Lesbók Morgunblaðsins - 22.10.1983, Page 12

ofáti, ofdrykkju og ástarlífi,
gera það á kostnað sálarinnar.
Þessi aðskilnaður líkama og
sálar hefur augljósar afleið-
ingar fyrir samskipti karla og
kvenna, a.m.k. í bókum. Kven-
hatur og hræðsla við kvenfólk,
eins og sjá má í sumum bók-
menntum fyrri miðalda, á rætur
sínar að rekja til þessa sjónar-
miðs.
Páll hefur þetta í huga, þegar
hann segir: „En svo að ég minn-
ist á það, sem þér hafið ritað
um, þá er það gott fyrir mann að
snerta ekki konu“. (Kor. 1:7).
Síðan heldur hann áfram og
segir, að vegna saurlifnaðarins
sé bezt, að hver og einn hafi sína
eiginkonu og hver og einu sinn
eiginmann ...
„Þetta segi ég í tilhliðrun-
arskyni, ekki sem skipun. En
þess óska ég, að allir menn væru
eins og ég er sjálfur, en hver
hefur sína náðargjöf frá Guði,
einn þessa og annar hina.“ (Kor.
1:7, 6-7).
Giftur maður verður, að áliti
Páls, of upptekinn af veraldleg-
um málum til þess að hann geti
heilshugar þjónað guði.
„En ég vil, að þér séuð
áhyggjulausir. Hinn ókvænti
ber fyrir brjósti það, sem Drott-
ins er, hversu hann megi
Drottni þóknast. En hinn
kvænti ber fyrir brjósti það,
sem heimsins er, hversu hann
megi þóknast konunni og er
tvískiptur." (Kor. 1, 7:32—34).
Hirónímus, kirkjufaðir, sem
var einlægur fylgismaður Páls
og vann ötullega að því að út-
breiða kristna trú, hæddist
mjög að kvenfólki. Hann sótti
sér efnivið til þessa bæði til
biblíunnar og fornra rita.
í verki sínu, Jovinianusi, and-
mæit, vitnar hann m.a. í gríska
heimspekinginn Þeofrastus, sem
dó 287 f. Kr. En í bók sinni, Um
hjónabandiö heldur Þeofrastus
því fram, að enginn maður geti
bæði hugsað um mál konu sinn-
ar og um heimspeki. Alla vega
muni konan tefja mann sinn frá
allri alvarlegri vinnu. Svo þrot-
laus er löngun hennar í verald-
lega hluti.
Þeofrastus segir: „Eiginkonur
girnast margt: dýra kjóla, gull
skartgripi, mikla eyðlsu, vinnu-
konur, alls konar húsgögn, burð-
arstóla og gullna vagna." (Um
hjónabandið, bls. 383.)
Með því að vitna í skrif fornra
höfunda varðveitti Hironímus
gamla gagnrýni á kvenfólk fyrir
kynslóðirnar, sem á eftir komu.
Rithöfundar síðari miðalda not-
uðu þessar skrítlur frekar til að
koma fólki til að hlæja en bein-
línis í þeim tilgangi að ráðast á
kvenfólk.
Prestar á 13. öld eins og t.d.
Berthol von Regensburg notuðu
t.d. mikið af skrítlum um lævísi
kvenfólks í prédikunum sínum
til þess að halda athygli kirkju-
gesta vakandi. Þetta voru lang-
ar siðapredikanir. Ef þeir komu
ekki með brandara inn á milli,
áttu þeir á hættu, að fólk lædd-
ist burt úr kirkjunni eða færi að
masa við sessunautinn.
Mörg þessara rita, þar sem
hæðst er að kvenfólki, eru held-
ur alvarlegs eðlis. En frá síðari
miðöldum eru ýmsir höfundar,
sem nota viðtekin háðsleg orða-
tiltæki um konur, eingöngu í
12
þágu listarinnar og til þess að
skemmta lesandanum.
Það er unun að lesa þessa höf-
unda. Meðal þeirra má nefna
Geoffrey Chaucer, sem skrifaði
m.a. Konuna frá Bath, — (það er
ein af Canterbury-sögunum), og
Jean de Meung, sem samdi síð-
ari hluta Roman de la rose (Sög-
urnar um rósina).
— En er eitthvað samband á
milli þessa og stöðu kvenna nú?
— Það er ekki hægt að neita
því, að í þessum miðaldaritum
kemur fram neikvæðari afstaða
til kvenna en gengur og gerist í
nútímabókmenntum. Vanda-
málin hafa breyzt.
Segja má, að kvenfólk hafi
náð miklum árangri, að því er
varðar jafnrétti og þátttöku á
atvinnumarkaðinum. Hins veg-
ar er lífið nú einu sinni svo flók-
ið, að stundum eru það náttúru-
lögmálin fremur en önnur lög-
mál, sem koma í veg fyrir, að
konur nái sér almennilega á
strik á atvinnumarkaðinum.
Það sem ég á við er, að flestar
konur vilja eignast börn. Þær
vilja líka komast áfram á vinnu-
markaðinum, en í krefjandi
störfum er það ekki hægt, nema
að það bitni á börnunum. Þá
finnur móðirin fyrir innri
spennu. Hún leysir þetta vanda-
mál með því að gera málamiðl-
un. Hún fórnar einhverju heima
og einhverju í vinnunni. Beztu
dagheimili borgarinnar geta
ekki leyst þetta vandamál, því
að konan er að glíma við nátt-
úrulögmál, sem karlmaðurinn
þekkir ekki af eigin raun.
Því miður hafa margir mis-
skilið kvenréttindahreyfinguna.
Eins og t.d. sá fjöldi karla, sem
a.m.k. eru til vestan hafs, sem
finnst þeir nú „frelsaðir" frá
þeirri kvöð að sjá fyrir fjöl-
skyldunni. Þótt konan hafi
miklu minni laun, getur hún
gert það.
En í svona margþættu þjóð-
félagi eins og Bandaríkjunum
eru mótsagnirnar áberandi,
bætir Sólveig við og hlær.
Núna eru margir karlar
trekktir upp á morgnana og
sendir í vinnuna í strætó, á með-
an eiginkonan hringsólar um út-
hverfin á fjölskyldubílnum. Svo
sækir hún fyrirvinnuna kannski
á kvöldin, þegar vinnuskyldunni
er lokið.
Það er kannski alltaf einhver
togstreita á milli karla og
kvenna, — bæði í lífinu og í bók-
unum.
En ég valdi þetta efni í rit-
gerðina ekki vegna sérstaks
áhuga á kvenréttindamálum,
heldur af því, að ég hélt að það
yrði skemmtilegt. Og það er gott
að fást við eitthvað skemmti-
legt, ef maður þarf að sitja lengi
yfir því.
Ég er engin hreyfinga-
manneskja yfirleitt.
Eitthvað á þessa leið lauk
spjallinu um ritgerðina. En það,
sem vantar í frásögnina er per-
sóna Sólveigar sjálfrar. — Hún
er óvenju skemmtileg mann-
eskja, sem segir frá á þann hátt,
að allir hafa gaman af og sér hið
spaugilega við marga hvers-
dagslega hluti..
Þess vegna heldur hún áfram
að segja okkur margt skemmti-
legt á meðan garðveizlan stend-
ur.
Er bfllinn ekki yfir það
hafínn að teljast tískufyrir-
bæri?
Jú, bfllinn sem slíkur er
náttúrulega engin ný bóla;
hann hefur sýnt og sannað,
nú í hartnær hundrað ár, að
hann er hlutur sem ekki
verður komist af án í okkar
þjóðfélagi. Hann er eitt mik-
ilvægasta samgöngu- og
flutningatækið, hefur haslað
sér völi í öllum heimshornum
og er að miklu leyti hafínn
yfír markaðssveiflur og aðr-
ar, sem stafa af misjöfnu ár-
ferði. Bfllinn er, með öðrum
orðum, nauðsynjavara í nú-
tímaþjóðfélagi.
Auðvitað er bílaiðnaðurinn
engu að síður háður tískustefn-
um, eins og flestur annar fram-
leiðsluiðnaður á frjálsum mark-
aði. Og það á ekki bara við um
útlitshönnunina — the design —
heldur má sjá ákveðnar tisku-
tilhneigingar í mörgu öðru bíln-
um viðkomandi, hvort sem þar
er um að ræða innvolsið, fram-
leiðslufílósófíuna eða auglýs-
ingaaðferðirnar. I flestum til-
fellum liggur þó einhver önnur
ástæða að baki nýrrar tækni eða
nýs tæknibúnaðar í bílum en sú,
að þar sé einungis nýtt tískufyr-
irbrigði á ferðinni. En hvort
ákveðin nýjung öðlast vinsældir
EftirJón B.
Þorbjömsson
BÍLAR
A J;^jÍ
V_____________________
vegna notagildis síns, eða vegna
þess að hún fellur inn í ríkjandi
tísku síns tíma; hvort tæknin
mótar tískuna eða tískan tækn-
ina, er erfitt að segja.
Hliðarverkanir
orkukreppunnar
Sennilega er í flestum tilfell-
um um einhvers konar víxlverk-
un að ræða. Eitt skýrasta dæm-
ið um áðurnefnt atriði er þáttur
díselvéla í fólksbílum. Reyndar
urðu utanaðkomandi ástæður til
þess að farið var að gefa dísel-
vélunum meiri gaum en áður.
Þar kom orkukreppan 1973 til
skjalanna, og gerði bílahönnuð-
um ljóst að fara yrði að leita að
nýjum aðferðum til að auka
sparneytni bíla. Vegna yfir-
burða á sviði sparneytni, voru
endurbættar og léttbyggðar dís-
elvélar einfaldasta lausnin.
Margir gengu þá jafnvel svo
langt að spá því að bílar með
díselvél myndu hafa jafna
markaðshlutdeild á við bensín-
bíla um 1980. Reyndin varð svo-
lítið önnur, því annað augljóst
svar við orkukreppu var að
endurbæta bensínmótorana. Á
þeim tíma mátti ennþá færa
marga þætti til betri vegar, sem
til samans gátu stuðlað verulega
að aukinni nýtni. Og tilfellið
varð, að á árunum eftir 1974
tóku bensínmótorar stórstígum
framförum eftir að bætt hafði
verið úr augljósustu veikleikun-
um. Þar með héldu bensínmót-
orar vinsældum sínum nokkurn
veginn óskertum. En árið 1980
kemur nýr þáttur til skjalanna,
sem gerir hlut díselvéla áhuga-
verðan á ný. Það er sá þáttur
sem snýr að aukinni umhverf-
isvernd, og gerir kröfur til
minna magns skaðlegra efna í
útblæstri bíla. Endurbætur, sem
hefur þurft að gera á bensín-
mótorum til þess að laga þá að
þessum breyttu aðstæðum, hafa
greinilega gert vart við sig í
framleiðslukostnaði, á meðan
díselvélum nægir að vera með
forbrunahólfi til þess að stand-
ast settar kröfur. Nú á síðustu
árum hafa því díselvélar í öllum
stærðum og gerðum fólksbíla
öðlast auknar vinsældir á ný.
Þar leikur áðurnefnd tíska ekki
svo lítið hlutverk, því margur
bíleigandinn er tilbúinn að láta
sig hafa það þótt bíllinn sé
eitthvað háværari, titri meira,
hafi minni snerpu og vissa
gangsetningarörðugleika í kuld-
um, fyrir það að virka út á við
sem hugsandi, meðvitaður um-
hverfisverndarsinni, og þar að
auki skynsamur „sparfari". Og
tilfellið er, að á flestum sviðum
hvað eyðslu varðar hafa dísel-
bílar ennþá áberandi kosti um-
fram bensínbíla, sérstaklega þó
í borgarumferð.
Díselbflar
verða vinsælli
Nú er hlutur díselbíla á meðal
þýskra fólksbíla um 10%, og
samkvæmt spá Shell-olíufélags-
ins þar í landi, gæti hann orðið
um 20% árið 1990. Tuttugu pró-
sent eru þó alltaf tuttugu pró-
sent; nóg til þess að enginn bíla-
framleiðandi getur látið þýð-
ingu díselvéla fyrir heildar-
framleiðsluna sem vind um eyru
þjóta. Auk þess fer markaður
fyrir díselbíla í öðrum löndum
Nýjasta trompið bjá Ford í spilinu um kaupendur díselbíla. Þessi díseivéi var
bönnuð ísamvinnu við einn þekktasta og reyndasta díælvélaframleiðanda í
beimi og sambýling Fords íKöln; Klöckner Humboldt-Deutz. Árangurinn þykir
atbyglisverður, ekki síst fýrir mjög samþjappaða byggingu. Ford íEnglandi mun
sjáumað framleiða gripinn.