Morgunblaðið - 04.05.1989, Page 8

8 C MORGUNBLAÐIÐ VIÐSKIPTI/ATVINNULÍF FIMMTUDAGUR 4. MAÍ 1989
----------------------------------------1----:----:——---! ; »| 1 F ■ ■■■ ■ g'fr ---—:--:—:----
Flugmál
GPA - írska stórveldið
í kaupleiguvið-
skiptum með flugvélar
Maurice Foley, forstjóri fyrirtækisins sem gerði stærstu fiugvélapöntun
flugsögunnar, sóttur heim
Maurice Foley ber það ekki utan á sér að vera maðurinn sem gerði
stærstu flugvélapöntun flugmálasögunnar, liðlega 300 farþegaþotur
fyrir nærri 900 milljarða króna. Þar sem hann tekur á móti blaða-
manni Morgunblaðsins á skrifstofu sinni í GPA-byggingunni á fríhafiiar-
svæðinu við Shannonflugvelli á írlandi kemur hann manni fyrir sjónir
sem fremur alvörugefinn og hæglátur athafnamaður, og hann er greini-
lega fremur óvanur samskiptum við okkur fjölmiðlunga. Þegar fundum
okkar ber saman er stóra pöntunin vafalaust ekki til nema í vinnudrög-
um á borðum starfsmanna GPA og er því ekki dagskrá í spjalli okkar.
Þeim mun meira er rætt um flugmál almennt og þar fer ekkert á milli
mála að Maurice Foley kann sin fræði utanbókar. Og hafi Ijölmiöla-
feimni þjakað Foley og fyrirtækið sem hann stýrir, þá kemst hann
ekki undan athyglinni lengur. Svo rækilega hefur risapöntunin 18. apríl
sl. orðið til að beina kastljósinu að þessu sérstæða írska kaupleigufyrir-
tæki.
Pöntun GPA hljóðaði alls upp á
308 farþegaþotur fyrir 16,8 milljarða
dollara eða jafnvirði 890 milljarða
króna. Þar af voru 182 Boeing-vélar,
þ.e. 92 af Bœing 737 sem er sama
gerð og Flugleiðamenn eru að fá nú
næstu daga, 50 þotur af gerðinni 757
sem Flugleiðamenn hafa einnig pant-
að til að nota á N- Atlantshafsleið-
inni, og 40 vélar af gerðinni 767.
Andvirði þessara véla er alls um 9,4
milljarðar dollara. Frá Airbus pantaði
fyrirtækið alls 30 A-320 þotur og 24
þotur af gerðunum A-330 og A-340
fyrir 4,3 milljarða dollara. Loks var
samið við McDonnell Douglas um
smíði á 64 þotum af gerðunum MD-
80 og MD-8 og andvirði þess samn-
ings er um 3,1 milljarður dollara.
Reyndar átti GPA ekki þetta sögu-
lega met nema í 8 daga, því að síðan
hefur United Air Lines pantað 180
Boeing-þotur og kauprétt að 190
vélum til viðbótar, eða 370 véium alls.
Þó að Maurice Foley hafí verið
viðloðandi GPA allt frá því að fyrir-
tækið var stofnað fyrir um 13 árum
og átt stóran þátt í þvi að gera fyrir-
tækið að ráðandi kaupleigufyrirtæki
á flugmálasviðinu, hefur hann og
fyrirtækið lengst af mátt una því að
standa í skugga stofnandans, írska
frumkvöðulsins Tony Ryan, sem nú
er einn mesti auðmaður írlands. Um
miðjan áttunda áratuginn voru þeir
hins vegar báðir, Ryan og Foley,
deildarstjórar hjá írska ríkisflugfélag-
inu Air Lingus. Ryan átti þá eitthvað
á þriðju milljón króna inn á banka
en sagði starfí sínu lausu og setti á
laggimar Guiness Peat Avation með
það fyrir augum að stunda kaupleigu-
viðskipti með flugvélar. Nú er áætlað
að auðæfi Tony Ryan samsvari um
einum milljarði íslenskra króna. En
látum Maurice Foley segja sögu fyrir-
tækisins, eins og hún snýr að honum:
„GPA er stofnað 1975 af Tony
Ryan og var upphaflega sameignar-
fyrirtæki hans, Air Lingus og Guin-
ness Peat samsteypunnar. Fyrirtækið
hefur vaxið mjög ört og þó það sé
enn einkafyrirtæki er hluthafahópur-
inn orðinn talsvert stór, því að auk
starfsmanna eru hluthafamir yfir 20
stórfyrirtæki og stofnanir í Evrópu,
N- Ameríku og Japan,“ segir Foley.
Meðal þessara hluthafa eru Air
Canada, Mitsubishi-bankinn jap-
anski, bandaríska tryggingarfélagið
Prudential, svo einhveijir stærstu
hluthafanna séu nefndir. Air Lingus
hefur aftur á móti mátt horfa upp á
hlut sinn í fyrirtækinu falla niður í
18% í áranna rás og í lok síðasta árs
seldi Guinnes Peat samsteypan
síðustu 14% sín í fyrirtækinu sem
nefnist eftir það einungis GPA, því
að þar með þótti tilhlýðilegt að
höggva að fullu á öll tengsl við þenn-
an upphaflega stofnanda. Þegar GPA
tilkynnti um þessa risapöntun á þot-
unum 308 var það gert á blaða-
mannafundum í París, London og
New York samtímis, og breska fjár-
málablaðið The Financial Times getur
sér þess til að þessi sjaldgæfa fjöl-
miðlauppákoma GPA sé undanfari
þess að fyrirtækið verði gert að al-
menningshlutafélagi með alþjóðlegu
hlutafjárútboði, sem m.a. er ætlað
að fjármagna flugvélakaupin.
Stýrði fjölþættingn Air
Lingus
„Ég hef tengst GPA allt frá upp-
hafí og þá upphaflega sem starfsmað-
ur Air Lingus, en ég réðst hingað
að fullu fyrir sex árum,“ heldur Foley
áfram. „Hjá Air Lingus hafði ég þann
starfa með höndum að vinna að fjöl-
þættingu reksturs félagsins, eftir að
innan þess hafði verið mörkuð sú
stefna að færa út kvíamar inn á
ýmis rekstrarsvið sem ekki tengdust
flugrekstrinum beinlínis. Nú er
reyndar svo komið að meira en helm-
ingur af tekjum Air Lingus á rætur
að rekja til þessara sviða — ekki flug-
rekstursins. En eitt af þeim fyrirtækj-
um sem ég átti þátt í að stofna með-
an ég vann að þessu verkefni innan
Air Lingus var einmitt GPA.“
Foley segir starfsemi GPA byggj-
ast á því sem hann kallar rekstrar-
leigukaup eða langtíma kaupleigu á
flugvélum, venjulega til 5-7 ára en
þá standa enn eftir umtalsverð verð-
mæti f flugvélunum, sem leigutakinn
hefur þá kauprétt á. Þetta er þannig
frábrugðið fjármögunarleigu, þar
sem vélin er að fullu greidd í lokin
af leigutakanum. „Við kaupum flug-
vélamar venjulega í talsverðu magni
beint af framleiðendunum en síðan
leigjum við þær áfram um allan heim.
Að auki leggjum við til margvíslega
tengda þjónustu gegn ákveðinni
gjaldtöku. Vegna kaupa okkar á flug-
vélunum vinnum við síðan með fyölda
fjármálastofnana um allan heim,
þannig að það má segja að viðskipta-
mannahópur GPA sé tvenns konar —
í annan stað em það fjármálastofnan-
imar en hins vegar flugfélögin. GPA
vinnur síðan á þann hátt að við pönt-
un fyrirfram ákveðinn fjölda af flug-
vélum sem mynda ákveðið samval
og við leigjum því næst áfram til flug-
„Minna á skrifstof-
unni en í útlöndum “
- segir Einar Ólafsson frkvstj. hjá GPA í Bandaríkjunum
„Nei, blessaður vertu, ég læt það allt vera,“ segir Einar Ólafsson,
framkvæmdastjóri hjá fyrirtæki GPA í Bandaríkjunum, þegar við
slóum á þráðinn til hans og spurðum hvort ekki væri þar allt á öðr-
um endanum eftir þotukaupasamninginn stóra 18. apríl sl. Eins og
fram kemur hjá Maurice Foley hér á síðunni er Einar næstráðandi
þjá GPA í Bandaríkjunum en hann var þar áður forstjóri Cargolux
í Luxemborg.
„í reynd er þessi samningur sem
þið sögðuð frá í Morgunblaðinu og
hljóðaði upp á 308 þotur fyrir um
17 milljarða dollara ekki nema
endapunkturinn á miklu stærri
samningum sem við erum stöðugt
að gera og hjjóða líklega þegar allt
kemur til alls upp á um 800 vélar.
Menn kusu hins vegar í þetta skipt-
ið að gera úr þessu einn myndarleg-
an pakka til að kynna fyrirtækið
fyrir umheiminum."
-óttist þið ekkert að það verði
erfitt að koma öllum þessum vélum
út eða er vöxturinn virkilega svona
mikill?
„Jú, vöxturinn er mikill eins og
sjá má á því að þegar ég réðst til
fyrirtækisins fyrir um sex árum var
hagnaður þess um 7 milljónir doll-
ara en við skilum á þessu ári 150
milljón dollurum í hagnað. Eg
reikna með að við séum núna með
um 170 flugvélar í kaupleigu víða
um heim. En þar fyrir utan er GPA
fyrirtæki sem er stöðugt að selja
og kaupa flugvélar. Margar þeirra
seljum við hins vegar jafnharðan
aftur, því að okkar þjónusta er
m.a. fólgin í því að við fínnum fjár-
festa til að fjármagna flugvélakaup
fyrir aðra en sjáum síðan einnig
um að fínna leigjendur að vélunum
og að innheirnta greiðslumar fyrir
þá. GPA er þannig með mörg jám
í eldinum í einu.“
-Því er haldið fram að þessi fíöl-
miðlauppákoma á dögunum út af
stóra samningnum tákni að GPA
sé á leiðinni út á almennan hluta-
bréfamarkað.?
„Já, þetta er hlutur sem alltaf
hefur skotið upp kollinum öðru
hverju, en GPA er hins vegar lokað
hlutafélag þar sem við starfsmenn-
imir eigum flestir einhvem hlut 1
og síðan ýmis stór fyrirtæki og
stofnanir, og hingað til höfum við
alltaf fjármagnað okkur í gengum
einkaflárfesta. En það er alveg rétt
að það er meira um þetta talað
núna en oft áður, enda segir það
sig sjálft að fyrirtæki í svona stór-
ræðum er auðvitað hungrað í Qár-
magn.“
-Er gott að vinna þjá þessu fyrir-
tæki?
„Já, alveg ágætt nema hvað
þessu starfí mínu fylgja gifurleg
ferðalög, svo að ég er minna hér á
skrifstofu minni í Stanford heldur
en í útlöndum. Ég er t.d. nýkominn
frá Indónesíu þar sem ég var að
afhenda Garuda-flugfélaginu nýja
breiðþotu. Það vill þannig til að I
mlnum verkahring eru einmitt allir
samningar GPA með breiðþotur svo
sem 767, MD 11 og Tristar og allt
sem lýtur að flugvélum til frakt-
flutninga. Við erum einmitt að
Á FERÐ OG FLUGI
Einar Ólafsson fyrrum for-
stjóri Cargolux annast alla
breiðþotusamninga fyrir fyrir-
tækið.
ganga frá miklum samningi við
Garuda um þessar mundir.“
Það kemur reyndar fram hjá
Einar að hann er ekki eini íslend-
ingurinn sem starfar hjá GPA held-
ur er samstarfsmaður hans vestan
hafs Sigurður Jónsson, sem lengi
var flugrekstrarstjóri hjá Cargolux
í forstjóratíð Einars þar og réðst
síðan til GPA um ári síðar. Þeir eru
því tveir íslendingarnir hjá GPA af
tæplega 20 manna starfsliði fyrir-
tækisins þarna vestan hafs.
BVS
félaganna. Við verðum fyrirsjáanlega
með alls 63 flugfélög í skiptum við
okkur og að meðaltali má reikna með
að hvert þeirra sé með 2-3 vélar,
sumir auðvitað minna en aðrir meira.
Þessi viðskiptamannahópur er býsna
dreifður um allan heim, enda þótt
stærsti markaður okkar sé hér í Évr-
ópu“.
GPA tapar greinilega ekki á þess-
um viðskiptum. „Mikil ósköp, við
græðum peninga," segir Foley. Hann
segir að hagnaður félagsins á því fjár-
hagsári sem lauk í mars 1988 hafí
hagnaður félagsins verið um 101
milljón dollara, og fjármálablöð telja
að hagnaður félagsins sem lauk nú
í lok mars sé nálægt 150 milljónum
dollara. Heildarvelta félagsins fjár-
hagsárið 1988 var tæpar 650 milljón-
ir dollara, eignir voru metnar á 1,8
milljarða og arður af eigin fé félags-
ins var um 36%. Félagið gerði út alls
115 flugvélar á því fjárhagsári sem
voru að verðmæti á 3 milljarðar doll-
ara, og leigðu þær aftur til alls 42
flugfélaga í 25 þjóðlöndum. Á fyrri-
hluta fjárhagsársins sem lauk nú í
mars voru vélamar orðnar 120, og
nú munu smám saman bætast við
vélamar 308 sem afhendast eiga
fram til ársins 1996, jafnframt því
að eitthvað af eldri vélunum verða
seldar .„Eftir því sem ég best veit
höfum við ekki átt nein viðskipti við
íslendinga, en hins er að geta að
annar helsti yfírmaður útibús okkar
í Bandaríkjunum er íslerjdingur, Ein-
ar Ólafsson sem áður var forstjóri
Cargolux í Luxemborg.“
Auk útibúsins í Bandaríkjum er
GPA með skrifstofu í London en að
öðm leyti fer mestur hluti starfsemi
fyrirtækisins fram í Shannon, því að
af alls um 160 manna starfsliði starfa
125 í bækistöðvum fyrirtækisins á
írlandi.
Bjartar horfur í flugmálum
GPA ræðst ekki í þessi risavöxnu
flugvélakaup að óathuguðu máli, því
að það má heyra á Foley að hann
er búinn að grandskoða þróunina á
flugmarkaðinum langt fram í timann.
„Horfur í flugrekstri verða að teljast
mjög góðar um þessar mundir," seg-
ir hann. „Eftirspumin er mikil og
vöxturinn á farþegamíluna sem er
mælikvarðinn á framleiðni þessarar
greinar, hefur verið 2ja stafa tala á
undanfömum árum. Eg álít að þessi
vöxtur verði amk. um 6% á ári að
meðaltali allt fram til aldamóta og
eftirspumin eigi eftir að liðlega tvö-
faldast á þeim tfma. Á þessum vexti
byggjum við áætlanir okkar. Við
sjáum t.d. núna lengri biðlista hjá
flugvélaframleiðendunum eftir nýjum
vélum en nokkru sinni áður, og af
einstökum flugvélagerðum getur af-
greiðslutíminn verið allt upp í sex ár.
Slíkt á sér engin fordæmi. Fleiri flug-
vélar voru t.d. seldar á fyrri hluta
ársins 1988 en seldar voru á heilu
ári mestan part síðasta áratugar.
Þessi grein er þvf með n\jög styrka
stöðu í dag í flestu tilliti.
Á hinn bóginn verður ekki framhjá
þvi horft að staða margra flugfélag-
anna er fjárhagslega veik. Þau búa
mörg hver við mjög lélega eiginfjár-
stöðu og það eru miklar breytingar
að gerast í greininni, ekki síst vegna
þess að ríkisreksturinn sem mátti
heita viðtekinn í þessari grein utan
Bandaríkjanna, er nú á hröðu undan-
haldi víðast hvar í heiminum. Það em
þvi að opnast nýir möguleikar til
þáttöku í þessari starfsemi en jafn-
framt eykst samkeppnin hröðum
skrefum. Kostnaður við að fljúga fer
minnkandi af því að fargjöld fara
stöðugt lækkandi og að er í sjálfu
sér hvatning til aukinna ferðalaga.
Flugfélögin sjálf skila hins vegar
mörg hver ekki ýkja miklum arði og
ein ástæðan fyrir því að þjónusta
okkar er svo vinsæl sem raun ber
vitni er einmitt hvemig hún mætir
þessum kröfum um aukinn fjárhags-
legan og markaðslegan sveigjanleika.
Svo að frá okkar bæjardyrum verður
ekki annað sagt að þessi grein í heild
sinni sé óvenjulega vænleg um þessar
mundir."
Önnur þróun í Evrópu en
Ameríku
Maurice Foley er ekki trúaður á
að sameiginlegur innri markaður
Evrópubandalagsins 1992 muni hafa
veruleg áhrif á þróun flugsins í álf-
unni. „í sjálfu sér er heilmikið fijáls-
ræði ríkjandi í flugsamgöngum í Evr-
ópu í orði þó að svo sé e.t.v. ekki í