Þjóðviljinn - 13.08.1982, Blaðsíða 10

10 SÍÐA — ÞJÓÐVILJINN Föstudagur 13. ágúst 1982
/
Sérálit Olafs Ragnars Grímssonar
Hagkvæmari, minni
og hentugri flugstöð
í séráliti sinu gengur Ólafur Ragnar Grimsson út
frá þvi að nauðsynlegt sé að reisa nýja flugstöð á
Keflavikurflugvelli. Hann dregur hinsvegar i efa að
þær forsendur sem núverandi hönnun hvilir á séu
traustar og leggur til aðra leið.
„Hin hannaða flugstöð yrði bæði risavaxin
bygging á islenskan mælikvarða og einnig mjög
stór á alþjóðlegan mælikvarða.” ... „Þegar
ákvörðun um slikt mannvirki, eins og nýja flugstöð
á Keflavikurflugvelli, er tekin er nauðsynlegt að
þær forsendur sem ráða stærð og gerð byggingar-
innar, séu traustar og ótviræðar.”
„Komi i ljós að ein þessara meginforsendna
reynist röng, er sjálfur grundvöllurinn að stærð og
gerð byggingarinnar brostinn. Komi i ljós, innan
fárra ára, að þær hafi allar verið rangar, yrði hin
fyrirhugaða flugstöðvarbygging á Keflavikurflug-
velli, eins og hún er skv. fyrirliggjandi teikningum,
einungis minnisvarði um hrikaleg mistök i skipu-
lagsþróun islenskra flugmála.”
Til skýringar skal getið samanburftar vlft stærft flugstöftvarinnar i Helsinki. Sú flugstöft er 21.700
ferm. á stærft, en þjónaði á siftastliftnu ári einni milljón og sjö hundruft þúsund farþegum. Nýja
flugstööin á Keflavikurflugvelli á aft vera um 14.000 ferm. i byrjun og alls um 22.000 ferm., þegar
allt rými verftur nýtt þótt farþegafjöldinn á siftastliftnu ári hafi afteins verift 273.000. Flugstöftin I
llelsinki er aðeins 50% stærri en hin nýja flugstöð i Keflavík á aft vera i fyrstu aft nýtanlegu rými,
og báðar eru þær álika stórar þegar flugstöðin á Keflavikurflugvelli verður fullnýtt, en engu að
siðurer farþegafjöldinn i Helsinki rúmlega 600% meiriefta 1.700.000 á móti 273.000 (hérlendar töl-
ur Flugleiða).
Þrjár
meginforsendur
Siðan vikur Ólafur Ragnar að
þeim þremur meginl'orsendum
sem stærð og gerð iyrirhugaðrar
flugstöðvar byggir á:
1) Flugleiðir hf., haldi áfram að
taka þátt í samkeppnisfluginu
yfir Atlantshaf og haldi a.m.k.
óbreyttri stöðu sinni á
Atlantshafsflugmarkaðinum.
2) Farþegaf jöldinn i fluginu til og
frá íslandi aukist á næstu
árum.
3) Miðstöft millilandaflugs
tslendinga verði áfram á
Keflavíkurfiugveili.
Auk þessara þriggja megin-
forsendna er miðað við að stærð
og gerð byggingarinnar sé hag-
kvæm bæði byggingarlega og eins
i rekstri, eftir að byggingin hefur
verið tekin i notkun.
/
Islendingar ættu að
forðast slík mistök
Um fyrstu meginforsenduna —
Flugleiðir h.f. haldi áfram aft
taka þátt i samkeppnisfluginu
yfir Atlantshafið og haldi amk.
óbreyttri stöðu sinni á Atlants-
hafsflugsmarkaðnum — segir i
séráliti Ólafs Ragnars m.a.:
„Það er alkunna að framtiðar-
horfur varöandi þátttöku Flug-
leiða i samkeppnisfluginu yfir
Atlantshafið eru mikilli óvissu
háðar. i tvö ár heíur íyrirtækið
gert það að skilyrði i'yrir rekstri
Atlantshafsflugsins, að rikis-
styrkir lrá islandi og Luxemburg
komi á móti hallanum af þátttöku
i þessu samkeppnisfiugi.”
„Núverandi vélakostur Flug-
leiða gerir stööu íélagsins i sam-
keppnisfluginu yfir ALlantshaíið
mjög veika. Þótt nýta megi
þessar vélar i láein ár til við-
bótar, er ljóst að eigi Flugleiðir
með árangri aö taka þátt i
Atlantshafsfluginu eltir miöjan
þennan áratug, þarí lélagið að
ráðast i stórlelld kaup á nýjum
flugvélakosti. Stjórn íélagsins
hefur ekki treyst sér til þess að
taka slika ákvöröun.”
— „Mörg flugfélög berjast viö
risavaxið tap á Atlantshafsflug
markaðinum. Eitt hiö stærsta er
nýlega orðið gjaldþrota. Heildar-
tap flugfélaga á þessari leið var
ein billjón dollara árið 1980 og ár-
leg meðalaukning heíur lalliö úr
17.5% á árabilinu 1947 til 1973
niður i 6.5% á árabilinu
1974—1980.”
— „Hlutdeild Flugleiöa i
Atlantshafslluginu heíur fariö
hriðminnkandi á undanlörnum
árum. Árið 1970 var hún 3,5% af
heildinni, en 1980 var hún komin
niður i 0,9%.”
1 niöurlagsorðum þessa kafla
segir orðrétt:
Þótt svo afgerandi óvissa riki
um framtiðarhlutdeild islendinga
i samkeppnisílugi ylir Atlants-
hafið, er þátttaka Flugleiða i þvi
samkeppnisílugi engu aö siður
meginforsenda fyrir stærð og
gerð þeirrar ílugstöðva-
byggingar, sem teiknuð hefur
verið á Keflavikurflugvelli.
Reynist sú försenda röng, vegna
þess, að Islendingar hætti þátt-
töku i þessum samkeppnis-
markaði, — jafnvel strax á l'yrstu
byggingarárum flugstöðvarinnar
— er ljóst, að engin skynsemi er i
þvi, að ætla aö reisa og reka slikt
mannvirki, eins og fyrirhuguö
flugstöð er. Allir nefndarmenn
eru sammála um, aö verði hætt
við Atlantshafsflugið verði að
endurskoða öll byggingaráform
um flugstöð á Keflavikurflug-
velli.
Ef þátttöku íslendinga i
samkeppnisfluginu yfir Atlants-
hafið lyki á næstu árum, yrði hin
Reisum ekki
minnisvarða
um hrikaleg
mistök
/
í
skipulags-
þróun
íslenskra
flugmála
fyrirhugaða flugstöð einungis
risavaxin umgjörð um afgerandi
farþegafækkun — eyðilegur
minnisvarði um blómaskeið
tslendinga, i samkeppnisfluginu.
Auðar og stórar flugstöðvar eru
til viða um heim og bera vott um
skipulagsmistök í flugmálum,
sem grundvölluðust á röngum
forsendum — farþegaspám sem
reyndust draumórar, en ekki
veruleiki. Islendingar ættu að
forðast slik mistök.”
Spáin um farþega-
fjölgun er
algjörlega óraunhæf
Um aðra meginforsenduna —
Farþegafjöldi I fluginu til og frá
ísiandi aukist á næstu árum —
segir m.a.
— „Siðan farþegaspáin, sem
hönnun byggingarinnar miðast
við, var gerð, (1977), hefur oröið
veruleg fækkuná farþegum i l'lugi
til og lrá Islandi. Á árunum
1977—'78 var farþegafjöldi Flug
leiða á bilinu 360.000— 400.000, en
á tveimur siðustu árum á bilinu
291.000 — 272.000, eða rúmlega
27% minnkun sé miðað við meðal-
tal beggja timabilanna.”
A árinu 1980 var einnig nokkur
minnkun á farþegafjölda Flug-
leiða til og frá Keflavik i Evrópu-
fluginu frá árinu 1979. Engin
veruleg fjölgun hefur orðið á
farþega i Evrópufluginu til og
frá tslandi á undanförnum árum
og má þvi ljóst vera að ekki eru i
vændum neinar stórbreytingar á
heildaríarþegafjölda nema etv.
til fækkunar t.d. ef Atlantshafs-
flugið fellur niöur eöa heldur
áfram að dragast saman.
— „Spáin um farþegafjölgun
hefur þvi miður reynst algerlega
óraunhæf. 1 stað aukningar hefur
á siðustu árum orðið afgerandi
fækkun.”
1 þessu sambandi rekur Ólafur
Ragnar það að f'arþegar h já Flug-
leiðum sem fara um flugstöðina á
Reykjavikurflugvelli er nú urn
230 þúsund á ári, eða mun fleiri
en sá fjöldi farþega sem farið
hefur um Keflavikurflugvöll á
undanf'örnum árum ef Atlants-
hafsflugið er meðtalið. Og þó það
sé taliö með miðað viö árið 1981,
fóru aðeins 40 þúsund fleiri far-
þegar um Keflavikurflugvöil en
Reykjavikurflugvöll á vegum
Flugleiða.
„Flugstööin á Reykjavikur-
flugvelli er þó nánast eins og litill
kofi i samanburði viö þá flugstöð
sem teiknuð hefur verið á Kefla-
vikurflugvelli. Stjórnvöld hafa
ekki séð ástæðu til þess að setja
fram neina áætlun um byggingu
nýrrar flugstöðvar á Reykja-
vikurflugvelli, þótt byggingin þar
sé engu betur úr garöi gerð en
núverandi flugstöðvarbygging á
Keílavikurílugvelli.”
— „Greining á farþegafjölda
sýnir, að farþegaforsendur hönn-
unarinnar á fyrirhugaðri flug-
stöövarbyggingu samrýmast ekki
þróuninni á sl. árum, og spár um
aukningu hafa á engan hátt ræst.
Þvert á móti hefúr orðið veruleg
fækkun á farþegum. Þvi miöur
erulitlar likur á aukningu á næstu
áru, Fækkunin getur á hinn
bóginn haldið áfram.”
Miðstöð
millilandaflugs?
Um þriðju meginforsenduna —
Miftstöft millilandaflugs tslend-
inga verði áfram á Kefiavikur-
flugvelli — hefur Ólafur Ragnar
Grimsson einnig efasemdir. Hann
bendir á að á siðustu misserum
hafi ýmsir ábyrgir aðilar i skipu-
lagsmálum á höfuðborgar-
svæðinu vakið athygli á nauðsyn
þess að endurskoða framtið
Reykjavikurflugvallar á núver-
andi stað. Minna má einnig á bréf
slökkviliðsstjórans i Reykjavik til
borgarráðs nýverið um slysa-
hættu vegna nálægðar byggðar
við völlinn.
Ólafur Ragnar bendir á að ef
tekin yröi ákvörðun um flutning
Reykjavikurflugvallar á næstu
tiuárum væriliklegtaðhann væri
hannaður með það fyrir augum
að vélar sem væru bæði i Evrópu-
og innanlandsflugi gætu nýtt
hann, en slik nýting hefði sýnt sig
að vera hagkvæm. Þar þyrfti á
nýjum stað aðreisa nýja flugstöð.
Ef Atlantshafsflugið legðist niður
á sama timabili væri flugstöðin á
Keflavikurflugvelli, sem þá yrði
ekki nema hálfbyggð, nánast
orðin óþörf. Hinsvegar telur ÓRG
óraunhæft að flytja innanlands-
flugið til Keflavikurflugvallar.
Smærri flugstöðvar
1 álitinu eru niðurstöður um
forsendurnar þrjár teknar saman
á þennan hátt:
„Þótt millilandaflug Islendinga
verði á næstu árum áfram á
Keflavikurflugvelli, er ekki hægt
að slá þvi föstu, aö svo verði
áfram næstu áratugi. Koma þar
bæði til fjölmargar spurningar
sem bornar hafa veriö fram um
f'ramtið Reykjaflugvallar, og al-
menn greining á áhrilum þess
flutnings á samtengingu innan-
landsflugsins og Evrópuflugsins.
Meðan þessi skipulagsmál
flugsins eru i deiglunni væri skyn-
samlegra að reisa smærri flug-
stöðvar bæði á Keflavikurflug-
velli og á Reykjavikurflugvelli,
og hefjast þá fyrst handa um
varanlega framtiðarflugstöð,
þegar ljóst verður innan nokk-
urra ára,
a) hvort við tökum þátt i sam-
keppnisfluginu yfir Atlants-
hafift,
b) hvort farþegafjöldinn hefur
aukist eða minnkað, og
c) hvort Ueykjavikurflugvöllur
verftur næstu 20—40árin áfram
á sama stað, eða hvort hann
verftur fluttur.”
/
Oafturkallanlegar
ákvarðanir rangar á
slíku óvissutímabili
Þær þrjár meginforsendur,
sem hér hafa veriö ræddar, eru
mismunandi að eðli, þótt allar
hafi þær grundvallaráhrif á það
mat, hvort stærð og gerö þeirrar
flugstöðvar, sem teiknuð hefur
verið á Keflavikurflugvelli sé
rétt. Reynist aðeins ein af þessum
forsendum röng, eru röksemdir
fyrir réttmæti þeirrar tegundar
af byggingu, sem nú er teiknuð,
um leið hrundar. Reynist þær
allar rangar, mun bygging
slikrar flugstöðvar flokkast undir
einhver stærstu mistök i skipu-
lagsmálum opinberra mann-
virkja og stjórnun flugmála á
lslandi.
14