Morgunblaðið - 17.02.1999, Side 29

28 MIÐVIKUDAGUR 17. FEBRÚAR 1999
MORGUNBLAÐIÐ
+
MORGUNBLAÐIÐ
MIÐVIKUDAGUR 17. FEBRÚAR 1999 29
STOFNAÐ 1913
ÚTGEFANDI: Árvakur hf„ Reykjavík.
FRAMKVÆMDASTJÓRI: Hallgrímur B. Geirsson.
RITSTJÓRAR: Matthías Johannessen,
Styrmir Gunnarsson.
AFORM
NORSK HYDRO
TALSMAÐUR NORSK HYDRO lýsir því yfir í Morg-
unblaðinu í gær að fyrirtækið muni halda áfram hag-
kvæmisathugun á álveri við Reyðarfjörð. Það er mikils-
verð yfirlýsing en hún segir þó ekkert annað en það. Al-
fyrirtæki stunda slíkar athuganir víða um heim til þess að
bera saman þá kosti sem fyrir hendi eru. Það þjónar þeim
tilgangi að þau eigi ýmissa kosta völ þegar vel árar á
álmarkaði en jafnframt halda þau öðrum fyrirtækjum frá
þeim tækifærum, sem þau eru að skoða hverju sinni. I
samtali við Morgunblaðið í gær segir talsmaður norska
fyrirtækisins einnig að Norsk Hydro muni ekki taka
ákvörðun um fjárfestingu í náinni framtíð. Væntanlega
ber að skilja þau orð á þann veg að slíkrar ákvörðunar sé
ekki að vænta á næstu mánuðum.
Augljóst er að Austfirðingar binda miklar vonir við að
álver verði reist á Austurlandi. Þeir líta margir hverjir
svo á að bygging álvers sé eina leiðin til þess að snúa við
þeirri þróun í búsetu sem nú sé í þeim landshluta. Jafn-
framt er ljóst að verulegar pólitískar deilur geta orðið um
virkjanir norðan Vatnajökuls í tengslum við hugsanlegt
álver á Austurlandi.
Þegar horft er til þess að álverð hefur lækkað mjög á
undanförnum misserum, gagnstætt því sem búizt var við
og fáir ef nokkrir spá því að breytinga sé að vænta á
næstunni til hækkunar, er ekki óeðlilegt að spurt sé hvort
nokkur alvara sé í áformum Norsk Hydro. Síendurteknar
blaðafréttir í Noregi benda til þess að svo sé ekki. Þær
eru hins vegar alltaf bornar til baka með einum eða öðr-
um hætti. Þegar yfirlýsingar talsmanna Norsk Hydro eru
skoðaðar ofan í kjölinn vakna hins vegar efasemdir um að
mikil alvara sé á ferðum.
Það er ekki óeðlilegt að efasemdir vakni. Menn muna
samningana við Atlantsálfyrirtækin, sem ekkert varð úr
m.a. vegna þróunar álverðs á heimsmarkaði. Það fer hins
vegar ekki á milli mála að það yrði Austfirðingum mikið
áfall ef í ljós kæmi að lítil alvara fylgdi orðum talsmanna
Norsk Hydro og heldur óskemmtilegt ef pólitískar deilur
hefðu staðið af litlu tilefni.
LEIKLESTRAR LR
LEIKFÉLAG REYKJAVÍKUR hefur staðið fyrir leik-
lestrum á sígildum ljóðaleikjum í Borgarleikhúsinu
undanfarið. Harmleikur Evrípídesar, Hippolítus, var leik-
lesinn nú í febrúar en syrpan hófst í desember á lestri
tveggja leikrita: Lífið er draumur eftir Calderón de la
Barca og Ofjarlinum eftir Pierre Corneille. Var þetta í
fyrsta skipti sem þessi leikrit voru flutt hér á landi. í dag
verður svo leikrit Williams Shakespeare, Kóríólanus, leik-
lesið í Borgarleikhúsinu. Öll verkin eru í þýðingu Helga
Hálfdanarsonar.
Þetta er afar lofsvert framtak hjá Leikfélaginu. Það er
hins vegar umhugsunarefni fyrir íslensk leikhús hve lítið
er um uppsetningar á sígildum leikverkum á borð við þau
sem hér hafa verið nefnd en vonandi geta þessir leiklestr-
ar orðið kveikja að fleiri slíkum uppsetningum.
OÞORF FJOLGUN
BORGARSTJÓRN Reykjavíkur mun á næsta fundi sín-
um taka til síðari umræðu tillögu Reykjavíkurlistans
um að fjölga fulltrúum í borgarráði um tvo. Þar með sætu
alls sjö borgarfulltrúar í borgarráði, eða tæpur helmingur
þeirra fimmtán er eiga sæti í borgarstjórn.
Eina sýnilega ástæða þessarar tillögu er úrskurður fé-
lagsmálaráðuneytisins þess efnis að formaður borgarráðs
skuli stjórna fundum. íngibjörg Sólrún Gísladóttir borg-
arstjóri, sem til þessa hefur syórnað fundunum, á hins
vegar ekki sæti í borgarráði. I bókun sem borgarstjóri
lagði fram á síðasta fundi borgarstjórnar segir að meiri-
hlutinn kjósi að „taka af öll tvímæli um rétt borgarstjóra
til að stjórna fundum borgarráðs".
Það er ekki nýtt að borgarstjóri stjórni borgarráðs-
fundum án þess að vera kjörinn í borgarráð. Hins vegar
hafa aðstæður breyzt, sem valda því að ekki er lengur
hægt að hafa fyrri hátt á. En það eru mistök hjá Reykja-
víkurlistanum að bregðast við breyttum aðstæðum með
fjölgun. Hvaða vit er í því að nær helmingur borgar-
stjórnar sitji í borgarráði?
X S
Samkeppni undanfarna 18 mánuði í innanlandsflugi gekk of langt að mati framkvæmdastjóra Islandsflugs og Flugfélags Islands
STRAX og samkeppni var
gefin frjáls í innanlands-
flugi um mitt ár 1997
hófst hörð barátta. ís-
landsflug kom inn á
markaðinn með látum og bauð 40-
50% lækkun fargjalda til helstu
áfangastaða. Flugfélag Islands
svaraði í sömu mynt. Síðan hefur
grimmúðleg samkeppni staðið yfir á
þessum markaði. Þótt fargjöldin
hafi farið að þokast upp á við á síð-
asta ári eru þau enn nokkuð lægri
en fyrir daga samkeppninnar, auk
þess sem framboð afsláttarfar-
gjalda er mun meira en áður. I sam-
tölum við forsvarsmenn félaganna
tveggja, sem ráða allt að 90% mark-
aðarins í áætlunarflugi innanlands,
kemur fram að bæði félögin eru
orðin vígamóð og telja að sam-
keppnin hafí keyrt úr hófi.
„Samkeppni virkar best þegar
margir smærri aðilar eru að berj-
ast, en ekki þegar tveir eru að berj-
ast upp á líf og dauða,“ segir Jón
Karl Olafsson, framkvæmdastjóri
Flugfélags Islands. Hann segir að
samkeppni FI og Islandsflugs hafi
verið of hörð og e.t.v. megi segja að
hún hafi farið úr böndunum. Þegar
menn komi hins vegar inn á markað
með 40-50% verðlækkun geti þeir
ekki búist við öðru en því að þeir
sem fyrir eru svari í sömu mynt.
Hann segir óvíst hvernig mál hefðu
þróast ef íslandsflug hefði boðið t.d.
20% lækkun, en of seint sé ,að
spyrja slíkra spurninga nú.
„Vandinn er að verðsamkeppnin
stóð of lengi,“ segir Omar Bene-
diktsson, framkvæmdastjóri Is-
landsflugs, þegar hann er beðinn að
líta yfir þann tíma sem liðinn er frá
því að reksturinn var gefinn frjáls,
1. júlí 1997. „Við lækkuðum verðið í
júlí, og gáfum út verðskrá sem gilti
út sumarið. Þeir svöi-uðu strax í
sömu mynt og framlengdu síðan
lága verðið til loka ársins 1997. Það
setti að mér hroll þegar ég sá þá til-
kynningu; mér fannst 'þetta svo
óskynsamlegt," segir Ómar.
Hann segir að sá tími, sem að
baki sé í samkeppninni, hafi verið
lærdómsríkur, en Islandsflug standi
upprétt eftir verðstríðið. „Við höf-
um verið að berjast við hefðina, hún
var sterk. Hefðin var að fará í
gömlu flugstöðina og
fljúga með Fokker. En
neytendur eru búnir að
samþykkja okkur á mark-
aðnum, viðurkenna vélar
okkar og það hefur orðið
bylting í framboði og
þjónustu. Verðið er lægra og neyt-
endur eiga fleiri valkosti."
Jón Karl og Ómar segja í samtali
við blaðamann að þeir hyggist ein-
beita sér að því markmiði á næst-
unni að reka innanlandsflug hvor
síns félags með hagnaði. Heimildar-
menn blaðsins telja að varlega áætl-
að hafi bæði félög tapað 7-10% af
veltu sinni á þeim tíma sem „stríð-
ið“ hefur staðið og Jón Karl stað-
festir að það hlutfall sé nærri lagi.
„Áætlunarflugið hefur verið rekið
með tapi til þessa og það er grund-
vallaratriði að ná saman endum. Við
erum ekki tilbúnir til að reka þenn-
an þátt . starfseminnar með tapi
lengur,“ segir Ómar, sem fæst ekki
til að nefna tölur um tap félagsins af
þessum þætti í rekstrinum.
5 mínútur að lækka,
þrjú ár að hækka
Báðir framkvæmdastjórarnir
segjast búast við að verð haldi
áfram að þokast upp á við. „Það
þarf ekki að taka nema 5 mínútur að
lækka fargjöld en það getur tekið 3
ár að hækka þau aftur,“ segir Jón
Karl.
Um mitt ár 1997 voru algeng far-
gjöld 12-14.000 krónur. 1. júlí lækk-
uðu þau niður í um 7.000 krónur.
Þannig hélst ástandið til loka 1997
en eftir þrjár hækkanir á síðasta ári
eru full fargjöld komin í 11-12.000
krónur. Vegna stóraukins framboðs
afsláttarfargjalda eru algengustu
fargjöldin eftir sem áður mun lægri,
gjaman 8-9.000 krónur.
Neytendur hafa kunnað að meta
þessa hörðu samkeppni og fjölgun
ferða á þessum markaði sem hafði
verið stjórnað með sérleyfum ára-
tugum saman og var helst í opin-
berri umræðu í tengslum við þrálát-
an taprekstur, sem sögur hermdu
áram saman að væri Flugleiðum
þungur baggi að bera.
Frá því samkeppni hófst hefur
farþegum í áætlunarflugi innan-
lands fjölgað mikið. Frá 1996 til
1997 um 31 þúsund manns og frá
1997 til 1998 nam fjölgunin 21 þús-
und farþegum. I fytra flugu 467
þúsund farþegar innanlands, en þá
er flug til Færeyja og Grænlands
meðtalið. Aukningin í áætlunarflugi
er þó meiri en þessar tölur gefa til
kynna. 1996 flugu 35.500 þúsund
farþegar í leiguflugi, þeir voru 28
þúsund 1997 og 31 þúsund 1998. Það
aukna framboð á ferðum, sem vöxt-
urinn í áætlunarflugi leiðir af sér,
hefur því haft í fór með sér minni
eftirspurn eftir leiguflugi.
Þegar farþegatölur eru skoðaðar
er greinilegt að Islandsflug hefur
náð til sín stækkun markaðarins,
auk þess að höggva talsverð skörð í
þá markaðshlutdeild sem Flugfélag
Islands lagði af stað með. Saman-
lagður hlutur Flugleiða og Flugfé-
lags Norðurlands nam um 90% af
stærð þáverandi markaðar.
„Þetta er einfaldlega
það sem gerist þegar farið
er úr einkaleyfisrekstri í
samkeppni. Samkeppnis-
aðilinn tekur markaðs-
hlutdeild af þeim sem fyr-
ir er,“ segir Jón Karl.
Ómar Benediktsson segir að 35
þúsund farþegar hafi ferðast með
innanlandsflugi Islandsflugs árið
1996. Farþegafjöldinn nær tvöfald-
aðist árið 1997; var 68.000 farþegar
og hlutfallsleg fjölgun farþega var
litlu minni árið 1998 þegar 112 þús-
und farþegar völdu áætlunarflug ís-
landsflugs.
Þrefalt fleiri farþegar,
56% auknar tekjur
Tekjur af innanlandsflugi félags-
ins voru 180 milljónir árið 1996, 292
milljónir 1997 en 455 milljónir
króna árið 1998. Þetta þýðir að far-
Bæði félög
hafa tapað
7-10% af
veltu
Vígamóðir eftir verð-
stríð og taprekstur
þegafjöldinn hefur nánast þrefald-
ast, þ-e- aukist um tæp 200%, á
sama tíma og tekjur hafa aukist um
56%. Eins og nánar verður rakið hér
á eftir stendur innanlandsflugið að-
eins undir um þriðjungi af tekjum
félagsins og fer hlutfallslegt mikil-
vægi þess minnkandi eftir því sem
umsvif erlendis aukast.
Þróun farþegafjölda og veltu
Flugfélags íslands á sama tíma ligg-
ur ekki fyrir, en miðað við lækkandi
verð og minnkandi markaðshlut-
deild má vera ljóst að þær tölur hafa
lækkað allnokkuð á timabilinu.
Jón Karl Ólafsson telur að tölurn-
ar hér að ofan sýni að ákafi íslands-
flugsmanna hafi verið of mikill í
upphafi samkeppninnar. Með því að
lækka verð um 40-50% hafi aðeins
tekist að stækka markaðinn um inn-
an við 20%. Niðurstaðan sé sú að
þrátt fyrir stærri markað sé afkoma
greinarinnar verri en áður.
Ómar segir að þessi ákvörðun hafi
verið byggð á markaðskönnunun
sem benti til að þessi ákvörðun
mundi stækka markaðinn um a.m.k.
25%. Könnunin benti til að um 20%
verðlækkun hefði ekki stækkað
markaðinn.
Áætlunarnet félaganna tveggja
hefur tekið breytingum frá því lagt
var af stað í samkeppnisrekstur;
bæði hafa fækkað áfangastöðum um
tvo frá því í upphafi.
Islandsflug heldur nú uppi áætl-
unarflugi til Gjögurs, Bíldudals,
Sauðárkróks, Akureyrar, Egilsstaða
og Vestmannaeyja. Á þremur síð-
asttöldu stöðunum er um að ræða
samkeppni við Flugfélag íslands.
Flugfélag íslands, sem hætti áætl-
unarflugi til Patreksfjarðar og Þing-
eyrar þegar sérleyfi voru afnumin,
situr eitt að áætlunarflugi til Horna-
fjarðar og Isafjarðar.
I upphafi var um að ræða sam-
keppni félaganna tveggja í flugi til
Isafjarðar, Sauðárkróks og Húsavík-
ur. Hlutir hafa þróast þannig að Is-
landsflug hætti flugi til Isafjarðar í
upphafi síðasta sumars en Flugfélag
Islands er hætt flugi til Sauðár-
króks. Hvorugt félagið flýgur lengur
til Húsavíkur. Flugfélagið gaf það
frá sér í lok sumars en íslandsflug
lét Mýflugi Húsavíkurmarkaðinn
eftir í vetur og leigði Mývetningum
um leið vél til að halda uppi flugi á
leiðinni.
Frá Akureyri, þar sem áður voru
höfuðstöðvar Flugfélags Norður-
lands, hafa um 40 manns atvinnu
tengda starfsemi Flugfélags Islands.
Þaðan er flogið áætlunarflug til
Reykjavíkur, Grímseyjar, Vopna-
fjarðar, Egilsstaða og Isafjarðar og
Neytendur hafa tekið fagnandi harðri sam-
keppni í innanlandsflugi undanfarin misseri.
Forsvarsmenn flugfélaganna sem berjast um
markaðinn segja Pétri Gunnarssyni að verð-
stríðið sé að baki og nú þurfí innanlandsflug-
ið að fara að skila hagnaði.
til Þórshafnar, með við-
komu á Raufarhöfn og
Kópaskeri.
íslandsflug um 30%,
FÍ um 70%
Jón Karl segir að
Flugfélag íslands hafi
flutt um 280 þúsund
farþega í áætlunarflugi
á síðasta ári, þar af 200
þúsund Islendinga.
Aðspurður um mark-
aðshlutdeild fyrirtækj-
anna tveggja áætlar
Jón Karl að í heildina
hafi Islandsflug um
30% en Flugfélag ís-
lands 70%. Þá er um að
ræða skiptingu þeirrar
85-90% sneiðar af
markaðnum, sem skipt-
ist milli þessara tveggja
aðila. Ómar tekur undir
að skiptingin sé um 30%
á móti um 70%.
Báðum ber saman
um að Islandsflug hafí
náð forystu í flugi til
Vestmannaeyja og hafi
þar ríflega 50% farþega
en Flugfélag Islands
standi mun betur á leið-
inni Reykjavík-Egils-
staðir. Milli Reykjavík-
ur og Akureyrar flytur
Islandsflug tæplega
30% farþega, segir Óm-
ar, sem kveðst vilja
setja sér það markmið að sækjast
eftir 30-35% hlutdeild íýrir félagið á
þeirri leið.
Hann segir að flug íslandsflugs til
Egilsstaða sé rékið með tapi, en þar
ferðist um 20% farþega með mið-
degisferð Islandsflugs en 80% með
morgun- og kvöldvélum Flugfélags
íslands. Flugfélagið fjölgaði ferðum
til Egilsstaða í haust og ætlaði að
fljúga þangað einnig um miðjan dag
en hvarf frá því eftir afskipti Sam-
keppnisstofnunar. Stofnunin mark-
aði þá stefnu í málefnum innan-
landsflugsins, að til þess að aðrir fái
færi á að koma sér fyrir á markaðn-
+
um megi Flugfélag ís-
lands ekki auka tíðni
ferða á einstaka staði í 3
ár, vegna markaðsyfir-
burða, sem myndast
hafi í skjóli sérleyfis.
Ómar segir að þessi
afskipti hafi haft þá
þýðingu að ef boðið
hefði verið upp á fjórðu
ferðina til þessa áfanga-
staðar hefði ekki verið
réttlætanlegt fyrir ís-
landsflug að halda
áfram að fljúga til
Egilsstaða. Vegna þess
að Flugfélag Islands
hefur nú fallið frá
þriðju ferðinni, segir
Ómar að Islandsflug
fljúgi áfram austur og
sætti sig við lélegasta
flugtíma dagsins, Sæta-
nýtingin þangað er að
verri en viðunandi er
talið en hefur þróast í
rétta átt frá áramótum,
að sögn Ómars, eftir að
félagið seinkaði Egils-
staðaflugi sínu um 90
mínútur frá því sem
upphaflega var.
Léleg sætanýting
Reyndar á það ekki
aðeins við um flug til
Egilsstaða heldur allt
áætlunarflug innan-
lands að sætanýtingin
er lítil. Ómar segir að hún sé rétt
innan við 50% á ári hjá Islandsflugi
og þyrfti að vera nokkru hærri en
Jón Karl segir að heildarsætanýting
Flugfélags Islands á liðnu ári hafi
verið um 55%. „Nýtingin er 70-80%
á sumri en mun lakari að vetrar-
lagi,“ segir hann. „Hún þyrfti að
vera a.m.k. 60% á ári, miðað við
þessi fargjöld.“
Flugvélakostur félaganna tveggja
er ólíkur. íslandsflug hóf sam-
keppnina með 2 ATR-vélar, sem
hvor tekur 46 farþega, þrjár 19
manna Dornier-flugvélar, tvær 9
farþegar Piper Chieftain og 12 far-
Jón Karl Ólafsson,
framkvæmdastjóri
Flugfélags íslands.
Ómar Benediktsson,
framkvæmdastjóri
íslandsflugs.
þega King Air-flugvél. Sú síðast-
nefnda er ekki lengur nýtt; var
reyndar lítið í áætlunarflugi að sögn
Ómars. Að auki hefur ein Dornier-
vélin verið leigð Mýflugi til að anna
Húsavíkurfluginu. Ómar segir að
þessi flugvélakostur hafi reynst fé-
laginu vel; bæði ATR og Dornier,
sem hafi sannað sig við íslenskar að-
stæður.
Flugfélag íslands lagði út í sam-
keppnina, eftir sameiningu Flugfé-
lags Norðurlands og innanlands-
deildar Flugleiða, með 4 Fokker-
skrúfuþotur, 2 Twin Otter-vélar, 1
Piper Chieftain og 3 flugvélar af
gerðinni Metro.
Þetta hefur breyst þannig að ein-
um Fokker hefur nú verið skilað og
ein Metro-vélin er nú í verkefnum
erlendis.
Heimildir í flugrekstri henna að
eftir sem áður sé þessi samsetning
flugflotans talin Akkilesarhæll
Flugfélags Islands. Fokkerarnir eru
á bundnum langtíma leigusamning-
um og leigan, sem greidd er fyrir
þá, er sögð nokkuð hærri en gengur
og gerist á markaði nú, þegar hætt
hefur verið að framleiða þessar vél-
ar. Einnig er sett spurningarmerki
við Metro-vélamar; þær séu of dýr-
ar í rekstri miðað við flutningsgetu.
Samsetning
flugvélaflotans
„Þetta er og verður okkar flug-
floti til 2000-2001,“ segir Jón Karl
um það hvort samsetning flugvéla-
flotans hafi háð rekstri félagsins.
„Hver samsetningin verður í fram-
tíðinni er annað mál; það er ljóst að
það er mjög dýrt að vera með fjórar
tegundir og að mörgu leyti er æski-
legt að koma því í 2-3 tegundir. Það
má segja að heildarstefnan sé að
reyna að takmarka fjölda tegunda
miðað við það hvað er markaðslega
og rekstrarlega hagkvæmt að gera
og fara úr 4-5 tegundum í 2-3,“ segir
hann.
Jón Karl kannast ekki við að það
hafi verið mistök að taka Metro-vél-
arnar inn í rekstur Flugfélagsins;
vissulega sé erfitt að hefja rekstur
nýrrar flugvélategundar og því fylgi
ýmsir erfiðleikar. Metroinn sé hrað-
fleyg 19 sæta skutla, sem komist í
hæð yfir veður, en það telja farþeg-
ar mikilvægan kost. Hins vegar seg-
ir hann að komið hafi upp erfitt
ímyndarmál tengt Metro þegar slík
vél lenti í kviku yfir Isafirði og féll
þúsundir feta. Félaginu hafi ekki
tekist að koma því nægilega vel til
skila að þetta hefði getað gerst á
hvaða vél sem er og að í raun hafi
flugmennirnir verið hetjur og staðið
sig frábærlega við mjög erfiðar að-
stæður.
Afskipti
samkeppnisyfirvalda
Afskipti samkeppnisyfirvalda
hafa sett mikinn svip á samkeppn-
ina í þessari grein. Fyrr var drepið
á það að vegna afskipta Samkeppn-
isstofnunar hætti Flugfélag Islands
við fyrirhugaða fjölgun ferða til
Egilsstaða í vetur.
Stefna samkeppnisyfii’valda í
málum innanlandsflugsins var
mörkuð með úrskurði samkeppnis-
ráðs 4. apríl 1997, rúmum mánuði
eftir að ljóst varð að innanlands-
deild Flugleiða og Flugfélag Norð-
urlands gengju sameinuð til sam-
keppnisrekstrar í innanlandsflugi
undh- merkjum Flugfélags íslands.
Ásgeir Einarsson, yfírlögfræð-
ingur Samkeppnisstofnunar, segir
að í Ijósi markaðsráðandi stöðu
Flugfélags Islands hafi samkeppn-
isyfirvöld ákveðið að leggja þessar
tímabundnu hömlur á umsvif félags-
ins til að skapa svigrúm fyrir ný fé-
lög á markaðnum.
I úrskurðinum voru Flugfélagi
íslands sett skilyrði í átta liðum,
þar á meðal að stjórnarmenn Flug-
leiða og starfsmenn þess og annarra
dótturfélaga Flugleiða, eða aðilar
sem gætu talist mjög tengdir Flug-
leiðum, mættu ekki taka sæti í
stjórn FÍ. Þessu skilyrði mótmæltu
Flugleiðir eindregið og fengu því
hnekkt með dómi Hæstaréttar, sem
féll í febrúar 1998.
Að öðra leyti era enn í gildi þau
skilyrði sem samkeppnisyfirvöld
settu um viðskipti Flugleiða og
Flugfélags Islands, aðgang sam-
keppnisaðila Flugfélags Islands að
flugstöðvum og fleiru, svo og það
ákvæði að Flugfélagi Islands sé
óheimilt að auka ferðatíðni sína í
áætlunarflugi fram til 1. júlí árið
2000, þ.e. fyrstu 3 ár samkeppnis-
tímans, ef tilgangur aukinnar tíðni
sé að hamla samkeppni frá núver-
andi eða tilvonandi keppinautum.
Flugfélag íslands þarf að tilkynna
samkeppnisyfirvöldum áform um
aukna tíðni flugferða til Akureyi’ar,
ísafjarðar, Vestmannaeyja og Egils-
staða með mánaðar fyrirvara og er
að auki bannað að breyta áætlun
sinni til samræmis við
áætlanir samkeppnisaðila.
Heftir þróunar-
möguleikar?
Jón Karl Ólafsson, sem
tók við starfi fram-
kvæmdastjóra Flugfélags íslands
um áramótin, segir að afskipti sam-
keppnisyfirvalda af þessum mark-
aði geti staðið þróun hans fyrir þrif-
um og vegna þessa 3 ára skilyrðis
muni það taka lengri tíma en ella að
ná rekstrinum í jafnvægi.
„Tíðni skapar eftirspurn,“ segir
Jón Karl. „Aðgerðir samkeppnisyf-
irvalda gegn flugi okkar til Egils-
staða hefta þróunannöguleika okk-
ar. Ég get að mörgu leyti skilið
sjónarmið Samkeppnisstofnunar, en
samkeppni getur ekki gengið svona,
annaðhvort er hún frjáls eða ekki,
það þarf samkeppniseftirlit til að
tryggja aðkomu að markaði og
grundvallarreglur en þetta er of
mikil stjórn á rekstrinum,“ segir
hann og minnir á að flugfélögin
flytji innan við þriðjung þeirra sem
ferðast t.d. milli Reykjavíkur og
Akureyrar.
„Þau eru ekki aðeins í samkeppni
hvort við annað og aðra flugrekend-
ur heldur einnig við einkabfla, fólks-
flutningabíla og ferjur. Vaxtar-
broddur greinarinnar í framtíðinni
mun liggja í því að ná í viðskipti far-
þega sem nú ferðast ekki með flug-
vélum,“ segir Jón Karl.
I samtali um samkeppnisum-
hverfið bendir Jón Karl einnig á að
áætlunarflug innanlands standi
undir um 85% af tekjum Flugfélags
íslands og því sé fyrirtækið mun
háðara þessum rekstri en keppi-
nauturinn.
„Við ætlum að halda okkar
rekstri gangandi á tekjum af áætl-
unarflugi en þeir eru með aðeins
30% af sínum rekstri tengd innan-
landsflugi," segir Jón Karl og spyr
hvernig það líti út í ljósi þessa að
Flugfélag íslands lúti ströngu eftir-
liti um viðskipti og samskipti við
Flugleiðir á sama tíma og ekkert
hindri Islandsflug í að standa
straum af niðurboðum og óeðlilegri
samkeppni með hagnaði af öðrum
þáttum starfsemi sinnar.
Hann vísar þar til þess að auk
innanlandsflugs sé Islandsflug í
miklum verkefnum erlendis, bæði í
fragtflutningum til og frá landinu
og nú einnig í áætlunarflugi erlend-
is, t.d. fyrir aðila í Karíbahafi. Þessi
erlenda starfsemi er nú orðið upp-
spretta um 70% tekna félagsins.
Fyrr var rakið að tekjur Islands-
flugs af innanlandsflugi hefðu að-
eins aukist um 56% meðan farþega-
fjöldinn þrefaldaðist fi'á 1996. Á
sama tíma hafa tekjur félagsins alls
tvöfaldast, og gott betur. Árið 1996
voru heildartekjur Islandsflugs 576
m.kr. Tekjur námu 831 milljón árið
1997 en 1.300 milljónum króna árið
1998. Áætlanir þessa árs gera ráð
fyrir 1.700 m.kr. tekjum.
Endurfjármögnun Flugfélags Is-
lands er nýlega lokið, en eftir fyrstu
18 mánuðina í samkeppni var eigið
fé þess uppurið. Það voru aðeins
Flugleiðir, sem stóðu straum af
endurfj ármögnuninni,
stofnframlag eigenda
Flugfélags Norðurlands
hafði brunnið upp í sam-
keppninni.
Getum var að því leitt í
fjölmiðlum að íslandsflug
mundi bera sig upp við samkeppnis-
yfirvöld vegna þess að keppinautur-
inn geti gengið að digrum sjóðum
móðurfélagsins, sem sé í raun að af-
skrifa skuldir með endurfjármögn-
uninni. Ómar Benediktsson hefur
nú lýst því yfir að Islandsflug muni
ekki leita til samkeppnisyfirvalda
vegna þessa. Enda má við því búast
að fari afskipti samkeppnisjdirvalda
inn á slíkar brautir hljóti sú spurn-
ing að koma upp á móti hvort ís-
landsflug eigi að geta staðið straum
af samkeppniskostnaði í innan-
landsflugi með hagnaði af sívaxandi
erlendri starfsemi.
Afskipti yfir-
valda standi
þróun fyrir
þrifum