Lesbók Morgunblaðsins - 18.03.1973, Blaðsíða 4

PEHR
GYLLEN
HAMMAR
Vikuritlð Veckans Aííarer
kaus hann Mann ársins í sænsk
um iðnaði, Time birtí mynd af
honum á forsíðu og taldi hann
með hlnum „ungu ljónum“ með-
al forustumanna í stórfyrirtækj
um Evrópu. Og innan Svíþjóð-
ar er hann almennt við-
urkenndur sem gáfaðasti leið-
togi viðskiptalífsins.
Hver er maðurinn?
Hann heitir Pehr Gustav
GyUenhammar, og hann varð
hverju mannsbami kunnur
í heimalandi sinu, Sviþjóð, þeg-
ar hann tók við yfirstjóm í
stærsta iðnfyrirtæki Norður-
landa, Volvo-bUaverksmiðjun
um. l>að var á síðasta ári og
GyUenhammar var aðeins 37
ára gamaU.
En hvers vegna vakti GyU-
enhammar slika athygU?
Mannaskipti hjá stórfyrirtækj-
um eru tíð og hjá Volvo kom-
ast menn á eftirlaunaaldur um
sextugt. Ástæðan er m.a. sú, að
Sviar era stoltir af Volvo og
að vita deUi á forstjóranum þar
er jafn sjálfsagt og að þekkja
nafn forsætisráðherrans. Auk
þess hafði Gyllenhammar vak-
ið athygU með bók um fjár-
málastefnur og þjóðfélags-
vandamál, sem lauslega þýtt
bar heitið: „TU aldamótanna
— einhvem veginn.“
Pehr Gustaf GyUenhammar
telst gagnmenntaður maður;
nám hans var þó engan veginn
miðað við forustu í stóriðnaði.
Hann lagði stund 4 lögfræði
við háskólann i Lundi, stund
aði framhaidsnám i alþjóðarétti
og sjórétti við London Univers-
ity, vann um tima hjá lög-
fræðifirma í New York og
þessu til viðbótar má telja árs
dvöl og nám í Centre d’Études
IndustrieUes í Genf.
GyUenhammar talar reip-
rennandi ensku og aUvei bæði
þýzku og frönsku. Sá undir-
búningur sem hann hafði, var
mjög í aðra átt en hjá flest-
ölium iðnaðarforetjóram Norð-
urlanda. Athugun hefur sýnt,
að yfirgnæfandi meirihluti
þeirra hefur verkfræðimennt-
un.
Það kom lika á daginn að
Gyllenhammar ætlaði ekki að
stjórna eftir regium gærdags-
ins. Hann er heimspeki-
lega sinnaður, sér hlutina i
víðu samhengi og var frá upp-
hafi ákveðinn i að stokka upp
spiUn. Ekki svo að sldlja að
Pehr Gustaf kæmi beint frá
prófborðinu í forstjórastóUnn.
Að námi loknu réðst hann tU
starfa hjá sænsku tryggingafé-
Iagi og varð síðar forseti
Skandia, sem er stærsta trygg-
ingafyrirtæki á Norðurtöndum.
Trúlega hafa þeir hjá Volvo
talið meira en Utið í hann
spunnið, fyrst hann var beðinn
um að taka við stjórnartaum-
unum, maður sem aldrei hafði
nærri bílaiðnaði komið. Bíla-
verksmiðja er einhver flókn-
asti rekstur sem um getur; að-
alverksmiðjurnar í Torslanda
við Gautaborg em staðurinn,
þar sem þræðirnir renna saman
og bUamir verða ttl. En fram-
leiðslan er hingað og þangað
um landið og sumt er
keypt erlendis frá. I bílaiðnaði
verða að koma til skjal-
anna ótal málamiðlanir, einkum
til þess að framleiðslan verði
samkeppnishæf á helmsmark-
aðnum. í einu tUUti hafa Volvo-
verksmiðjumar neitað mála-
miðlunarlausnum: öryggis-
sjónarmlðið er sett ofar ÖUum
öðrum kröfum og auðvitað
kostar það, að Volvo verð-
ur mun dýrari fyrir vildð. Hjá
Volvo er litið á það sem frá-
leita framkomu gagnvart kaup
endum að koma með nýtt módel
á hverju ári og elta tízkustefn-
ur í hönnun. Gerðirnar era
miðaðar við 5 ár að minnsta
kosti og í útlitinu er reynt að
ná því sem Svíar kalla „tidlös
elegans".
Pehr Gustaf GyUenhammar
hefur ekki i hyggju að breyta
neinu af þvi sem hér er taUð.
En ymsar hugmyndir hans að
öðru leyti em byltingarkennd-
ar. Á fyrstu 16 mánuðunum í
forstjórastóU setti hann 3
milljarða isl. króna i endurbæt
ur á verksmiðjunum — ekki
sem framleiðslutæki — heldur
sem umhverfi hins vinn-
andi manns. Hann lét setja upp
gufubaðstofur, borðtennissaii,
kaffistofur, sundlaugar og
bókasöfn. Að auki setti hann
5 milljarða ísl. króna í tvær
viðbótar verksmiðjur, sem
verða fuUbúnar 1974. Þær
munu marka tímamót, ekki
bara hjá Volvo, heldur í nú-
tíma bilaiðnaði. I stað færi-
bandavlnnunnar (Assembly
Line) þar sem maður ger-
ir sama handtakið alia vaktina,
koma 20 manna vinnuhóp-
ar. Slikur hópur tekur að sér
og ber ábyrgð á ákveðnum
hluta bUsins, t.d. hemlakerfi.
Við það eykst fjölbreytni vinn
unnar til mikilla muna, en auk
þess eiga menn að ganga milli
vinnuflokka og kynnast þar
með mörgum hliðum á fram-
Ieiðslunni.
Frá stóru bilaverksmiðjunum
í Detroit, þar sem peningasjón-
armiðin ein ráða, hefur heyrzt,
að þessi aðferð muni ekki henta
þar. Hitt er þó taUð vist, að
vinnuafUð, bílaiðnaðarmennirn
ir, muni þvinga fram
þessa breytingu sem þátt
i mannsæmandi Ufskjörum.
Gyllenhammar hefur i
byggju að auka atvinnu-
lýðræði og hefur hann nú tek-
ið tvo menn úr röðum iðnað-
armanna í 12 manna stjóm
Volvo. Hann hefur gengið fram
í að útrýma einkaskrifstofum,
látið rífa niður skilveggi og
skipulagt „opin“ vinnusvæði til
að stuðla að mannlegum sam-
skiptum á vinnustað.
Sízt af öllu hefur GyUen-
hammar þá-hugmynd, að það sé
merkilegt takmark í sjálfu sér
að framleiða einkabíla. Og þar
eru ekki margir bílaforstjórar
sammála honum. Gyllenhammar
hefur sagt:
„Ég held ekki að það væri
slæm hugmynd að banna einka-
bíla í I»orgum. Bilar eru að
kæfa borgir og þorp. Bilafram-
leiðendur ættu að vinna með
yfirvöldum i þá veru að finna
samgöngulausn, sem komið gæti
í stað bilsins. Og bíiaframleið-
©