Lesbók Morgunblaðsins - 22.10.1983, Side 13

sívaxandi. Afleiðingar þessarar
svo til samhljóða skoðunar
flestra bílaframleiðenda hefur
mátt sjá á síðustu árum. Enginn
þykir lengur vera í takt við tím-
ann, nema að hafa a.m.k. eina
tegund díselvélar til þess að
skreyta framleiðsluprógramm
sitt með. Sumir framleiðendur
sáu þessa stefnubreytingu í
óskum kaupenda fyrir snemma
á síðasta áratug og gátu í
nokkru næði hannað hentugar
díselvélar fyrir þennan nýtil-
komna markað. Þannig náðu
þeir stórri markaðshlutdeild
strax í upphafi, eins og t.d.
Volkswagen og nokkrir japansk-
ir bílaframleiðendur. Oðrum
varð þessi nýja sveifla heldur
seinna ljós, og gripu þá í snar-
hasti til þess ráðs að umbreyta
bensínmótorum sem fyrir voru á
framleiðsluprógramminu. Opel
og evrópskum Ford tókst það
með viðunandi árangri, en
árangur annarra varð lakari, sé
fyrsta útgáfa 350 cid (5,7 1) V8
díselvélarinnar frá GM í Amer-
íku höfð í huga. Þeir sem enn
seinna tóku við sér urðu að
kaupa vélar frá öðrum framleið-
endum til að missa ekki alveg af
lestinni. Þannig var með Rover,
sem sjálfur hefur langa en ekki
endilega nútímalega reynslu í
framleiðslu díselvéla að baki, að
hann fann ekki neitt nothæft í
eigin landi til þess að knýja með
límúsínur sínar. Því notar Rover
núna vélar frá ítölsku VM-dís-
elvélaframleiðendunum. Svip-
aða sögu er að segja af Volvo;
þar prýðir vélarrúmið 6 strokka
díselvél frá Volkswagen, sem
upphaflega var hönnuð fyrir
sendiferðabíla.
BMW tekur við sér
Einna lengstan tíma hefur
tekið fyrir BMW að kveikja á
perunni. Þessir gamalgrónu
mótoraframleiðendur í Munch-
en, sem hófu að framleiða bíla
árið 1928 eftir að hafa framleitt
flugvélamótora frá því að fyrir-
tækið var stofnað á árum fyrri
heimsstyrjaldarinnar, eru núna
fyrst að taka sín fyrstu skref í
framleiðslu díseivéla fyrir bíla.
Nú fyrir skömmu komu fyrstu
BMW-díselbílarnir opinberlega
á markaðinn. Reyndar er ekki
hreinum sofandahætti um að
kenna, að BMW skuli vera svona
aftarlega á merinni með þessa
viðbót við það mótoraúrval sem
þegar var fyrir hendi. Stjórn-
endur markaðsdeildar BMW
gefa — ópinberlega — þær
skýru línur, að BMW eigi að
vera ímynd sportlegra (fjöl-
skyldu)-bíla í augum sportlegra
(fjölskyldu)-manna. Og díselvél-
ar hafa ekki hingað til verið
beinlínis þekktar fyrir snerpu
og léttleika, og annað sem ein-
kennir mótora í sportbílum. En
mótorarnir hafa ávallt verið ein
sterkasta hlið BMW og nýjunga
frá þeim á því sviði jafnan beðið
með eftirvæntingu; þar býr
BMW yfir mjög langri og árang-
ursríkri reynslu. Því er nú svo
komið, að tækniliðið hefur
treyst sér til að láta reyna á
kunnáttu sína í hönnun díselvél-
ar. Sú vél er í samræmi við
ímynd framleiðanda síns, 115
hestafla apparat sem á að gefa
miðlungs bensínmótor sömu
um neina sprengingu að ræða.
Hávaðinn sem heyrist frá púst-
kerfislausum mótor stendur
heldur ekki í neinu beinu sam-
bandi við eldsneytisbrunann,
hvað þá að þar sé um einhvers
konar sprengingar að ræða.
Þessi hvelli hávaði er aðeins af-
leiðing hljóðbylgja, sem mynd-
ast þegar brunagasið fer út úr
brunahólfinu með yfir 330 m/s
hraða, þ.e. yfir hljóðhraða.
Eta-mótor
Svo komið sé aftur að efninu:
meðan BMW fetar sig áfram
með nýja díselinn er stöðugt
unnið samhliða að endurbótum
á öðrum mótorum. Þar ber hæst
2,7 lítra útgáfu af M 60-mótorn-
um, sem hlotið hefur heitið
„eta-mótor“, en gríski bókstaf-
urinn eta er í tæknimáli tákn
fyrir nýtni. Með því móti vill ný-
yrðanefnd BMW líkast til gefa í
skyn að nýtni þessa mótors sé
betri en nýtni annarra mótora
frá þeim. Það er mikið til rétt og
er fólgið í því að hámarksnýtnin
nær núna yfir stærra snún-
ingshraðasvið. Hámarkssnún-
ingsátak mótorsins fæst einnig
við lægri snúningshraða vegna
aukinnar slaglengdar og breytts
knastáss, en að vísu lítillega á
kostnað snerpu. Þar með verður
þörfin minni fyrir að skipta
niður við lágan snúningshraða.
Að sögn verkfræðinganna hjá
BMW má ætla, að með þessum
ráðstöfunum eyði eta-mótorinn
um einum lítra minna af bensíni
á hundraðið en jafn aflmikill en
slagstyttri tveggja lítra, 125
hestafla mótor.
Nýtt mótorhjól
BMW lumar á enn einni nýj-
unginni þetta ár. Það ætti að
gleðja þá mótorhjólaáhugamenn
sem litið hafa áhyggjuaugum til
þróunarinnar, eða öllu heldur
vanþróunarinnar í mótorhjóla-
framleiðslu hjá BMW. „Boxer-
inn“ var að vísu mjög framúr-
stefnuleg og góð hugmynd á sín-
um tíma, þegar BMW hóf að
framleiða mótorhjól með hinu
sögufræga BMW R32, árið 1923.
En samt ekki svo frábær hug-
mynd, að vart mætti vikja frá
þessari útfærslu næstu 60 árin.
Loks virðast markaðsstjórar
mótorhjólaframleiðslunnar í
Berlín hafa komist að sömu
niðurstöðu. Því er von á nýju
mótorhjóli með eitthvað nálægt
1000 cc, 4 strokka þverstandandi
mótor í haust, ekki nema rúm-
um 10 árum eftir að hinir fram-
sýnu Japanir sáu möguleikann á
markaði fyrir hjól með þessari
fjölstrokka, slagstuttu og
snörpu mótorútfærslu. Hún hef-
ur átt miklum vinsældum að
fagna síðan, — verið tíska meðal
mótorhjólamanna.
Máttur aug-
lýsinganna
til þess að gera vöru sína út-
gengilegri, grípa sumir bíla-
framleiðendur til ódýrra auglýs-
ingabragða. Eins og fyrr sagði
er ímynd BMW tengd renni-
legum og snörpum fólksbílum,
eða „fjölskyldusportbílum". Til
að sannfæra mögulega kaupend-
ur um þessa sportlegu hlið gæð-
Frh. á bls. 14.
Fyrsta BMW mótorhjótíö, R 32, stal senunni á bdasýningunni íParís 1923. R32vu fyrsta mótorhjótíd sem notaðist rið
loftkældan þrertíggjandi Boxermótor, drifskaft í stað keðju og rörgrind. Neðri myndin: Á irunum 1923 til 1926 roru
samtals 3100 mótorþjól af BMW R 32. Myndin er af samsetningu þjólanna frá þeim árum.
Stöðugt koma fram nýjar bugmyndir um endurbætur á mótorum. Á handrerks-
kaupstcfnunni í Miinchen fyrir rúmu ári, rar þessi stimpilstöng með „mjaðma-
hnykk“ sýnd í fyrsta sinn opinberlega. Mjaðmahnykkurinn gerir það að rerk-
um, að hámarksátakið á sreifarásinn nær yfir lengri tíma en áður. Höfundar
bugmyndarinnar ætla að spara megi allt að 30% eldsneyti með þessari útfærslu.
Aðrir fagmenn eru ekki jafntrúaðir á kosti mjaðmahnykksins, meðal annars
regna mun hærri framleiðslukostnaðar.
ættar lítið eftir í snerpu og svör-
un. Þessi dísélvél hefur 2446
rúmsentimetra slagrými, og er
byggð á minni 6 strokka bens-
ínmótornum, M 60 (BMW 320 —
323i). Hún er með fádæmum
þýðgeng og léttbyggð af 6
strokka díselvél að vera; hlut-
fallið þyngd:afl er 1,72 kg/ha.
Að vanda er því hér um tíma-
mótamarkandi nýjung í mótora-
smíði hjá BMW að ræða. Mjög
hefur verið vandað til verksins
eins og gefur að skilja með nýj-
an mótor frá Bæjersku mótora-
verksmiðjunum, og prófanir
hafa verið gerðar með hann i tvö
ár. Því ætti hann að geta fengið
sama gæðastimpilinn og aðrar
þær maskínur frá BMW, sem
breyta eldsneyti í varma. Amer-
ísku Ford-verksmiðjurnar virð-
ast hafa mikla trú á þessu fyrir-
tæki, og hafa þegar gert pöntun
á 200 þús. vélum fyrir bíla sína.
A.m.k. fyrst um sinn verða hin-
ar nýju BMW-díselvélar, búnar
túrbínu og forbrunahólfi í sam-
Á þessari mynd sjást kostir reltitíðar-
ins greinilega. I*essi búnaður gerir
Cbko kleift að balda sig meir rið
jörðina en ella.
ræmi við tiðarandann og fram-
leiddar í nýrri verksmiðju BMW
í Steyr í Austurríki.
Bruni og sprengingar
Það er annars undarleg árátta
þeirra íslendinga sem tjá sig um
bílamálefni, leikra sem lærðra,
að tala jafnan um sprengihólf,
sprengirými og sprengingar í
mótorum í stað brunahólfs,
brunarýmis og bruna. Þarna er
lögð röng grundvallarmerking í
orðið, því ef sprenging ætti sér
raunverulega stað innan í mót-
or, yrði hann líklega ekki til
mikils gagns eftir það. Spreng-
ing er að vísu bundin bruna, en
hefur í för með sér einhverskon-
ar eyðileggingu, að minnsta
kosti á „umbúðunum" — sem í
þessu tilfelli væri brunahólfið.
Bruni í brunahólfi mótors er
reyndar tiltölulega hraður, eða
10—25 m/s, en þar er þó ekki