Morgunblaðið - 07.01.1984, Side 10

10 MORGUNBLAÐIÐ, LAUGARDAGUR 7. JANÚAR 1984

Guðmundur Ásgeirsson, framkvæmdastjóri Nesskips hf.:
Stykkjavöruflutningar á milli ís-
lands og Bandaríkjanna nær ein-
göngu með erlendum leigskipum
— Fækkun í áhöfnum skipa okkar eina svar í samkeppninni við erlendu leiguskipin
Á FUNDI í Sjómannafélagi
Reykjavíkur milli jóla og nýars
sátu Guðmundur Ásgeirsson, fram-
kvæmdastjóri Nesskips hf. og Guð-
jón Ármann Einarsson, fulltrúi
VSÍ, fyrir svörum um málefni sjó-
manna á kaupskipum. Urðu um-
ræður fjörugar og tugum fyrir-
spurna varpað fram af starfandi
sjómönnum. Eftir fundinn ræddi
Morgunblaðið við Guðmund Ás-
geirsson og bað hann að segja frá
stöðu fragtflutninga hér við land.
„ÞAÐ er nú svo komið að síð-
ustu tvö ár hafa stykkjavöru-
flutningar milli fslands og
Bandaríkjanna nær eingöngu
verið með erlendum skipum, sem
hér hafa verið og eru á leigu.
Nokkur erlend skip eru einnig á
langtíma leigu hjá íslenzku
skipafélögunum á öðrum áætl-
analeiðum og einnig eru erlend
skip tekin á leigu til skemmri
tíma í auknum mæli, enda eru
þau í flestum tilfellum ódýrari
núna, en sambærileg íslenzk
skip. Stór hluti áhafna þessara
skipa er oft frá þriðja heiminum
og eru þeim greidd mjög lág
laun. Þetta frjálsræði á leigu-
töku erlendra skipa veldur
ákveðnum vanda á íslenzka
kaupskipamarkaðinum. Eina
svar okkar við þessari þróun er
að fækka í áhöfnum skipa okkar,
sé það unnt og um það náist
samkomulag. Þá gætum við ver-
ið fremur samkeppnisfærir við .
leiguskipin og gætum jafnvel
aukið skipaflota okkar og boðið
fleiri störf á kaupskipunum,"
sagði Guðmundur Ásgeirsson.
Dægindafánaskipin 1.000 til
1.200 dollurum ódýrari í
rekstri en okkar skip
„Það verður einnig að segjast
eins og er, að samkeppnin í stór-
flutningunum hefur verið og er
erfið. Við getum staðist sam-
keppni við þá, sem greiða far-
mönnum eftir samningum Al-
þjóða verkamannasambandsins
og við aðrar Evrópuþjóðir, en
það verður að segjast eins og er,
að „þægindafánaskipin" eru að
flæða meira og meira hingað
norður eftir. Skýringin í stuttu
máli er sú, til dæmis, að vel út-
búnu gámaskipi geta allir
stjórnað nú orðið, einnig áhafnir
frá þriðja heiminum. Við erum
lítils megnugir á móti þæginda-
fánaskipunum, þau eru um 1.000
til 1.200 dollurum ódýrari í
rekstri á dag en okkar skip, ein-
göngu vegna mannalauna, sem
eru miklu lægri en hjá okkur. Þá
hefur það skeð á síðustu tveimur
árum að flutningar hafa dregizt
mjög saman í kjölfar almenns
samdráttar í heiminum. Það hef-
ur þýtt það, að flutningsgjald á
stórflutningum hefur lækkað um
10 til 30% í dollurum vegna
þessa, og að hundruðum skipa
hefur verið lagt um allan heim.
Ég get til dæmis getið þess, að á
árinu 1981 fluttum við 395.000
lestir með skipum okkar, en árið
1982 417.000 lestir, en samt
lækkuðu tekjurnar um nær 25%
dollurum milli þessara ára.
Þrátt fyrir þessar staðreyndir er
nær öll endurnýjun íslenzka
kaupskipaflotans í svokölluðum
Guðmundur Ásgeirsson
stykkjavöruflutning varðar til
og frá landinu — þá er hann
undir verðlagsákvæðum og
gjaldskrárhækkun á honum er
að meðaltali 72% í erlendum
gjaldeyri frá því í janúar 1981,
sem þýðir 375 til 600% hækkun í
íslenzkum krónum. Þetta eru
mjög miklar hækkanir, þegar
tekið er tillit til þess, að kaup
sjómanna hefur á sama tíma
hækkað um' það bil um 220% og
allar vísitölur í landinu hafa
hækkað um 250 til 300% á sama
tíma. Ríkisskip hefur til dæmis
fengið 259% hækkun á þessum
tíma og því hafa áætlunarskipa-
félögin fengið mun meiri hækk-
un en aðrir."
ur í því, að mörg leiguskiþanna
eru skráð undir þægindafána
(Líbería og Panama) og geta því
skráð áhöfn frá löndum, þar sem
vinnuafl er miklum mun ódýrara
en á Vesturlöndum og liggur við
að áhöfnum þessara skipa sé
greitt í hrísgrjónum, eins og
formaður Sjómannafélagsins
sagði. Með leigu þeirra, sem oft á
tíðum nemur ekki meiru en
rekstrarkostnaði, er bæði hægt
að bjóða óeðlilega lág flutn-
ingsgjöld, þegar um stórflutn-
inga er að ræða eða hagnast
verulega á flutningum, sem eru
undir verðlagsákvæðum eða
samningsbundin á annan hátt.
Þetta hefur meðal annars haft í
; »
Akranes, stærsta íslenzka flutningaskipið, er í eigu Nesskips.
„stórflutninga“skipum, sem er
nýyrði yfir almennt flutninga-
skip. Þetta hljómar annarlega á
sama tíma og augljós þörf er
fyrir endurnýjun á úreltum skip-
um, sem stunda áætlunarsigl-
ingar með stykkjavöru til og frá
landinu, því þeim yrði ekki hald-
ið gangandi með núverandi
skipastól nema flutningsgjöld
væru allt of há. Öryggið í skjóli
verðlagseftirlits hefur sljóvgað
augu manna fyrir því hvers er
þörf og hvers ekki í þessum mál-
Gjaldskrárhækkun á
stykkjavöruflutningi hefur
hækkað um 375 til 600%
síðan 1981
„Stórflutningar til og frá Is-
landi hafa á þessum árum lækk-
að um 5% eða 20% í dollurum
talið, eða í bezta falli staðið í
stað vegna utanaðkomandi að-
stæðna. Menn geta náð í tiltölu-
lega ódýr leiguskip og stærri að-
ilarnir hér heima eins og Álver-
ið, Kíslmálverksmiðjan og Kís-
ilgúrverksmiðjan, vita alveg
hvað er að gerast úti í heimi í
flutningamálum, og þeir hrein-
lega samþykktu enga hækkun á
flutningsgjöldum. Þannig hefur
þetta þróazt á undanförnum ár-
um og við hljótum allir að vera á
sama báti hvað það varðar. Hvað
Vesturland, nýjasta skip Nesskips.
Hægt að bjóða óeðlilega lág
flutningsgjöld með erlendu
leiguskipunum
„Það eru mannalaunin, sem
mestu máli skipta, þegar verið er
að ræða um verð á leiguskipun-
um, því allur kostnaður er nán-
ast sá sami, hvort sem um er að
ræða íslenzka útgerð eða þæg-
indafána útgerð. Munurinn ligg-
för með sér, að síðustu eitt til
tvö ár hefur það varla gerzt, að
íslenzkt skipafélag leigi íslenzkt
skip til tímabundinna verkefna
eins og áður var gert og því hafa
flutningar oft farið til erlendra
skipa að ástæðulausu. Við þessu
er varla hægt að bregðast á ann-
an hátt, en að reyna að lækka
launakostnaðinn hjá okkur með
því, að fækka á skipunum, bæði
undir- og yfirmönnum. Takizt
okkur að ná samkomulagi um
þetta, gætum við jafnvel aukið
flutninga okkar á kostnað þæg-
indafánaskipanna og fjölgað í
skipaflota okkar og þannig fjölg-
að atvinnutækifærum á kaup-
skipunum. En það er eðlilegt að
farmenn spyrji: Af hverju á ekki
að banna leigu erlendra skipa
nema að nauðsyn krefji — því
vernd hafa menn fyrir sér alls
staðar í íslenzku samfélagi eins
og allir vita. Því er til að svara,
að persónulega vildi ég helzt
geta séð íslenzk skip vera sam-
keppnishæf við eðlilegar aðstæð-
ur, þannig að gætum við með
stolti verið verðugir verkefna
okkar. Nokkur íslenzk skip eru
samkeppnishæf, en það eru því
miður ekki mörg skip.“
Hvað finnst þér um umræðurnar
um Kíkisskip?
„Ríkisskip er eina íslenzka
skipafélagið, sem hefur endur-
nýjað allan sinn skipastól og
hefur nú aðeins nútímaskip í
förum á ströndinni. Þeir þurfa
ekki að huga að skipakaupum á
næstu árum svo þeir geta þess í
stað einbeitt sér að bættri vöru-
meðferð, hraðari og öruggari
lestun og losun með sem fæstum
mönnum. Þegar flutningsmagn
eykst má auka nýtni skipanna og
ég trúi því að þegar hafnirnar
úti á landi og afgreiðslan í
Reykjavík hafa aðlagað sig alveg
að þessum nýju skipum muni
þau aðeins stoppa í nokkrar mín-
útur á hverri höfn úti á landi og
aðeins nokkrar klukkustundir í
Reykjavík. Ef flutningsmagn
eykst enn meira, er hugsanlegt
að lengja ms Esju um 12 metra
og auka þannig flutningsgetuna
samfara hraðari ferðum, áður en
fjórða skipið yrði keypt til
strandferða."
En hvers vegna er Kíkisskip
eina félagið, sem hefur endurnýjaö
flota sinn?
„Kannski er skýringin sú, að
fyrirtækið hefur ekki haft annað
verkefni en strandferðir og hef-
ur einbeitt sér að því eingöngu.
Þeir hefðu svo sem getað treyst
á verðlagsyfirvöld og gömlu Esju
og Heklu í strandferðirnar og
fjárfest í millilandaskipum í
þess stað, sem engin þörf var
fyrir, því oft sýnist grænna, sem
handan gróir. Við hjá Nesskip
skrifuðum bréf til samgöngu-
ráðuneytisins og óskuð-
um eftir því að fá að fylgjast
með þeim viðræðum, sem voru í
gangi milli ráðuneytisins og
„systranna þriggja", en hingað
til höfum við hvorki heyrt frá
einum né neinum í þessu sam-
bandi.
Til dæmis, stærsta skipafélag
landsins á aðeins tvö nútímaskip
til að annast stykkjavöru-
flutninga á föstum áætlunarleið-
um til og frá landinu. Öll önnur
skip í áætlanasiglingum eru
annaðhvort orðin úrelt eða er-
lend leiguskip. Sama á við um
hin skipafélögin tvö, sem eru í
föstum áætlunarsiglingum. fs-
lenzku frystiskipin eru einnig
úrelt, og sá máti, sem viðhafður
er hér á landi til að flytja út
frystan fisk fyrirfinnst ekki
annars staðar á norðurhveli
jarðar í það minnsta, ef þá nokk-
urs staðar. Það hljómar dálítið
sérkennilega, að nú á síðustu
mánuðum kaupa þessir aðilar
tvö skip til stórflutninga eða al-
mennra flutninga, í stað þess að
endurnýja á þeim vettvangi, sem
stendur þeim næst. Skýringin
getur ekki verið önnur en sú, að
verðlagsyfirvöld og góð og ný-
uppbyggð hafnaraðstaða sé
nægileg trygging fyrir því, að
ekki verði hægt að hrófla við
föstum verkefnum þótt skipin
séu orðin úrelt og krefjist hárra
flutningsgjalda, meðal annars
þess vegna, um ókomin ár nema
eitthvað verði að gert,“ sagði
Guðmundur Ásgeirsson.
HG