Morgunblaðið - 08.04.1982, Qupperneq 16

16
MORGUNBLAÐIÐ, FIMMTUDAGUR 8. APRÍL 1982
Þeir hugrökku
fljúgandi menn
leigðar af Klausturbræðrum. Eftir
að austur kom tókum við til við að
setja saman sleða, smíða skýli á
þá og Ijúka ýmsu öðru sem nauð-
syn bar til. Það var ótrúlegt hvað
þurfti að hafa margt í huga við
þessa björgun; þó ekki væri nema
til þess að sjá leiðangursmönnun-
um sæmilega farborða þennan
tíma uppá Vatnajökli.
Meðan á ferðalaginu stóð vorum
við í stöðugu sambandi við um-
heiminn og Loftleiðir sendu okkur
flugvél með það sem okkur van-
hagaði um.
Við lögðum af stað áleiðis til
jökulsins þann 12ta apríl. Snjór
var á jörðu, veður heiðskírt, en
skafrenningur. Daginn áður höfð-
um við komið þremur sleðum af
fjórum upp Klifið, en það var hið
erfiðasta verk. Eftir að komið var
frá Klifinu, drógu ýturnar sleðana
og þannig var haldið áfram upp til
fjalla. Fyrsta náttbólið var við
Fögrufossa, annað við Kríuvötn,
en laugardaginn 14da apríl kom-
um við að jökulröndinni. Hafði
ferðalagið gengið mjög sæmilega,
ef frá eru taldar smávægilegar
tafir og bilanir.
Við urðum að halda kyrru fyrir
við jökulröndina í þrjú dægur. Það
var aftaka vont veður. Hinn 17da
apríl bjuggumst við til uppgöngu
og gekk það eins og í sögu, en þeg-
ar við vorum komnir þangað sem
við töldum að flugvélin væri, urð-
um við að halda kyrru fyrir all-
lengi vegna þoku. Tuttugasta apríl
birti upp. Þá sáum við litla þúst á
snjóbreiðunni og töldum að þar
hlyti flugvélin að vera. Það var um
500 metra frá staðnum sem við
höfðum stansað. Við byrjuðum að
grafa af kappi og tók það okkur
átta daga í allt. Við vorum langt
komnir, þegar skall á blindhríð og
alit fór í kaf aftur, svo við urðum
að byrja á nýjan leik. Oftast var
veðrið hið sæmilegasta á jöklin-
um, nokkuö bjart, en frostið var
mikið. Eitt sinni mældum við það
30 stig.
Snjólagið var um 7 metrar og
vorum við ákaflega spenntir með-
an við vorum að grafa. Þegar við
vorum komnir svo langt að hægt
var að skríða inn í vélina, kom á
daginn að næstum ekkert hafði
snjóað inní hana. Og glaðir urðum
við þegar ljósin kviknuðu strax, en
rafgeymarnir voru báðir full-
hlaðnir. I stuttu máli sagt, þá var
vélin næstum óskemmd, hún hafði
lítillega sligast vegna snjóþung-
ans, en annað var það ekki.
Okkur gekk furðanlega að koma
vélinni niður. Það mun vera eftir
því sem ég best veit, lengsti áfangi
sem flugvél hefur verið dregin á
landi, en öll leiðin ofanaf Bárðar-
bungu og niður að Innri-Eyrum
mun vera tæpir 100 kílómetrar.
Næstu dagar voru erfiðir. Fyrst
gerðum við flugbraut við upptök
Hverfisfljóts, en hún eyðilagðist
vegna þíðviðris. Þá urðum við að
flytja okkur á annan stað. Þar
tróðum við nýja flugbraut með ýt-
unum og ákváðum að reyna flug-
tak, þegar við höfðum gengið úr
skugga um að vélin væri flughæf.
Brautin var hálfur annar kíló-
metri á lengdina. Það er um helm-
ingi lengri braut en nota þarf við
eðlilegar aðstæður. Á móts við
miðja brautina höfðum við komið
fyrir tómum olíutunnum og
ákváðum að hætta við flugtakið,
ef vélin væri ekki í loftinu áður en
við kæmum að tunnunum. Við
þrautreyndum vélina eftir því sem
aðstæður leyfðu, létum meðal ann-
ars hreyflana ganga í nokkrar
klukkustundir og lagfærðum
loftnet, en þau höfðu slitnað und-
an ísingu á jöklinum og ýmislegt
annað var bætt. Okkur var vitan-
lega ljóst að margt óvænt gat
komið fyrir flugvél sem þannig
hafði verið ástatt um, en það var
ekki um annað að gera en reyna
flugtakið. Það varð að skeika að
sköpuðu.
Kristinn Olsen var við stýrið og
ég honum til aðstoðar. Þriðji mað-
urinn var góðvinur okkar, Hrafn
Jónsson. Svo má ekki gleyma
hundinum. Píla hafði verið með í
öllu slarkinu. Hún var eini þátt-
takandinn sem kvartaði undan
kulda; hvenær sem færi gafst
skreið hún ofaní svefnpoka. Við
brunuðum af stað. Áður en varði
sáum við tunnurnar, þar sem þær
stóðu niðrá jörðinni langt neðan
okkar. Við stefndum fyrst til
flugvallarins á Kirkjubæjar-
klaustri, þar var gert ráð fyrir
að nauðlenda, ef eitthvaó kæmi
uppá, en til þess kom ekki. 'lreyfl-
arnir gengu örugglega. Vélin
reyndist í alla staði eðlileg og þess
vegna héldum við beint til Reykja-
víkur. Lentum þar nákvæmlega
fjórum vikum eftir að við héldum
í leiðangur þennan."
Á Reykjavíkurflugvelli beið
múgur og margmenni að taka á
móti þeim félögum, Alfreð,
Kristni og Hrafni. Þykir björgun
Jökuls einstætt afrek í sögu
flugmálanna og var þetta í fyrsta
skipti sem flugvél, sem teppst hef-
ur á jökli, er bjargað með þessum
hætti. Það lögðu líka margir hönd
á plóginn, Alfreð, Kristinn, leið-
angursmennirnir og fjölmargir
aðstoðarmenn bæði eystra og í
bænum. En hvað varð um Jökul?
Jú, vélin var fljótlega lagfærð og
seld til Spánar og kom þar góður
peningur í kassann hjá Loftleiða-
mönnum.
Spánverjar notuðu Jökul í rúm
tuttugu ár, þá keyptu Filippsey-
ingar vélina og flugu henni í tæp
fjögur ár að Jökli var
endanlega lagt. Flugvélin, sem ís-
lendingar björguðu af Vatnajökli
árið 1951, endaði feril sinn í flug-
vélakirkjugarði á Filippseyjum
árið 1978 eftir tæplega 30 þúsund
flugstundir.
Teikning Halldór* Pétursaonar at AlfraA.
Grumman í Vatnagörðum.
Kristinn og Alfrsð við Flugskóla Konna í Winnipag.
Innanlandsflugi hætt
Árið 1952 voru áætlunarflug-
hafnir Loftleiða orðnar 15 talsins.
Þá voru í eigu félagsins flugvélar
af Stinson-gerð, Grumman
Goose-sjóflugvélar, Norseman-
flugbátar, Avro-Anson-vélar, og
Skymaster-vélar, Douglas-Dak-
ota-vélar auk 2ja Catalina-flug-
báta. Samkeppnin var mikil á inn-
anlandsleiðum á þessum árum
milli Flugfélags íslands og Loft-
leiða og stjórnvöld töldu rétt að
skipta flugsamgöngum upp í sér-
leiðir og deildu þeim milli félag-
anna, þannig að Loftleiðamenn
sáu sér ekki fært að halda innan-
landsflugi sínu áfram.
Það blöstu semsé ýmsir erfið-
leikar við Loftleiðum á átta ára
afmæli þess 1952. Alfreð Elíasson
segir:
„Þegar innanlandsfluginu var
skipt, þá var það gert á þann hátt
að ekki gat talist sanngjarnt og
hlutur Loftleiða of smár til að
hægt hefði verið að halda áfram
flugrekstri innanlands. Á þessum
árum munaði einnig iitlu að Loft-
leiðir hefðu orðið að hætta starf-
rækslu vegna opinberra afskipta
Alþingis. Þá kom fram sú tillaga
að einungis einu flugfélagi yrði
leyfður flugreksur hérlendis og
hefðu það orðið endaiok Loftleiða.
Frumvarpið var þó fellt."
En með ákvörðun stjórnvalda
verða alger kapítulaskipti í rekstri
hins unga flugfélags. Agnar Ko-
foed-Hansen segir: „Þó að saga
innanlandsflugs Loftleiða yrði
ekki lengri er raun bar vitni þá
gerðist á þessu tímabili tvennt,
sem jafnan mun minnst í sögu ís-
lenskra flugmála: Með sókn Loft-
leiða til nýrra markaða á íslandi
jókst trú Islendinga á hina miklu
möguleika flugvélarinnar til að
leysa samgöngumálin heima fyrir,
og á þessu tímabili aflaði félagið
sér reynslu, kunnáttu og áræðis,
sem þurfti til þess að taka ákvörð-
un um sókn á nýjum, alþjóðlegum
vígstöðvum."
Hið síðasta innanlandsflug
Loftleiða var 3ja janúar 1952.
Heildarfarþegafjöldi félagsins ár-
ið 1952 var einungis 2.605.
Slower But Lower
Enn á ný reyndi á þrautsegju
Loftleiðamanna og hugkvæmni.
Þeir seldu mestan hluta innan-
landsflugvélanna og eftir voru að-
eins á nafni Loftleiða: Skymast-
er-vél, 7 sæta Avro Anson-vél, 16
sæta Catalina-flugbátur og 7 sæta
Grumman-vél: Fjórar flugvélar
sem tóku samtals 84 í sæti. Það
var ljóst að félagið gat ekki keppt
við risana á alþjóðlegum flugleið-
um með þennan flugkost — að
minnsta kosti ekki að öðru
óbreyttu. En Loftleiðamenn lum-
uðu á bragði.
Þeir hugðu, að með því að bjóða
farþegum uppá seinfara flug, en
áreiðanlegt og góða þjónustu gætu
þeir búið sér til sinn eigin markað
með töluvert lægri fargjöld en
IATA, Alþjóða flugsambandið,
hafði ákveðið. Á nýársdegi 1953
var gefin út tilkynning á skrif-
stofu Loftleiða í New York um ný
lág flugfargjöld á Norður-Atlants-
hafsleiðinni. Auglýsingaherferð
fylgdi í kjölfarið og Loftleiðir
auglýstu: „We are slower, but we
are lower".
í fyrstu benti fátt til þess að
bragðið hefði lukkast. Það tekur
tímann sinn fyrir ungt og fjár-
vana flugfélag að komast inná
þéttsetinn markaðinn vestra. Árið
1953 voru það einungis um 5 þús-
und manns sem notuðu þessa
nýbreytni Loftleiðamanna og
flugu á lægri fargjöldum milli
New York, Reykjavíkur, Stafang-
urs, Ósló, Kaupmannahafnar og
Hamborgar með félaginu. En
næsta árið tvöfaldaðist farþega-
fjöldinn og árið 1955 flugu 17 þús-
und manns með Loftleiðum. Slag-
orðið „Slower but lower" var tekið
að hrífa.
Ixjftleiðir hafa allaf verið IATA,
Alþjóðasambandi flugfélaga,
þyrnir í augum fyrir sín lágu
flugfargjöld, og það er kaldhæðn-
islegt að þegar IATA var dregið
fyrir dómstólana á sínum tíma og
sakað um brot á auðhringalögun-
um í Bandaríkjunum, þá tókst
þeim að bjarga sér frá málinu með
því að benda á Loftleiðir sem
stæðu utan samtakanna, og hin
lágu fargjöld þeirra.
Brátt kom að því að Loftleiða-
menn sáu fram á að eiga hvergi
athvarf í Evrópu með hin lágu far-
gjöld sín. Stjórnvöld á Norður-
löndum og öðrum Evrópuríkjum
gerðu á tímabili harða hríð að ís-
lenskum flugmálayfirvöldum, því
fargjaldastefna Loftleiða ógnaði
mörgum ríkisstyrktum flugfélög-
um í löndum þessum. Til dæmis
var einungis leyft að fljúga til og
frá Hamborg með því skilyrði, að
þau auglýstu ekki hin lágu far-
gjöld. Og Loftleiðamenn spurðu
sjálfa sig:
Er ekkert land á meginlandi
Evrópu, þar sem við getum átölu-
laust fengið að bjóða lágu far-
gjöldin okkar?
Það mun hafa verið Agnar Ko-
foed-Hansen, flugmálastjóri, sem
svaraði þeirri spurningu: Lúxem-
borg. Hann stakk upp á því við
starfsbróður sinn þar í landi, Mr.
Hamer, að þeir efndu til sam-
starfs um að opna Findel-flugvöll
fyrir Loftleiðum til gagnkvæms
ábata fyrir Lúxemborgara og ís-
lendinga. Svo leiddi eitt af öðru og
Loftleiðir tóku upp flugferðir að
sumarlagi til Lúxemborgar árið
1955.
Lúxemborg varð á næstu árum
griðland Loftleiða með sín lágu
fargjöld — og flugferðirnar milli
Bandaríkjanna og Lúxemborgar
urðu hyrningarsteinn allrar starf-
semi Loftleiða.
Blómaskeið
í lok ársins 1956 áttu Loftleiðir
tvær Skymaster-vélar og leigðu
þar að auki tvær af Norðmönnum.
Farþegafjöldinn jókst ár frá ári og
í lok fimmta áratugarins var staða
Loftleiða orðin traust. Bætt hafði
verið við flugi til Gautaborgar
1954; reglubundið flug hafið til
Glasgow árið 1956 og til Lundúna
ári síðar; þá bættist Amsterdam
við keðjuna og snemmhendis árið
1960 Helsingfors.
Félagið hafði nú slitið barns-
skónum og samkeppnisaðilar litu
óhýru auga til velgengni þessa
litla flugfélags, en þó með virð-
ingu, því Loftleiðum hafði tekist
það sem engan óraði fyrir í heimi
flugmála. IATA-samsteypan hóf
að lækka fargjöldin, sérstaklega á
haust- og vetrarferðum. Þá tóku
stærstu flugfélögin um þetta leyti
í þjónustu sína fyrstu þoturnar og
stungu þar með Skymaster-flota
Loftleiða af. Þrátt fyrir þessa
staðreynd jókst farþegafjöldi
Loftleiða. Fyrirtækið var orðið
þekkt fyrir áreiðanleika og góða
þjónustu — en fyrst og fremst lág
fargjöld. Árið 1960 voru farþeg-
arnir rúmlega 40 þúsund talsins.
En forráðamönnum félagsins var
ljóst að þeir urðu að vera í takt við
tímann, ef þeir ætluðu sér langlífi
á þessum markaði. Tími DC-4
Skymaster-vélanna var liðinn. Fé-
lagið gerði áætlanir um að kaupa
hraðskreiðari og stærri flugvélar
af gerðinni DC-6B Cloudmaster.
Að vorlagi 1961 hófu Loftleiðir
að fljúga vikulega til Lúxemborg-
ar. Fargjöld á þessari rútu: New
York — Reykjavík — Lúxemborg