Árbók VFÍ/TFÍ - 01.06.2011, Page 240

Erlendar rannsóknir varðandi bestun akstursleiða í vetrarþjónustu sem framkvæmdar
hafa verið í Bandaríkjunum, annars vegar í Butler-héraði í Ohio-fylki og hins vegar 1
borginni Tulsa í Oklahoma fylki hafa sýnt fram á góðan árangur. Niðurstöður ofan-
greindra rannsókna sýndu að í Butler-héraði var hægt að minnka þann bílaflota sem
sinnir vetrarþjónustu um 30% og stytta þjónustutíma um 40%. í Tulsa voru niðurstöður
sambærilegar eða að hægt væri að stytta þjónustutíma um 36% [3]. Á Englandi hafa einnig
verið gerðar rannsóknir á akstursleiðum í vetrarþjónustu sem hafa gefið góðar niður-
stöður. Þær niðurstöður sýna fram á að hægt sé að stytta heildarakstursvegalengdú"
umtalsvert með beitingu bestunaraðferða [4, 5, 6].
Hálka hefur neikvæð áhrif á umferðaröryggi og er talið að auknar hálkuvarnir auki
umferðaröryggi vegfarenda og fækki umferðaróhöppum, hvort sem um ræðir eignatjón
eða meiðsl á fólki. Rannsóknum ber þó ekki saman um það hversu mikið umferðaröryggi
eykst við bættar hálkuvarnir [7]. Þegar hálka er á vegum hefur það áhrif á núningsstuðul
vegyfirborðs þannig að hann lækkar og bremsuvegalengdir lengjast [8]. Þýskar athuganir
hafa sýnt fram á að óhappatíðni sé um sex sinnum hærri þegar hálka eða snjór er á vegum
samanborið við auðan veg [9]. Það er því mjög mikilvægt að hálkuvarnir hefjist eins fljótt
og auðið er eftir að útkall berst og taki sem skemmstan tíma.
Aðferðafræði
Ákvarðaður var ökuhraði á hverjum vegi fyrir sig þar sem litið var til raunhraða sömu
bíla fyrri ár. Við lokaákvörðun ákvarðaðs ökuhraða var haft samráð við ýmsa aðila sem
koma bæði að stjórnun og framkvæmd hálkuvarna. Að auki var horft til þess að ná sem
bestri nýtingu hálkuvarnarefna, en ef ökuhraði bíla er of hár fer efni til spillis og nýtist
ekki sem skyldi. Ökuhraði á flestum vegum utan þéttbýlis var ákvarðaður 50 km/klst.,
innan þéttbýlis var ökuhraði ákvarðaður 30-50 km/klst. þar sem hraðinn var mestur á
helstu stofnbrautum en minni á öðrum vegum. í römpum var ákvarðaður ökuhraði 30
km/klst. og í hringtorgum 20 km/klst.
Prófað var að staðsetja þjónustubíla á ýmsum stöðum víðs vegar um gatnanetið, allt frá
því að staðsetja þá á þrem stöðum upp í að staðsetja þá á átta stöðum. Við mat á
hagkvæmustu staðsetningum var notaður sami grunnur og fyrir líkan 1, það er að hálku-
verja þurfi alla vegi í þjónustuflokki 1. Þær staðsetningar sem hagkvæmast komu út voru
notaðar í öllum líkönum sem gerð voru.
Hverjum bíl í tilfellum 2 og 3 var úthlutað ákveðnu þjónustusvæði sem var skilgreint
þannig að bílar gátu ekki þjónustað vegi utan þess skilgreinda svæðis. Svæði voru látin
skarast á hentugum stöðum, svo sem við hringtorg og mislæg vegamót svo bílar ættu
auðvelt með að snúa við og akstursleiðir myndu skarast sem minnst. Með svæðisskiptingu
var einnig lögð áhersla á að jafna vinnuálag milli bíla.
Varðandi hámarksaksturstíma og hámarksakstursvegalengdir var tekið mið af viðmiðum
gæðastaðals Vegagerðarinnar varðandi aksturstíma og akstursvegalengd fyrir hvern bíl
[10]. í hverju líkani höfðu allir bílar sama leyfilega aksturstíma en hámarksakstursvega-
lengdir voru mismunandi milli bíla og fóru eftir því hversu stóru svæði hverjum bíl var
úthlutað.
Umferðarreglur lágu til grundvallar og var þeim fylgt undantekningarlaust. Vegna þess
hve stórir bílarnir eru sem sinna hálkuvörnum þurfti að banna svokallaðar u-beygjur á
ákveðnum stöðum, þó þær séu ekki bannaðar samkvæmt umferðarreglum. Rými á
umræddum stöðum býður ekki upp á að svo stórir bílar taki þar u-beygju.
Ákveðnar breytingar þurfti að gera á nokkrum akstursleiðum vegna þess að ákveðnir
vegir og veghlutar eru í meiri forgangi en aðrir, þó um sama þjónustuflokk sé að ræða.
Þessar breytingar sneru að því að allar helstu stofnbrautir innan þéttbýlis eru eknar fram
og til baka áður en farið er að hálkuverja rampa á mislægum vegamótum og aðra vegi.
238 | Árbók VFl/TFl 2011