Þjóðviljinn - 11.09.1963, Blaðsíða 8

3 SlÐA
HÓÐVILIINN
Miðvikudagur 11. september 1963
T
ÖRYGGISMÁL SÍLDVEIÐISKIPA
Síldveiðískip bíða fullhlaðin Iosunar í höfn. Fremst á myndinnii er eitt af stálskipunum, sem smíðuð voru í Austur-Þýzkalandi, en
þau eru um 250 brúttólestir að stærð.
Þar sem enn er byggt mikið
af fiskiskipum fyrir íslfenzka
aðila, þá eru þessar upplýsing-
ar enn að berast frá miklum
fjölda skipasmíðastöðva, og þar
sem útreikningarnar eru í sam-
ræmi við þessi settu ákvæði,
þá er mikiu auðveldara að bera
þetta saman og gera sér þannig
grein fyrir hinum einstöku
skipum. —
Mér þykir rétt að geta þess,
að Island hefur þannig orðið
fyrst allra Norðurlandanna að
setja fram kröfur um stöðug-
leikaútreikninga á fiskiskipum.
Af Norðurlöndunum munu
Danir verða næstir, því þeir
hafa nú ákveðið að frá 1. októ-
ber næstkomandi verði þess
krafizt að öll ný fiskiskip verði
reiknuð út, og stöðugleikaút-
reikningamir sendir til athug-
unar dönsku skipaskoðunarinn-
ar. Hin Norðurlöndin munu
hafa í hyggju að bíða þar til
einhver árangur liggur fyrir
af starfi þeirrar sémefndar
innan IMCO, þ.e.a.s. Siglinga-
málastofnunar Sameinuðu þjóð-
anna, sem hefur til athugunar
stöðugleika skipa, þ.á.m. fiski-
skipa.
Skipaskoðun ríkisins hefur
þannig nú fengið í hendur á-
kaflega fróðleg grundvallargögn
um stöðugleika íslenzkra fiski-
skipa. Ennþá hefur ekki ver-
ið hægt vegna manneklu að
vinna úr þessum gögnum eins
og nauðsynlegt er ef fullur
árangur á að fást.
Þó hafa ýms atriði þegar
verið reikningslega staðfest,
sum voru að vísu Ijós fyrir,
þótt ekki hafi fyrr en nú ver-
ið tiltækar tölulegar upplýs-
ingar, sem hægt er að byggja
raunhæft mat á. — Þótt enn
eigi eftir að berast margir
stöðugleikaútreikningar og enn
hafi ekki verið unnið neitt að
ráði úr því geysilega fróðlega
safni útreikninga, sem fyrir
liggur, þá tel ég þó rétt á
þessu stigi málsins, að vekja
athygli á ýmsum atriðum, sem
ég tel að þegar megi að gagni
koma.
1 júní í sumar sendi Skipa-
skoðunin frá sér umburðarbréf
varðandi atriði til aukins ör-
yggis síldveiðiskipa. Þar eru
fram talin 7 atriði er varða
styrkleika skipanna, og 24 at-
riði er varða öryggi skipanna
að öðru leyti. Sum þessara at-
riða höfðu þá þegar verið fram-
kvæmd á mörgum nýjum skip-
um í samræmi við fyrri ósk-
ir Skipaskoðunar ríkisins, en
önnur atriðanna voru nýlegar
hugmyndir, taldar til bóta og
-byggðar á reynslunni undan-
farið, og á þeim útreikningum
á stöðugleika skipanna, sem
borizt hafa. Of langt mái yrði
hér að telja öll þessi atriði
upp, en þau voru þýdd á
dönsku og á ensku, og munu
koma smám saman í fram-
kvæmd á þeim nýju skipum,
sem nú eru í smiðum fyrir ís-
lenzka kaupendur. Sum þessara
atriða er varla hægt að fram-
kvæma nema á skipunum i
smíðum, en önnur atriðanna
má vel framkvæma með nokkr-
um breytingum á eldri' skipun-
um líka. — Ég vil þér gera
grein fyrir örfáum þessara
atriða og ræða lítillega ástæð-
umar íyrir þeim.
Til athugunar
Fyrst skal þá nefna það at-
riði, að allt rými undir báta-
palli verði lokað algjörlega
vatnsþétt. Það er svo nú orð-
ið, að á flestum skipum, sem
eru með bátapalli, er þetta rými
orðið að miklu leyti lokað, en
þó opið að aftan og framan.
Það er því oft sáralítil aukn-
ing á yfirþyngd, að loka þessu
rúmi algjörlega vatnsþéttu, með
vatnsþéttum stálhurðum, með
gúmmíþéttingum, o.s.frv. Frá
öryggissjónarmiði er hinsvegar
sá reginmunur á. að ef þessu
rúmi er halaið lokuðu, með
lokuðum hurðum á síldveiðum,
þá getur fleytimagn þessa rým-
is beinlínis rétt skipið við,
ef þilfarið fyrir framan sjó-
fyllir, í staðinn fyrir að ella'
myndi þetta rúm verða fullt af
sjó og þyngja skipið enn meirá
niður. Sama máli gegnir einnig
með hvalbakinn, að hann verþi
einnig vatnsþétt lokaður og
þess vel gætt, að allar vatns-
þéttar hurðir sóu hafðar lok-
aðar, nema rétt á meðan geng-
ið er um þær.
Framan við kraftblakkar-
gálgann verði á bátapallinum
staðsett hringlaga, vatnsþétt,
lág stállúga með loki á hjör-
um, þéttað með gúmmípakn-
ingum, og spennubúnaði að
neðan til lokimar. Tilgangur
þessarar lúgu er að gera auð-
veldara að nota kraftblökkina
til að fjarlægja nótina af báta-
pallinufn og setja hana niður á
aðalþilfar inni í vatnsþétt lok-
aða rúminu undir, þegar skipið
er á siglingu. — Síðan má loka
lúgunni vatnsþétt aftur. Á
sama þátt má nota kraftþlökk-
ina til að taka nótina aftur
upp á bátapall, þegar hún skal
notuð. — Með þessu móti fær-
ist þyngd nótarinnar verulega
niður, þótt að sjálfsögðu sé
enn betra að setja hana niður
í lest á siglingu. Þetta atriði
er enn ekki komið á neitt skip
í notkun. Hinsvegar hefur þess-
ari hugmynd verið mjög vel
tekið af síldveiðiskipstjórum og
er sennilegt að hún komist í
framkvæmd á öllum skipum,
sem nú eru í smíðum, og þetta
atriði er hægt að framkvæma
með breytingu á langflestum
stærri sfldveiðiskipanna, sem
nú eru í notkun.
1 þessu umburðarbréfi eru
ennfremur ýms atriði varðandi
frárennsli frá síldarnótakassan-
um á bátapallinum, þannig að
kassinn er gérður elns ópínn
og hægt er ti!l að sem minnst-
ur sjór geti bundizt í honum,
Ög auk þess. áð hánn sé allur
gerður úr gataplötum, þannig
að sjór geti runnið í gegn um
skjólborðið, ofan við nótina.
Ýms atriði eru í umburðar-
bréfinu varðandi síldarruðn-
ingsop, austurop, uppstillingu
á stíum á þilfari og í lest, um
botngeyma og kjölfestu og
fleira þvílíkt. Krafizt er að
hægt sé að stöðva allar þil-
farsvindur með handtaki í
brú. Krafizt er að bjargbelti
uppfylli kröfur alþjóðasam-
þykktarinnar um öryggi
mannslífa á hafinu 1960, og
hafi hlotið viðurkenpingu
Skipaskoðunar ríkisins. Al-
þjóðasamþykkt þessi hefur enn
tekið gildi, en þessi bjarg-
belti eru miklu fullkomnari en
þau gömlu, og því ástæðulaust
annað en að taka þau 5 notkun
strax. Þar sem þvi verður við
komið skal bjargbelti hvers
manns fest með teygjubandi
undir lofti yfir hverri hvílu,
svo grípa megi bjargbelti í
einu handtaki ef með þarf. —
Að lokum segir í þessu um-
burðarbréfi, að þar sem vistar-
verur eru framan til í skipi,
en bjargtæki að aftan, er
mælzt til þess að geymd séu
í kassa að aftan jafnmörg auka-
belti og skipverjar búa fram í.
— Þetta voru aðeins nokkur
atriði úr umburðarbréfi Skipa-
skoðunarinnar frá því í júní
í sumar. Efni þess er aðallega
miðað við skip í smíðum, en
ég vil hvetja menn til að
kynna sér efni þess nánar, því
mörg atriðanna má hæglega
taka í notkun með breytingum
á eldri skipunum líka.
Eins og ég gat um áðan, þá
eru nú fyrir hendi hjá Skipa-
skcðun ríkisins útreikningar yf-
ir stöðugleika fjölda ís'lenzkra
fiskiskipa. 1 þessum útreikn-
ingum varð að sjálfsögðu að
styðjast við áætlaða þyngd í
lest og á þilfari miðað við
rúmmál, einnig áætlaða þyngd
nótar á bátapalli o.s.frv. Til
þess að geta nú endurskoðað
einstök atriði útreikninganna,
er nauðsynlegt að fá sem ná-
kvæmastar upplýsingar um
ýms atriði sem allra flestra
skipanna, eftir að þau hafa
verið í notkun, og líka tölur
yfir eldri skipin til að geta
borið þau saman. Þann 4. júlí
sl. sendi ég því öllum skip-
stjórum síldveiðiskipanna um-
burðarbréf með spurningalista
til útfyllingar fyrir hvert ein-
stakt síldarskip, með tilmæl-
um um að endursenda svörin.
Þyngd síldamótarinnar er mik-
ilvægur liður í þessum spurn-
ingalista. en farið er fram
á að keyra síldamótina á bíla-
vog ef hún þarf að fara i við-
gerð, eða í síðasta lagi að síld-
veiðum loknum. Svör eru þeg-
ar farin að berast. og það er
von mín að skipstjórar bregð-
ist vel við þessari málaleitan
minni, þannig að sem örugg-
astar raunvemlegar staðreynd-
ir fáist til að byggja á í sam-
bandi við þessi öryggismál.
Samkvæmt kröfum Skipa-
skoðunar ríkisins um stöðug-
leikaútreikninga, er stöðugleiki
skipanna reiknaður út fyrir
eftirtalin hleðslutilfelli:
1) Tómt skip, tilbúið til
veiða.
2 Skipið fullhlaðið síld í lest
og á þilfari.
3) Skipið aðeins með fulla
lest af síld.
4) Tómt skip með allt þil-
farið fullt af sjó.
Á alþjóðafundi í stöðugleika-
nefnd IMCO, þ.e.a.s. Siglinga-
málastofnunarinnar, sem hald-
inn var nú í maí í vor, skýrði
ég frá stöðugleikaútreikningum
á íslenzkum síldveiðiskipum
og sýndi þá útreikningaboga
miðað við síldarhleðsluna,
Nefndarmenn trúðu því tæp-
ast að skip gæti siglt um sjó
í því ástandi sem útreikning-
arnir sýndu, með sjó allt að
50 cm. yfir þilfari miðskipa,
og um eða yfir helming farms-
ins á þilfari. Þegar ég sýndi
myndir af íslenzkum síldveiði-
skipum á leið til hafnar, héldu
þeir að um sökkvandi skip
væri að ræða. 1 þessu h’leðslu-
ástandi er án efa öryggið orð-
ið sáralítið, og mun minna
en margir telja, þó þannig
hafi íslenzk síldveiðiskip siglt
til hafnar um árabil, þá er
þessi hleðsla að sjálfsögðu langt
,fram yfir það, sem skynsam-
legt getur talizt frá öryggis
sjónarmiði.
Hættulegt ástand
Þó er það annað hleðsluá-
stand, sem útreikningarnir
sanna, að getur verið jafnvel
ennþá hættulegra sílveiðiskip-
unum heldur en drekkhlaðið
skip, og þessu ástandi tel ég
að hafi hvergi nærri verið næg-
ur gaumur gefinn, fyrr en þá
helzt nú undanfarið, þegar skip
eru tekin að farast í því á-
standi. Hér á ég við svo til
tómt- skip. með síldarnót á
bátapalli, uppstillinguna á þil-
fari og lensportin meira eða
minna lokuð. — 1 útreikning-
unum á þessu ástandi hefur
samkvæmt umburðarbréfi
Skipaskoðunar ríkisins um
stöðugleika verið reiknað með
að skjólborðshæð sé 1,3 metr-
ar, en ef ágirndarborðin eru
talin með þá er hæðin enn
meiri. Ef sjór skyndilega fyllir
þilfarið þá getur jafnvel á til-
tölulega litlu skipi á gnnað
hundrað tonn af sjó hvílt á
bilfarinu, og með tómri lest,
þá hafa útreikningamir sýnt,
að fyrir getur komið það ástand
að varla nokkurt þeir,ra skipa.
sem nú eru í smíðum geta þol-
að þetta, án þess að hvolfa.
iafnvel þótt veður sé ekki sér-
lega slæmt.
Nú verður reyndar að gæta
að því, að útreikningamir gera
ráð fyrir sjófylltu þilfari á
skipinu í sléttum sjó, og sjór-
inn á þilfarinu er þannig reikn-
aður sem föst þyngd. 1 reynd-
inni er þetta að sjálfsögðu
þannig, að strax þegar skipið
fer að hallast, losnar það við
töluverðan Hluta þess sjávar,
sem á þilfarinu er, og léttist þá
um leið, og getur rétt sig við
aftur á eftir. En það getur
líka eins vel viljað til, að
skipið fái á sig annan sjó
rétt á eftri, áður en þilfarið
hefur tæmzt af sjó, og þá er
skipið mjög illa undir það bú-
ið að taka við áfalli, eftir að
hafa misst svo mikinn stöðug-
leika vegna þyngdarinnar á
þilfarinu.
. Til úrbóta á þessu ástandi
er fyrst og fremst það, að
skjólborð séu ekki óhóflega há,
að stíur á þilfari séu ekki
hafðar uppstilltar á siglingu,
og jafnvel þótt þær séu upp-
stilltar, þá séu rifur svo rif-
legar að sjór geti auðveldlega
runnið af þilfari. Til að lcsna
við sjóinn þarf svo að sjá
um, að austurop. þ.e.a.s. lens-
portin, séu rífleg að stærð, og
að þau séu laus og opin. Á
þennan hátt styttist verulega
sá tími er það hættuástand
ríkir sem skipið er í meðan
það er með sjófyllt þilfar.
Verst em sett í þessu ástandi
þau skip. sem ekki em með
vatnsþétt lokuðu stóru aftur-
húsi og vatnsþétt lokuðum
hvalbak. en þó með bátapalli
og nót uppi á bátapalli, ef
siór kemur aftanfrá yfir skip-
ið BB-megin. þannig að allf
afturþilfarið sjófyllir, og líka
gangurinn SB-megin upp að
bátapalli auk alls framþilfars-
ins. Ef uppstilling er á síld-
arþiifarinu, þá rennur mjög
hægt sjór að austuropunurh
densportunum). jafnvel þótt
þau séu opin og í lagi. Séu
auk þess lestarlúgur ekki iok-
aðar og skálkaðar, og e.t.v.
hurð opin í lúkar eða í reisn
þá þarf ekki mikinn sjó til
að skipinu hvolfi, hversu gott
s.ióskip, sem það annars kann
að vera.
Á nýsmíðuðu ca. 100 tonna
skipi, sem þetta ástand var
reiknað út fyrir nýlega. reynd-
ist sjór á þilfat-i í 1.3 metra
hæð vera 105 tonn. Ef skipið
ætti að geta þolað þetta ástand
í sléttum sjó, þá þyrfti að
setja í skipið hvorki meira né
minna en 60 til 70 tonn af
ballest. — Það er þannie
ereinilegt. að með ballest er
“kki hæet að gera þetta skin
nruggt f bessu ástandi, nema
rýra verulega burðarhæfni
skipsins tid fiskveiða.
Að sjálfsögðu er rétt að auka
ballest nokkuð. þannig að ör-
ugglega vegi á móti þyngd síld-
amótar á bátapalli og kraft-
blakkar og öðmm slíkum út-
búnaði.
Öruggasta leiðin
Mikið lengra er ekki hægt
að fara með að auka stöðug-
leika skipsins með auknum
botnþunga. Ef það væri gert
myndi skipin verða stíf og
slæm vinnuskip. Það er því
ekki önnur leið fær en að
ráðast að meinsemdinni þar
sem hún einkanlega er, en það
er hin óhófslega þilfarshleðsla
og háu skjólborð. Sennilega
má gera öll íslenzk síldveiði-
skip sæmilega ömgg í öllum
venjulegum veðrum með því
einu að hætta algjörlega við
alla þilfarshleðslu, fjarlægja
allar upphækkanir á skjólborð-
um, hafa rífleg og ávallt opin
lensport (austurop), og fjar-
lægja allar síldarstíur á ,þil-
fari, þannig að sjór renni ó-
hindrað strax af þilfarinu og
fyrir borð. Ennfremur yrði
lokað vatnsþétt báðum göng-
um aftan og hvalbak sömu-
leiðis. Allar vatnsþéttar hurð-
ir yrðu hafðar lokaðar, og
lestarlúgur x ávallt lokaðar
vatnsþétt á siglingu. Með þess-
um róttæku aðferðum yrðu
hinsvegar rýrðir vemlega
hleðslumöguleikar íslenzkra
síldveiðiskipa, og þar með
tekjur áhafnarinnar, útgerðar-
innar og þjóðarinnar allrar.
Þetta' er því það sem íslenzka
þjóðin verður að gera upp við
sig, og þá að sjálfsögðu fyrst ,
og fremst sjómennirnir s.jálfir
og fjölskyldur þeirra: Á aft
gera skipin eins örugg og hægt
er án * tillits til tekjuöflunar-
möguleika þeirra við veiðar,
eða á að slaka citthvað til á
fyllsta öryggi til að geta haft
meiri tekjur?
En íslenzka þjóðin er ekkl
ein um að þurfa að taka á-
kvörðun í þessu stóra vanda-
máli. Á vettvangi Sameinuðu
þjóðanna starfar sérfræðinga-
nefnd innan siglingamálastofn-
unarinnar IMCO, að alþjóðleg-
um athugunum á stöðugleika-
vandamálum allra skipa og á
fundinum í London í vor var
ákveðið. að sérstök undirnefnd
athugaðí í,;<ðugleikamál fiski-
skipa, og hverjar ráðstafanir
Framhald á 10. síðu.
Eftir Hjálmar R. Bárðarson,
skipaskoðunarstjóra
Síðari hluti

i
i
t
i
2