðum beinir kaupendum inn
á ákveðnar brautir.
Danir, Svíar og Norðmenn
hafa gert sér ljósa grein fyrir
því hve aðkallandi þetta vanda
mál er. Hafa kaupmenn og sam-
vinnuhreyfingin í þessum lönd-
um sett á laggirnar stofnanir
sem styrktar eru af Verzlunar-
málaráðuneytum viðkomandi
landa. f þessum stofnunum
vinna arkitektar, skipulagsfræð
ingar, hagfræðingar og aðrir sér
fræðingar og er þessum stofnun
um ætlað að taka að sér verk-
efni fyrir sveitarfélög, ríki og
byggingarfólög. Fjal'la þær aðal
lega um verzlunarhverfi, en auk
þess um ýmsa aðra miðbæjar-
sæbna starfsemí.
Vandamál þau er skapast við
endurnýjun og frekari bygg-
ingu í gömlum hverfum eru ekki
síður aðkallandi. í Reykjavík,
og reyndar á íslandi öllu eru
an af síður byggingasamstæður
fremur fáar byggingar, og það-
eða heiliar götur sem hafa sögu-
legt gildi. Samt hefur borið á því
að undanförnu að skilningur sé
að eflast á því að gamlar bygg-
ingar, samstaða þeirra og hei'ld-
larumhverfi sé menningararfur
sem okkur beri að varðveita.
Ekki eingöngu á byggðasafni,
slitnar úr tengslum við það um-
hverfi sem myndaði sviðstjöld
sögunnar, heldur sem lifandi
tengilið í þróunarsögu þjóðar-
innar.
Sú einfalda staðreynd að bíl-
ar kaupa ekki vörur virðist
hafa vafizt fyrir mörgum. Hafa
verzlunarmenn víða um heim
oft beitt sér fyrir þvl með oddi
og egg að bifreiðaumferð væri
aukin sem mest um verzlunar-
Verzlunarhverfið Lijnbaan í Rotterdam er ein fyrsta verzlunar-
gata í Evrópu þar sem alger aðskilnaður bifreiða og gangandi
fólks var reyndur.
teknar eru af ráðamönnum á
miisjialfntega góðum staðreymda-
grundvelli. Ef nauðisynteg
gögn og rannsóknir eru ekki
fyrir hendi, sem hafa má hlið-
sjón af við skipulag hljóta skipu
lagsákvarðanir að verða að meira
eða minna leyti grundvallaðar
á tækifærishyggju og skilnings-
leysi á eðli þeirra vandamála
sem við er að etja.
Það hlýtur að koma í ein-
hvers hlut að ákveða hve stórt
fyrirhugað verzlunarhverfi eigi
að vera, og hveneer skuli ráðist
í byggingu. Ef það er of lítið
í upphafi eða of dýrt í byggingu
kann að vera að það ski'li
aldrei ágóða. Ef það er hins
vegar of stórt getur það drepið
niður verzlun annars staðar.
Samt sem áður má segja að sú
þróun sé eðlileg að sumu leyti.
Ný verzlunar og dreifingar-
tækni leyisir úreltar aðferðir af
götur. Samt leiddu tilraunir með
göngugötur fljótt í ljós að
iheilIHiavænlegra var að aðökilja
bíla og kaupandur þegar kom-
ið var að verzlunargötum og
var það algengt að velta verzl-
ana ykist við slíka breytingu
um c.a. 25% (t.d. Hohe Strasse
í Köln).
Það hvetur ekki vegfarend-
ur til að lííta í búðarglugga ef
þeir þurfa stöðugt að hafa hug-
ann við að varast forarslett-
ur og bílaumferð og forðast að
rekast á fólk, barnavagna, um-
ferðarskilti og ljósastaura. Enda
hætta fæstir lífi sínu við að fara
yfir umferðargötur till að líta í
búðarglugga hinum megin nema
þeir megi til.
I Aðalskipulagi Reykj avíkur
er gert ráð fyrir því að á nú-
verandi miðbæjarsvæðum verð?
allflestar sérverzlanir borgar-
Framhald á bls. 16