Vikan - 18.10.1962, Síða 7

Mitchell, aðalteiknari hjá General Motors (Chevrolet, Buick, Pontiac, Oldsmobile, Cadilac)
leggur mildð upp úr „klassiskum elegans“ og spáir þannig fyrir 1967 modelmu.
‘IJIPfö'l
ÉÍí
...............pijjjjjl

■ •' ; .

MsmlmÉÍmml

M

Rover-verksmiðjurnar eru búnar að vera lengi
á leiðinni með þennan bíl. Hann er engin bylt-
ing hvað útlit snertir, en knúinn gastúrbínu-
vél, sem brennir alls konar feitarefnum og
olíum. Hann er 140 hestöfl.
Þetta er Gyron, hinn nýi tilraunabíll Ford. Hann er aðeins á tveim hjólum og haldið í jafnvægi
með gyroskop. Yfirbyggingin er úr trefjagleri.
Hér er straumlínulagið í algleymingi. Það er Bordinat, aðalteiknari hjá Ford, sem spair'JNnnig
fyrir lítilli útgáfu af Ford eftir fimm ár. Þetta er nánast sportbill, styrið færanlegt og mikil bolstr-
a i'f öryggisástæðum.
Engel, aðalteiknari hjá Crysler, leggur áherzlu á hreinlegt útlit og ekki sérlega mikið straum
iínulag. Afturhjólið er að mestu hulið eins og hjá Teague og Mitchell.
Teague, sem ræður mestu um útlit á Rambler, gerði þessa teikningu af 1967 módclinu. Takið eftir,
að hurðirnar ná nokkuð upp á þakið til þess að auðvelda umgang.
(j VIKAN
HVERNIG VEVtDA BÍLARNIR NÆSTU FIMMÁRIN?
í raun og veru hafa ótrúlega litlar breyting-
ar orðið á bílnum síðan byrjað var að fram-
leiða þau farartæki á siðari helmingi fyrri aldar.
Enda þótt útlitsmunur sé óneitanlega nokkur,
eru öll meginatriði bílsins hin sömu: Grind á
fjórum hjólum, mótor, oftast staðsettur fremst
á grindinni, sæti fyrir farþega, farangursgeymsla
og yfirbygging með gluggum.
Það er ekki annað sýnt, en þessi atriði verði
framvegis að verða með. Að vísu getur átt sér
stað, að hreyflar á einhverju hjóli eigi eftir^ að
koma í stað mótorsins, eða jafnvel að hjólin
verði sex eins og á einum af tilraunabílum
Ford. En það orsakar ekki neina verulega breyt-
ingu. Bíllinn er fyrst og fremst farartæki, þar
sem taka verður tillit til mannsins, hreyfinga
hans og stærðar. Góð sæti fótarúm, útsyni,
þægilegur inn- og útgangur, farangurspláss og
þægilegir aksturseiginleikar eru þau atriði, sem
alltaf verður að taka illit til. Allt eru þetta
höfuðatriði og koma á undan útlitinu.
í fyrstu voru bílar undir greinilegum áhrifum
frá hestdregnu vögnunum, sem notaðir voru til
fólksflutninga þar á undan. Það varð samt fljót-
lega ljóst, að önnur lögmál giltu fyrir vél-
knúið farartæki. Breytingarnar sem orðið hafa,
eru flestar í þá átt að gera bílinn betri sem
verkfæri og farartæki. Þær breytingar, sem
kunna að verða, munu einnig miða að því sama.
Þegar bílar nútímans eru bornir saman við
aldamótabílana, sjáum við, að þeir hafa lækkað
að mun. Þyngdarpunkturinn er alltaf að verða
lægri. Það er mjög venjulegt, að 15—17 cm
séu undir bíl. Á sumum tegundum eru strokk-
arnir í mótornum látnir liggja á hliðinni til
þess að lækka þyngdarpunktinn.
Lág þyngd gerir bílinn að sjálfsögðu miklu
stöðugri á vegi og bætir aksturseiginleika hans
að mun. Það er ekki gert einungis til þess að
unnt sé að aka hraðar; lægri bíll verður minna
fyrir mótstöðu loftsins og þess vegna er hægt
að aka honum lengra á sama magni af benzíni.
Straumlínulagið er annað, sem gert hefur verið
til að draga úr loftmótstöðunni og þar með gera
bílinn sparneytnari.
Einn af frægustu bílateiknurum heims hefur
nýlega sagt: „Það er ekki líklegt að miklar
breytingar verði á bílum á næstunni. Það er
með þá eins og kæliskápa: þeir eru ýmist
kantaðir eða með ávölum hornum og hillum
sem raðað er í þá á mismunandi hátt. En í eðli
sínu er kæliskápur kassi og getur aldrei orðið
annað. Alveg eins er með bílinn. Hann er í
eðli sínu flutningatæki á hjólum og útlit hans
takmarkast af tilgangi hans.“
Það má þá frekar búast við því að nýjar
tæknilegar framfarir sjái dagsins ljós en útlit
bíla taki stökkbreytingum. Að vísu eru bílar
tízkuvarningur og framleiðendur sjá sér hag í
því að kitla nýjungagirnina. Stærstu verksmiðj-
urnar eins og General Motors, Ford og Chrysler
í Bandaríkjunum geta leyft sér mest í þessum
efnum, enda kemur undantekningarlaust nýtt
útlit með hverri nýrri árgerð. Jafnvel tiltölu-
lega lítil útlitsbreyting kostar of fjár og hinir
smærri framleiðendur láta sér nægja að breyta
útliti á þriggja ára fresti eða jafnvel sjaldnar.
Sem aflgjafi hefur benzínmótorinn verið ná-
lega einráður. Eitt sinn gerðu menn sér vonir
um, að dieselmótorinn mundi koma í staðinn
og í flutningabílum hefur hann gert það. En
diesilvélin hefur augljósa ókosti fyrir fólksbíla
og enginn talar framar um hana sem fram-
tíðarlausn. Nú er það hins vegar túrbínuhreyf-
illinn, sem talin er helzta framförin í smíði
vélarafls fyrir bíla. Hann hefur þann kost að
brenna margs konar feitarefnum, eða allt frá
flugvélabenzíni til ilmvatna og nýting eldsneyt-
isins er alveg ótrúlega góð. Aðaleldsneyti:
Kerosene.
Tvær verksmiðjur undirbúa nú fjöldafram-
leiðslu á túrbínubílum. Það eru Roververk-
smiðjurnar í Englandi, sem lengi hafa gert til-
raunir með þennan hreyfil og hafa náð mjög
góðum árangri. Túrbínu-Róverinn er 140 hest-
afla og mjög fljótur af stað, en það var hlutur,
sem lengi gekk erfiðlega með. Hinn túrbínu-
bíllinn er Chrysler Turboflite, mjög frumlegur
bíll að flestu leyti og sá bíll, sem ef til vill
gefur bezta hugmynd um bíla framtíðarinnar.
Það mun ætlunin, að Chrysler framleiði aðeins
75 eintök af þessum bíl í ár og verðið verður
fyrir múlti-milljónera.
Chrysler Turboflite gengur fyrir gastúrbínu-
vél„ sem er jafn sterk og í Rover, eða 140
hestöfl við 39 þús. snúninga á mínútu. Þegar
hurðin er opnuð, lyftist þakið til þess að auð-
velda það að komast inn og út. Þá er það nýj-
ung, að Turboflite er með loftbremsu að aftan
eins og sést á meðfylgjandi mynd. Fleiri bylt-
ingarkenndar tilraunir hafa verið gerðar svo
sem Ford Gyron, sem kostaði 200 þúsund doll-
ara að smíða. Hann er aðeins á tveim hjólum,
en haldið í jafnvægi með gyroskop. Yfirbygg-
Chrysler Turboflite, gastúrbínubíll, sem kemur
út í haust í 75 eintökum. Hann er meS loftbrems-
um, 140 hestöfl, og þakiS lyftist að framan, þeg-
ar hurðin er opnuS.
ingin er að mestu úr fibergleri, sæti aðeins tvö
og stýrisstöng á milli þeirra, sem báðir far-
þegarnir geta notað að jöfnu.
Hvað sem þessum tilraunum líður, er lík-
legt, að túrbínuhreyfillinn verði fullkomnað-
ur svo, að hægt verði að nota hann í fjölda-
framleiddum bílum án þess að verðið hækki
að mun. Það mun þó ekki hafa í för með sér
útlitsbreytingu að neinum mun, enda takmark-
ast útlitið af notagildinu eins og áður er sagt.
Á undanförnum árum hafa komið fram ýms-
ar tæknilegar nýjungar, sem fyrst og fremst
hafa prýtt og bætt hinar dýrustu gerðir bíla.
Þótt það séu ekki eins afgerandi breytingar og
túrbínuhreyfillinn kann að verða, eiga þær þó
sinn þátt í því að mynda bíl framtíðarinnar
eins og hann verður. Þegar frá líður eru þessar
tæknilegu breytingar líka teknar upp í hinum
ódýrari gerðum, því samkeppnin er hörð þar
líka og verksmiðjurnar keppast um að geta
auglýst ódýru bílana með þeim bezta búnaði
sem þekkist. Af þessum tæknilegu ágætum, sem
sóð hafa dagsins ljósið síðasta áratuginn eða
svo, má nefna diskabremsur. Þær hafa ótvíræða
kosti og hafa fram til þessa verið eingöngu í
sportbílum __ svo sem hinum dýrustu gerðum
fólksbíla. Á þessu ári komu nokkrir bílar í
milliflokki með diskabremsur, af þeim sem hing-
að hafa verið fluttir t. d. Ford Consul 315 og
Morris 1100. Renault er á ieiðinni með meðal-
stóran fimm manna bíl og á sá að vera búinn
diskabremsum á öllum hjólum. Þá má nefna
„power-stýri“ sem nú er á fjölda hinna vand-
aðri bíla, stýri, sem færist til hliðar, þegar
stigið er inn og læsist í beinni stöðu, þegar
hurðinni hefur verið lokað. Það hefur í rauninni
orðið erfiðara að setjast og komast út, síðan
bílar urðu svo lágir, sem þeir nú eru orðnir.
Erfitt er að bæta það upp, en eitt að því sem
reynt hefur verið, eru framsæti, sem snúast
og auðvelda inngang.
Nokkuð langt er síðan bandarískir framleið-
Framhald á bls. 34.
VIKAN 7