Tíminn - 06.01.1976, Blaðsíða 6

6
TÍMINN
Þriðjudagur 6. janúar 1976.
Guðjón Teitsson:
Herjólfur og ferjan
Smiði Herjólfs
Svo sem kunnugt er var smiði
Herjólfs undirbúin á árunum
1956-’59 og kom skipið i notkun í
desember 1959. Við samþykkt Al-
þingis varðandi smiði skipsins
var gert ráð fyrir að það skyldi
sérstaklega þjóna Vestmanna-
eyjakaupstað og Hornafjarðar-
byggð, sem mjög hafði orðið út-
undan um flutning vegna rúm-
leysis i öðrum strandferðaskipum
1 siglingum þeirra milli Reykja-
vikur og Austurlands.
Herjólfur skyldi leysa af hólmi
2 fiskibáta — mjög ófullkomna —
til strandferða, sem árum saman
höfðu haldið uppi ferðum milli
Vestmannaeyja og Reykjavikur,
og var upphafleg ferðaáætlun
Herjólfs þannig, að aðra vikuna
skyldu vera 3 ferðir milli Vest-
mannaeyja og Reykjavikur og
hina vikuna 2 ferðir ásamt
Hornafjarðarferð þá vikuna, með
forgangi Hornafjarðarvarnings.
Hélztþetta áætlunarfyrirkomu-
lag Herjólfs að mestu leyti fram
til vors 1971, þegar Esja, siðara
strandferöaskipið smiðað á Akur-
eyri, kom i notkun og Homafjarð-
arferðir Herjólfs lögöust niður.
Fengu þá Vestmannaeyingar
Herjólf svo að segja eingöngu til
sinna nota, sem var ekki litil hlut-
arbót fyrir þá einkum með tilliti
til þess, að 2 farþegaskip með
samtals yfir 300 farþegasvefn-
rúmum höfðu verið tekin af öðr-
um landsbúum.
Nokkrar ferðir Herjólfs milli
Vestmannaeyja og Þorlákshafn-
ar höfðu þegar verið teknar upp á
árunum fyrir 1971, aðallega að
sumrinu, en þeim ferðum var
fjölgað verulega þegar skipið
losnaði við Homafjarðarferðir.
Er hanna skyldi Herjólf, var
mér frá upphafi ljóst, að flugvél-
ar voru hinn sigrandi aðili um
farþegaflutning bæði á milli-
landaleiðum og einnig á hinum
lengri innanlandsleiðum, þar með
á leiðinni milli Vestmannaeyja og
Reykjavikur. Taldi ég þvi ekki
rétt að stofna til fjárfestingar á
skipi til þess að hindra almenna
þróun á nefndu sviði, þótt ég hins
vegar vildi að Vestmannaeyingar
hefðu hóflegt öryggi til ferða far-
þega með skipi, þegar flugsam-
göngur brigðust.
Á þessum tima var talið að
varla mætti fjárfesta i stærra
skipi en svo sem 400-500 tonna til
umræddra þarfa, og lét ég þvi
Aalborg Værft, sem hannaðiskip-
ið til útboðs smiðar, m.a. hafa
þessa stærðarhugmynd ásamt
þvi, að um 75% teknanna myndu
væntanlega verða fyrir algengan
stykkjavöruflutning, en 25% fyrir
farþegaflutning, að verulegu leyti
isvefnklefum. Ég lagði áherzlu á,
að skipið væri ætlað til erfiðra út-
hafssiglinga árið um kring og yrði
þvi að vera sérstaklega traust á
allan hátt.
Bent skal á að nefnd áætlun um
tekjuskiptingu stóðst að meðaltali
þannig fyrstu 10 siglingaár Herj-
ólfs, að frávik var innan við 1%,
og skipið reyndist svo öruggt i sjó
að leggja, að það hefir aldrei orð-
ið fyrir meiriháttar tjóni, þótt
áætlunarferðum hafi örsjaldan
verið aflýst sökum veðurskilyrða
á meginleiðum, bryggjuskilyrði i
borlákshöfn undanskilin.
Hér er ekki ófróðlegt að staldra
við og rifja það upp, að þegar
kvisaðist um ráðagerð um smiði
Herjólfs, ruku nokkrir Vest-
mannaeyingar til og buðu út
smiði á strandferðaskipi fyrir
Vestmannaeyjar samkv teikn-
ingu fyrir Faxaflóaskipið Akra-
borg, vel gert skip til sinna nota,
en óhæft sem Vestmannaeyja-
skip. Akraborg var litt búin til
vöruflutninga, enda nánast hönn-
uð miðað við að einungis 25%
tekna væru fyrir vöruflutning, en
75% fyrir farþegaflutning, næst-
um eingöngu sætisfarþega. Lik-
leg hlutföll atvinnutekna i nefnd-
um skipum, Akraborg og Herj-
ólfi, voru þvi þveröfug og vel það,
sbr. svefnrúmaþörf i Herjólfi i
ferðum milli Reykjavikur og
Vestmannaeyja istað aðeins sæta
i sal.
Er þetta til áminningar um það,
að láta ekki einhvers konar of-
tæki samfara fáfræði ráða þjóðfé-
lagslega þýðingarmiklum mál-
um.
Rekstur Herjólfs
Nú er að þvi að hyggja, hvort
mat mitt á árunum 1956-’57, um
framtið flugþjónustu, einnig fyrir
Vestmannaeyjar, var rétt eða
rangt, og skal i þvi sambandi
upplýst, að þegar stjórnarnefnd
var skipuð fyrir Skipaútgerðina á
árinu 1966, var tveim fulltrúum
ráðuneytanna (samgöngu- og
f jármá la ráðuney tis ), sem
skipaðirvorui'nefndina með mér,
áhugamál að sýna minnkaðan
rekstrarhalla, og m.a. með þvi að
hækka far- og farmgjöld skip-
anna.
Varð þetta til þess að svefnklef-
ar með Herjólfi á leiðinni Vest-
mannaeyjar — Reykjavik varð
litlu ódýrara en flugfar, enda
virtust tæplega rök fyrir að svo
ætti að vera, þar sem skipið bauð
i raun og veru miklu meiri þjón-
ustu i fari i svefnklefum með
sængurklæðum, handklæðum og
hreinlætisútbúnaði, ásamt öryggi
um að halda ferðaáætlun, án þess
að eyða nytsömum dagvinnu-
tima, En þrátt fyrir þessar ástæð-
ur og rök, kom i ljós á nefndum
tima, að farþegarúmi Herjólfs
reyndist yfirleitt mjög illa nýtt og
skipið notað sem hrein vara-
skeifa, þegar ekki voru flugskil-
yrði.
Svo sem áður er greint var i
vaxandi mæli tekið að láta Herj-
ólf sigla milli Vestmannaeyja og
borlákshafnar á árinu 1971, fyrst
aðallega yfir miðsumarið, en sið-
ar einnig yfir veturinn með
tveggja ferða úrlausn á viku, þá
ásamt tveim Reykjavikurferðum
fyrir meginvöruflutninginn.
Sem kunnugt er hófst eldgos á
Heimaey i janúar 1973, og á sama
ári skall fyrsta bylgja oliukrepp-
unnar yfir landið, en þessum at-
burðum mættu tslendingar af
miklu gáleysi, sem hér skal ekki
nánar rakið, en skapaði gifurleg-
an glundroða i efnahagskerfi
þjóðarinnar.
Gasolia til skipa hefir nú nærri
7-faldazt i verði frá 1970/’72 og
aðrar rekstrarvörur hafa hækkað
gifurlega. Kaup farmanna hækk-
aði einnig sérstaklega mikið á ár-
inu 1974.
Flutningsgjaldataxtar strand-
ferðaskipa hafa hins vegar ekki
verið hækkaðir nándar nærri til
samræmis við hinn aukna rekstr-
arkostnað og það auðvitað leit't af
sér aukinn rekstrarhalla, m.a. á
Herjólfi, sem löngum áður hafði
verið gerður út með einna
minnstri meðgjöf úr rikissjóði
vegna tiltölulegra stuttra siglinga
út frá aðalsamgöngumiðstöðinni,
Reykjavik.
Hér með er lausleg áætlun um
rekstur Herjólfs á þessu ári, 1975,
miðað við reikningsyfirlit seint i
nóv. og áætlaða breytingu til árs-
loka.
Gjöld millj.kr.
Laun skipverja, orlof,
lifeyrisgjöld o.fl........34.50
Fæðiskostnaðurskipverja .. 3.50
Slysatryggingaro.fi....... 0.90
Farmvinna landverkamanna
um borð....................3.70
Fatnaður.................. 0.40
Launaskattur.............. 1.10
Afgr. þóknanir............ 0.90
Ræsting og þvottur ....... 2.20
Hafnargjöld............... 1.40
Viðgerðir (að hluta 16 ára
flokkun)..................10.45
Rekstrarvörur ............. 0.82
Brennsluolia .............12.50
Smurolia.................. 0.84
Vátrygging skipsins....... 1.90
Vörutjóno.fl............... 0.75
Simi, auglýsingar o.fl.... 0.40
Ýmislegt................... 0.44
76.70
Skrifstofukostn. ca. 3% af
tekjum og gjöldum............. 3.30
80.00
Tekjur millj.kr.
Farmgjöld:
a. ca. 730 bilar
fram og
tilbaka 1825/-...... 1.33
b. önnurstykkjavara .. 18.77
c. mjólkurfb styrkur... 1.30 21.40
Fargjöld.................... 10.80
32.20
Rekstarhalli til greiðslu
úrrikissjóði................ 47.80
80.00
Guðjón Teitsson.
Sé mjólkurflutningastyrkurinn
talinn með rekstrarhalla, þá er
hér um að ræða, að flutningstekj-
ur frá viðskiptamönnum þyrftu
að hækka um 159% til jafnaðar á
móti gjöldum, en til varnar fyrir
Skipaútgerðina i þessu sambandi
er m.a. það, að svo sýnist sem
hækka mætti núgildandi algeng
strandferðafarmgjöld um 170%
til þess að halda sama hlutfalli
gagnvart millilandafarmgjöldum
og rikti i mörg ár fyrir siðustu
heimsstyrjöld, enda þótt skip i
innanlandssiglingum þurfi nú að
greiða verðjafnaða brennsluoliu
hér með nálega 40% hærra verði
og skipverjum kaup samkvæmt
sameiginlegum eða hliðstæðum
kjarasamningum.
Samgönguskilyrði
og kostnaður
Vakin skal athygli á þvi, að eft-
ir sölu farþegaskipanna Heklu
(1966) og Esju (1969) með sam-
tals yfir 300 svefnrúmum fyrir
farþega, sem bæði saman þjón-
uðu dreifbýlinu nær þvi 20 ár og
hið siðarnefnda 30 ár, þá er flug-
þjónusta orðin yfirgnæfandi sam-
gönguþjónusta fyrir ferðafólk á
langleiðum hér á landi, t.d. i sam-
bandi við Reykjavik. En flugfar-
gjöld eru og hafa verið nokkuð
háð vegalengdum, og kemur
fram af þessu mismunandi að-
staða og raunar stórkostlegt mis-
rétti ibúa landsins, svo sem eftir-
farandi upplýsingar um núgild-
andi flugfargjöld með 350 kr.
flugvallarskatti o.fl. sýna:
Rvk,—Patreksfjörður 3.160.-
Rvk —Isafjörður 3.460,-
Rvk.—Sauðárkrókur 3.340,-
Rvk.—Akureyri 3.710.-
Rvk.—Húsavik 4.120,-
Rvk,—bórshöfn 4.950.-
Rvk,—Homafjörður 4.750.-
Rvk.—Neskaupstaður 5.100.-
Rvk.—Vestmannaeyjar 2.470.-
Rvk.—Egilsstaðir 4.900.-
Bflfar frá Egilsstöðum til:
Seyðisfjarðar 600.-
Reyðarfjarðar 450.-
Eskifjarðar 550,-
Fáskrúðsfjarðar 950.-
Stöðvarf jarðar 1.150,-
Póstflug
Egilsstaðir—Vopnafjörður 1.700.-
Ástæða þykir til að sýna nefnd-
an almennan kostnað af tengingu
flugvallarins á Egilsstöðum við
helztu þéttbýlisstaði á Austur-
landi, og er þó ótalin timaeyðsla
og oft mikill aukakostnaður
vegna óvissu um flug og vegna
biðar og flugforfalla, sem þarna
leggstáfjöldamannsumfram þá,
sem hafa flugvöll við bæjardyrn-
ar.
Væri ekki heilbrigðast að hafa
meiri jöfnuð á þessu sviði, eins og
t.d. tiðkast mjög viða um far með
almenningsvögnum innan endi-
marka borga?
Aður er bent á, að á árunum
fyrir 1970 var litill munur á flug-
fari og svefnklefafari i strand-
ferðaskipi á leiðum milli Reykja-
vlkur og Vestmannaeyja, en nú er
farkostnaður sem hér greinir, ef
sjóleiðin er valin:
Svefnklefar
Reykjavik—Vestmannaeyj-
ar 1220.-
Sætisfar
Rey k j a v ik—V estm ann aeyj -
ar 10 50.-
Svefnklefafar
borláksh.—Vestmannaeyj-
ar 1000.-
Sætisfar
borláksh.—Vestmannaeyjar 825,-
Sætisfar i bil
Reykjavik—borlákshöfn 365.-
Farkostnaður með Herjólfi eða
öðrum strandferðaskipum milli
Vestmannaeyja og Reykjavikur
er þvi nú orðinn innan við helm-
ing flugfars, en meðgjöf rikisins
hefir aukizt að sama skapi. Er al-
kunnugt að hægt er að leika með
umsetningu i sölu varnings eða
þjónustu á þennan hátt og villa
um fyrir mörgum varðandi það,
hvað talizt geti eðlilegur rekstur
— og i umræddu tilviki — hvað sé
samrýmanlegt fyrirgreiðslu við
fjölda annarra landsmanna, sem
nú búa að mestu við flugsam-
göngur á langleiðum mikinn hluta
ársins, svo sem Austfirðingar,
sem borga nú margir meira en
helmingi meira fyrir flugfars-
tengingu sina við höfuðborgina en
Vestmannaeyingar, en 4 til 5-falt
meira sé miðað við hin niður-
greiddu sjóleiðafargjöld.
Breyting skipakosts
begar fyrir 1960 var ég orðinn
þeirrar skoðunar, að óhagkvæmt
væri að sameina farþegaflutning
og vöruflutning, svo sem gert var
á þáverandi strandferðaskipum,
Esju og Heklu, þannig að nefnd
skip væru jafnhliða farþegaflutn-
ingi aðalvöruflutningaskip i hin-
um lengri strandferðum, og réði
vöruflutningaþjónustan i raun og
veru að yfirgnæfandi leyti tima-
setningu ferðaáætlana og gerði
hana óvissa til mikils óhagræðis
fyrir farþega. Var mér ljóst að
aðskilja þyrfti að mestu leyti
flutning farþega og varnings i
hinum lengri strandferðum og fá
sérhæfari skip á hvoru sviðinu
fyrir sig.
Ópinberar framkvæmdir, sem
krefjast skipulagsumhyggju og
fjármagns, dragast samt oft á
langinn, og var það þvi ekki fyrr
en á árunum 1966-68 að viður-
kenning rikisstjórnar og alþingis
var fengin fyrir nauðsyn breyt-
ingar á umræddum skipakosti, og
þó þannig, að fyrst skyldi (með
fyrirsjáanlega miklum hæga-
gangi á innlendum vettvangi)
smiða tvö velhæf vöruflutninga-
skipmeð litlu farþegarými og sið-
ar taka ákvörðun um farþega-
skip.
Eftir að hið siðara af nefndum
farþegaskipum hafði verið selt,
var töluvert um það rætt meðal
almennings, hvenær þess mætti
vænta að smiðað yrði a.m.k. eitt
farþegaskip i stað þeirra tveggja,
sem seld höfðu verið, og lagði þvi
samgönguráðuneytið fyrir Skipa-
útgerð rikisins með bréfi dags. 5.
nóv. 1970 að gera áætlun um gerð
og rekstur farþegaskips til
strandferða, svo úr þvi yrði skor-
ið hvort i framkvæmd skyldi ráð-
izt.
Hafði ég þegar af eigin reynslu
og samtölum við marga kunn-
áttumenn allmótaða skoðun á þvi,
hvernig umrætt farþegaskip
skyldi helzt vera, en eftir að nefnd
fyrirmæli samgönguráðuneytis-
ins voru gefin, leitaði ég nánara
álits og ráða hjá ýmsum erlend-
um skipafélögum, skipamiðlur-
um og öðrum aðilum, svo sem hjá
Knud E. Hansen i Khöfn, sem er
mjög viðþekkt firma fyrir hönnun
farþegasklpa, og skilaði ég
skýrslum til samgönguráðuneyt-
isins um athuganir minar I bréf-
um dags. 15. marz, 30. ágúst, 1.
sept. og 11. nóv. 1971, þar sem
gerð var grein fyrir hugsanlegum
valkostum i gerð farþegaskips
o.fl.
Nú hafði rikisstjórn sú, sem
skipuð var 1971, það beinlinis á
stefnuskrá sinni að stefna á ný að
auknum sjóvegaflutningi farþega
með ströndum fram hér við land.
En án þess samgönguráðuneytið
tæki ákvörðun um valkosti i gerð
skips, var óskað að Skipaútgerðin
gerði rekstraráætlun, og væri
gerð slikrar áætlunar algert skil-
yrði fyrir töku frekari ákvarðana.
Framkvæmdareglur
1 framhaldi af þessu gerði ég
drög að ferða- og rekstraráætlun
fyrir umrætt skip miðað við min-
ar hugmyndir um æskilega val-
kosti og lagði fyrir samgöngu-
ráðuneytið með bréfi dags. 8.
sept. 1972, en sfðan hefir verið
hljótt um málið. En hvað sem þvi
liður, þá var nefnd áætlun gerð
um ferðatilhögun og rekstur i
samræmi við fyrri venju, og skal
til dæmis bent á, að áður en
ákveðið var að skipta um Esjur
1937/38 (þaö komst i framkvæmd
1939) þá vildi Skúli Guðmundsson
samgönguráðherra ekki á það
fallast fyrr en itarlegur rekstrar-
samanburður hefði verið gerður á
skipunum, og kom það aðallega i
minn hlut að gera þann saman-
burð, en þegar hann lá fyrir, var
leyfi ráðherra auðsótt, og
reyndist ráðstöfunin mjög farsæl.
Annað dæmi er það, að áður en
smiði Herjólfs var ákveðin, þurfti
að gera áætlanir um tímasettar
ferðir og rekstur með og án
Hornafjarðarferða, og kom einn-
ig i minn hlut að gera þær áætlan-
ir. En þvi er sérstaklega á þetta
bent hér, að ekki er kunnugt, að
tilsvarandi formfesta og varkárni
i vinnubrögðum hafi verið viðhöfð
i sambandi við undirbúning að
gerð ferju þeirrar, sem nú er i
smiðum erlendis fyrir hlutafélag-
ið Herjólf, stofnað i Vestmanna-
eyjum m.a. með þeim undarlega
hætti, að fjárvana neyðarsjóður
landsmanna (Viðlagasjóður)
skyldi leggja fram sem hlutafé af
hálfu bæjarsjóðs Vestmannaeyja
60millj. kr. i meintar bætúr fyrir
götur farnar undir hraun, eins og
ekki væri þörf fyrir aðrar götur I
staðinn til að byggja við. En sá
fiskur lá undir steini, að á móti
skyldi koma jafnhátt hlutafjár-
framlag frá rikinu, auk örfárra
millj. kr. frá efnamönnum i Vest-
mannaeyjum. bað fylgdi enn-
fremur, að fyrirhugað hlutafélag
hafði vilyrði alþingis um 80% rik-
isábyrgð ásmiðaverði, án þess að
skilyrði virðist hafa verið sett af