Morgunblaðið - 04.05.1989, Page 9

f-
n ,\11.& íTJíi/ViuniMn límmmKWrmmiV œkIuíuuímoh
möKGunbLaðið VIÐSKIPTI/ATVINNIJLÍF fímmtú’dagur''4." maí iVsV
3 8
C 9

framkvæmdinni. Og ég held að 1992
munu ekki breyta þar miklu um. Ég
sé til dæmis ekki að það sé unnt að
búa við öllu meira fijálsræði en ger-
ist hér á írlandi, í Bretlandi og Hol-
landi, en í Þýskalandi og Frakklandi
hefur framkvæmdin orðið talsvert
önnur. En almenningur áttar sig samt
ekki alltaf á því sem verið hefur að
gerast í Evrópu í fijálsræðis átt vegna
þess að hann horfir einungis til þjóð-
landaflugfélaganna, fánaberanna, en
áttar sig ekki á því að þessi flugfélög
flytja einungis einn af hveijum þrem-
ur farþegum í Evrópu. Um tveir
þriðju allra flugfarþega ferðast hins
vegar með leiguflugfélögum og þar
hefur orðið gífurlegur vöxtur á
síðustu árum. Til að mynda eru starf-
andi alls um 22 flugfélög í Bretlandi
en flestir gætu varla nefnt nema 2-3
þeirra. Sum þessara félaga eru þó
mjög öflug og stærri en mörg þjóð-
landafélögin í álfunni."
Þýðir þetta með öðrum orðum að
Evrópubúar eigi ekki eftir að verða
vitni að áþekkri samkeppni og sam-
neingarbylgju í flugmálum og hefur
átt sér stað í Bandaríkjunum. „Ég
er á því að við séum ekki búin að sjá
fyrir endann á þróuninni í Ameríku,
og á allt eins von á því að sumir flug-
félagasamrunamir þar eigi eftir að
renna út í sandinn. Að mínu mati er
einfaldlega ekki enn komið á fullt
jafnvægi í bandarískum flugmálum.
Ég held líka að flugmál í Evrópu eigi
ekki eftir að þróast á þennan veg
vegna þess að innan álfunar munu
þjóðemisleg sjónarmið, hvað sem öllu
öðru líður, halda áfram að verða til.
Ég sé til dæmis ekki fyrir mér að
Lufthansa og Air France muni geta
runnið saman í náinni framtíð og
þessi félög eiga því áreiðanlega eftir
að verða til áfram í núverandi mynd.
Stærri félögin kunna hins vegar að
eiga eftir að stækka eitthvað vegna
þess að þau kunna að gleypa einhver
minni félög, og þá held ég að það
verði sérstaklega miðlungsfélögunum
sem sé hætt. En Evrópubandalagið
mun áreiðanlega leitast við að halda
slíku í skefjum, bæði út frá sam-
keppnissjónarmiðum og eins til að
hindra að hér gerist áþekkir hlutir
og hafa verið að eiga sér stað í Banda-
ríkjunum. Innan EB hafa menn horft
upp á það sem verið hefur að gerast
í Bandaríkjunum og gest ekki af því.
Þessi stefna EB er mjög eftirtektar-
verð vegna þess að hún mun stuðla
að því að til verða fleiri flugfélög í
Evrópu heldur en Bandaríkjunum,
þótt þeim fækki vafalaust eitthvað
frá því sem nú er. “
Engin tæknibylting í
flugvélum
Það má einnig heyra á Foley að
innan GPA fylgjast menn grannt með
allri tækniþróun í hönnun og smíði
farþegaflugvéla. „Menn skulu ekki
reikna með miklum stökkbreytingum
á því sviði,“ segir hann. „Tækniþróun
í hönnun flugvéla næstu framtíðar
eru allar meira og minna fyrirsjáan-
legar og verða fremur hægar. Við
erum núna með í notkun vélar sem
við getum kallað fimmtu kynslóðar
þotur. Fyrstu kynslóðirnar þróuðust
býsna hratt, sérstaklega í aliri tækni
viðkomandi hreyflunum og miðuðu
að því að hreyflarnir yrðu sem kraft-
mestir, þannig að nú sjáum við í
notkun 2ja hreyfla þotur sem eru
langfleygari heldur en 4ra hreyfla
þotur voru áður. Á áttunda áratugn-
um snerist síðan þróunin um að gera
hreyflana enn spameytnari en áður
og ég tel að við séum komin nokkur
veginn að endimörkum hins mögu-
lega í því efni og tæknin þar fyrir
næsta áratuginn er nokkuð borðliggj-
andi. Við höfum einnig undanfarið
séð talsverða framþróun í væng-
hönnun sem miðar að því að auka
flughæfni vélanna og við erum stöð-
ugt að sjá auknar framfarir í notkun
tölvu- og rafeindatækni í stjórntælq'-
um vélanna. Sumar vélar eins og t.d.
Airbus A320 flýgur sér nánast sjálf
og flugmennimir þurfa nánast ekkert
fyrir hlutunum að hafa.
Þetta eru í stærstum dráttum
helstur breytingamar en frá sjónar-
hóli farþeganna eru þær fæstar sýni-
legar. Eina tækniþróunin sem ég sé
framundan og ætti að verða greinileg
er nýja skrúfuþotuhreyfla-tæknin,
sem ýmsir hreyflaframleiðendur en
þó einkanlega General Electric hafa
verið að gera tilraunir með. Það er
hugsanlegt að við eigum eftir innan
5-6 ára að sjá flugvélar með slíkan
hreyflabúnað en þær verða áreiðan-
lega ekki mjög margar því að að líður
áreiðanlega áratugur eða meira þar
til þessir hreyflar fara að láta að sér
kveða innan greinarinnar. T.d. hefur
Boeing lagt á hilluna í bili hugmynd-
ir um flugvélahönnun fyrir hreyfla-
búnað af þessu tagi og Douglas er
þannig einni flugvélaframleiðandinn
sem leggur einhverja áherslu á þessa
tækni, en hann er líka kominn lan-
gleiðina með smíði á nýrri vél sem
byggir á þessari tækni. En margir
era fnllir efasemda um að þessi vél
eigi framtíð fyrir sér í almennum
farþegaflutningum. Við fylgjumst
hins vegar með þessari þróun með
opnum huga, því að okkar hlutverk
er að fylgja markaðinum og óskum
viðskiptavinanna.“
Eftirlætisvélin
Er Foley með öðram orðum að
segja að dagar hljóðfrára þotna á
borð við Concordinn séu taldir? „Ekki
endilega. Bandaríkjamenn ertil dæm-
is að byija á ný með athuganir á
hljóðfráum þotum. Vandamálin við
flugvélar af þessu tagi eru hins vegar
að enda þótt ýmsir augljósir kostir
séu við þennan mikla hraða í far-
þegaflugi, þá þurfa þetta að vera
miklu stærri og burðugri vélar heldur
en Concordinn til að eiga sér ein-
hvem rekstrargrundvöll. Slíkt er
tæknilega mjög erfitt úrlausnar og
síðan er spurning hvort markaðurinn
er nægilega stór fyrir vélar af þessu
tagi. Gallinn við Concordinn var ekki
að flugvélin væri slæm og það var
til ákveðinn markaður fyrir hana, en
þegar upp var staðið hafði verið
smíðuð of lítil og veikbyggð vél til
að unnt væri að nota hana á ýmsum
mikilvægustu leiðunum. Vél af þessu
tagi þarf að vera þannig hönnuð að
hún geti flogið um 2 þúsund mílur á
klst. í stað 1400 m/klst. hjá Con-
cordinum eða á þreföldum hljóðhraða
og hún þarf að geta borið um 200
farþega milli Evrópu og Tokyo án
millilendingar. í slíku langflugi nýtt-
ist hún best, en ég held að það sé
enginn grandvöllur fýrir smíði hlljóð-
fráar þotu til að fljúga einungis milli
New York og London. Við vitum hins
vegar ekki enn hvort tæknilega er
unnt að smíða stærri hljóðfráar þotur
en nú þekkjast og í öðra lagi vitum
við ekki hvort unnt er að gera það á
svo viðráðanlegu verði að vélin eigi
sér rekstrargrandvöll. Og hljóðfráar
þotur verða hvað sem öllu öðra líður
áreiðanlega ekki áberandi á markað-
inum á næstu 20 áram. Flugvélarnar
sem við sjáum í almennum farþega-
flutningum fram til aldamóta verða
nauðlíkar þeim vélum sem við þekkj-
um í dag.“
Til að ljúka samtalinu þótti ekki
úr vegi að spyija Maurice Foley hvort
hann ætti sér sjálfur einhveija eftir-
lætisvél. „Nei, ekki nema þær sem
afla okkur fjár. Að vísu hefur þetta
fyrirtæki GPA sérhæft sig í og að
veralegu leyti byggt starfsemi sína á
Boeing 737 vélunum. Þessi flugvélag-
erð er núna orðin gífurlega eftirsótt
en var það hins vegar ekki þegar við
veðjuðum á hana á miðjum áttunda
áratugnum. Við þottumst þá sjá hvað
í henni bjó enda þótt markaðurinn
væri enn ekki farinn að kveikja á
henni almennt, og þetta reyndist rétt
ákvörðun. Nú hafa fleiri 737 þotur
verið seldar en af nokkurri annarri
flugvélagerð og við eram núna
stærsti einstaki kaupandi Boeing 737
flugvéla í heiminum. Þess vegna býst
ég við að Boeing 737. sé sú vél sem
flestir tengja nafni GPA. En við höf-
um einnig keypt talsvert af vélum frá
öðrum framleiðendum, eins og MD
80 vélina, A320 frá Airbus og Fok-
ker 100 vélina, svo að samvalið er
talsvert breitt. Samt höfum við senni-
lega grætt mest á Boeing 737 vélinni
og af þeim sökum höfum við auðvitað
mikið dálæti á henni.“
Myndsenditshi og símsvari
NeloxJEX er hvoru tveggja
NEFAX 3 EX erfullkomið myndsenditœki og
símsvari sem tekur á móti skilaboðum.
NEFAX 3 EX hefur 50 númera skammvals-
minni. Tvö númereru í hverju minni, annað
fyrir símann og hitt fyrir myndsenditœkið.
NEFAX 3 EX hefur innbyggða klukku, sem
getursent skjöl sjálfvirktá fyrirfram ákveðn-
utn tíma. Einnig er hcegt að fjarstýra sending-
um, þannig að skjöl sem sett eru í tœkið
má senda þegar best hentar.
NEFAX 3 EX getur sent skjöl uþþ í stcerð
B4 og þegar sending hefurfarið fram get-
ur tœkið merkt frumritið með rauðum
þunkti, sem kemur ekki fram við Ijós-
ritun.
NEFAX 3 EX býryfirýmsum öðrum þcegi-
legum og tímasparandi eiginleikum.
Komdu við í söludeildum okkar eða áþóst-
og símstöðvum um land allt og kynntu þér
NEFAX 3EX nánar.
\\\\\'"
Nefox 3EK
- hcsfileikaríkt myndsenditœki.
§
O
PÓSTUR OG SÍMI
Upplýsingar í söludeildum í Reykjavík og
á póst- og símstöðvum um land allt.
HRATT
OG ÖRUGGT
MED
FLUGI...
LON
STOKKHOLMUR
X_________M / % ii
GOT
GALJIABORG
x

U5
IFJ
ISAFJORDUR
/*»
HEL
HELSINKI
ínfrw
y
Upplýsingar um fraktáæthm
í síma 690100
FLUGLEIDIR