Þjóðviljinn - 28.03.1984, Page 5

Miðvikudagur 28. mars 1984 ÞJÓÐVILJINN SÍÐA 5
Hjálmar R. Bárðarson siglingamálstjórl
Öryggismál fiskiskipa
Það er ekki nóg
að setja regLur
Mikil umræða hefur átt
sér stað hér á landi að
undanförnu um örygg-
ismál fiskiskipa og hefur
margt athyglisvert komið
framíþeirriumræðu.
Vegnaþessaóskaði
Þjóðviljinn eftir viðtali við
Hjálmar R. Bárðarson,
siglingamálastjóra, en
hannerumþessar
mundir í fríi frá störfum,
en er eigi að síður sá
maðurinn, sem mesta og
besta yfirsýn hefur um
öryggismálin hér á landi.
Trassaskapur
Við ræddum fyrst það sem kom
fram í frétt Þjóðviljans á dögun-
um, að skipum sé breytt hér á
landi, án þess að sótt sé um til-
skiiin leyfi til Siglingamálastofn-
unar eða hún látin vita af
breytingum sem gerðar eru á
skipum í skipasmíðastöðvum eða
slippstöðvum landsins.
Hjálmar sagði að því miður
væri það staðreynd að marg-
skonar breytingar væru gerðar á
skipum án þess að Siglingamál-
astofnun vissi um þær. Þó er út-
gerðarmönnum, skipstjórum og
skipasmíðastöðvum skylt sam-
kvæmt lögum að láta vita til
stofnunarinnar áður en breyting-
ar eru gerðar á skipum.
„Ég tel ekki að menn séu í
þessu máli að fara viljandi á bak
við okkur, heldur miklu fremur
að um venjulegan trassaskap sé
að ræða, þegar við erum ekki
látnir vita“, sagði Hjálmar. Hann
benti á að vissulega væri mörgu
ábótavant í þessum efnum öllum
hér á landi en verst af öllu væri þó
að Siglingamálastofnun væri í
slíku fjársvelti, að því færi fjarri
að hún gæti sinnt nægilega þeim
verkefnum sem henni bæri sam-
kvæmt lögum.
„Það virðist vera tiltölulega
auðvelt að setja lög um eitt og
annað varðandi öryggi fiskiskipa
og sjómanna, en það er hinsvegar
til lítils gangs ef sú stofnun sem á
að sjá til þess að lögunum sé
framfylgt er svo fjárvana að hún
hefur ekki möguleika á að fram-
fylgja þeim. Löggjafarvaldið frí-
ar sig ekki ábyrgð með því einu
að setja lög, ef fjárveitingavaldið
gerir stofnunum ekki fært að hafa
eftirlit með þeim. En þannig er
þetta hvað okkur varðar. Annað
hvort verður að draga
Siglingamálastofnun undan
ábyrgð, eða gera henni kleift að
framkvæma skyldustörf sín, en
það kostar peninga. Svo mikill er
peningaskortur okkar að við höf-
um orðið að draga okkur útúr
Norrænu samstarfi um öryggi
sjófarenda, sem er okkur þó afar
mikils virði, af peningaskorti ein-
um saman, ennþá verra er þó að
verða að draga úr eftirlitsstörfum
eins og skyndiskoðunum skipa
vegna rekstarfjárskorts” sagði
Hjálmar.
Samstarf við FFSÍ
Varðandi það vandamál að
breytingar eru gerðar á skipum
ef menn fara
ekki eftir
þeim, segir
Hjálmar R.
Bárðarson
siglinga-
mála-
stjóri
án vitundar Siglingamálastofnun-
ar, sagði Hjálmar að stofnunin
hefði á sl. vetri hafið samstarf við
Farmanna- og fiskimannasam-
band íslands um þetta mál. FFSÍ
hefur sent út spurningalista til
allra skipstjóra þar sem þeir eru
beðnir að gera grein fyrir öllum
þeim breytingum sem gerðar
hafa verið á skipum þeirra frá því
þau voru ný. Hjálmar sagði að í
lang-flestum tilvikum væru þessi
málílagi. Það væri ákveðinn
fjöldi báta sem gengi kaupum
og sölum sem væru „vandræða-
bórnin" eins og sagt er. Með því
að fá FFSÍ í samstarf væri vonast
til að menn svöruðu, þar sem
þeirra eigið samband á í hlut og
sagðist Hjálmar vilja taka skýrt
fram að hér væri ekki verið með
neina hegningaraðgerð gegn
þeim sem ekki hefðu tilkynnt um
breytingar. „Við munum fá þau
svör sem berast og gera saman-
burð á því sem við höfum yfir
skipin og síðan ráðstafanir til lag-
færinga ef þörf krefur", sagði
Hjálmar.
Menntun áhafna
Hjálmar R. Bárðarson sagði
síðan: Það er víðar en hér á landi,
sem menn hafa áhyggjur af ör-
yggismálum fiskiskipa. Alþjóða-
siglingamálastofnunin IMO í
London hélt þegar árið 1977 sér-
staka ráðstefnu í Torremolinos á
Spáni, þar sem undirrituð var al-
þjóðasamþykkt um öryggi fiski-
skipa. í þeirri samþykkt eru m. a.
alþjóðakröfur um stöðugleika
fiskiskipa. Þær reglur hafa þegar
tekið gildi á íslandi. Samþykktin
hefur nú verið þýdd í heild á ís-
lensku, og verður væntanlega
staðfest fljótlega af íslands hálfu.
Hinsvegar er það alþjóðlegt
vandamál, að verulegan fjölda
allra sjóslysa á fiskiskipum má
rekja til mannlegra mistaka hjá
áhöfn skipanna.
Svo alvarleg eru þessi mál nú
orðin, að þrjár alþjóðastofnanir,
Alþjóða siglingamálastofnunin
(IMO), Alþjóða vinnumála-
stofnunin (ILO) og Fiskveiða- og
landbúnaðarstofnunin (FAO)
hafa ákveðið að taka höndum
saman um aðgerðir í þessum efn-
um. Stefnt er að því, að þessar
þrjár stofnanir setji alþjóðlegar
kröfur um menntun, þjálfun og
próf fyrir skipsstjórnarmenn, vél-
stjóra og háseta fiskiskipa.
Það er talið nauðsynlegt að
auka þjálfun og reynslu sjó-
manna, ekki aðeins í siglinga-
fræðum í þrengstu merkingu,
heldur líka í almennri sjó-
mennsku, og gerðar verða kröfur
um vaktstöðu á fiskiskipum,
smáum sem stórum.
Ég hef verið beðinn að gefa
kost á mér sem annar tveggja full-
trúa Alþjóðasiglingamálastofn-
unarinnar í nefnd þessara þriggja
alþjóðastofnana, sem um þessi
mál á að fjalla, en þetta starf hefst
í júlí n.k. Samgönguráðherra tel-
ur sjálfsagt, að við íslendingar
tökum þessum tilmælum að
verða aðilar í þessari alþjóða-
nefnd. Sjálfur bind ég miklar
vonir við jákvæðan árangur við
störf að þessum málum.
Frumtexti slíkra ákvæða, sem
þessari nefnd er ætlað að semja,
verður síðan sendur til umsagnar
allra þessara þriggja alþjóðast-
ofnana. Síðan mun nefndin
endurskoða textann, í ljósi at-
hugsemda, áður en hann yrði
staðfestur af stofnununum. Að
lokum yrðu síðan aðildarríki að
staðfesta textann, áður en hann
tæki gildi í hverju landi fyrir sig.“
Sjálfvirki björgunar-
búnaðurinn
Þessu næst var Hjálmar spurð-
ur um sjálfvirka björgunarbún-
aðinn, Ólsen- og Sigmundargálg-
ana svo nefndu, og það að þeir
eru ekki komnir í nema um helm-
ing fiskiskipa okkar.
„Siglingamálastofnun ríkisins
mun innan fárra daga gefa fjöl-
miðlum upplýsingar um stöðu og
framkvæmd þessara mála í dag.
Þar kemur m. a. fram, að veru-
legur fjöldi íslenskra fiskiskipa,
sem eru með gild haffærnisskír-
teini, eru þegar komin með hand-
virkan losunarbúnað á minnst
einn gúmmíbát hvert.
Þá verður einnig gerð grein
fyrir því, hvernig áætlað er að ís-
lensk skip verði fyrir 1. septemb-
er, eins og ákveðið er í reglum,
komin með sjálfvirkan sjósetn-
ingarbúnað.
Reynslan frá
síldarárunum
Allir vissu hvernig lög um
hleðslu fiskiskipa voru þverbrot-
in hér á síldarárunum. Þá urðu
mörg slys. Við reyndum það með
eftirlitsmenn á höfnum landsins.
Þeir kærðu, og hver var útkom-
an? Fyrst fengu skipstjórar bará
áminningu. Síðar var farið að
beita sektum, en þá voru þær svo
lágar, að það marg borgaði sig
fyrir skipstjórana að fremja
brotið, koma með miklu meira
magn en skipið í rauninni bar og
borga sektina. Halda menn, að
það sé eftirsóknarvert að vinna
við svona aðstæður? Hvað halda
menn að sagt yrði, ef Siglinga-
málastofnun stöðvaði helming
allra fiskiskipanna?
Að lokum Hjálmar, þýsksmíð-
uðu skipin, sem þú teiknaðir og
hafa verið gagnrýnd?
„Mér þykir það ósanngjörn
gagnrýni. Líklega hafa um 50 ís-
lensk fiskiskip verið smíðuð eftir
mínum teikningum, langflest
þeirra í austur-Þýskalandi, en
líka í Hollandi, Vestur-
Þýskalandi, Danmörku, Noregi
og á íslandi (m.a. M/S ELD-
BORG í Slippstöðinni á Akur-
eyri). Eftir því sem ég best veit,
þá voru þessi skip talin vera góð
sjóskip af þeim, sem þekktu þau.
Þá voru ekki til hvorki íslenskar
né alþjóðlegar reglur um stöðug-
leika fiskiskipa.
Þó voru stöðugleikaútreikn-
ingar gerðir fyrir þessi skip, sem
þá var óvenjulegt fyrir svo lítil
skip.
Þessi skip hafa nú sum hver
verið í notkun hér í 25-30 ár. Þau
hafa verið notuð víða, þar sem
fast er sóttur sjórinn í öllum veðr-
um. Þótt á þessum árum hafi um
9 skip af 50 skipum sokkið, þá tel
ég fráleitt að kenna þeim, sem
teiknaði skipin fyrir 30 árum, um
það án nokkurs tillits til þess,
hvemig þessir skipstapar urðu,
við hvaða aðstæður og í hvernig
veðrum og hvernig hlaðin og búin
til siglinga. Þá er líka ósanngjarnt
að taka þessi skip út úr, án nokk-
urs samanburðar við önnur ís-
lensk fiskiskip, sem smíðuð voru
fyrir 25-30 árum síðan. Að sjálf-
sögðu er statistik fróðleg, en hún
verður að vera raunsæ og sann-
gjörn til að vera marktæk.
Um breytingar á stöðugleika
þessara skipa vegna breyttra
veiðiaðferða og vélaskipta, gildir
líka sama lögmál, sem um önnur
skip. Við breytingar þarf að huga
að því, hver áhrif þær hafa á
stöðugleika þeirra.
En það er kjarni þessa máls, að
ég tel brýna nauðsyn til að auka
skilning á eðli stöðugleika skipa.
Nú er verið að setja íslenskt tal á
enska kvikmynd, um stöðugleika
fiskiskipa, sem Myndbanki Sjó-
manna mun brátt dreifa á mynd-
böndum. Þar eru skýrð á mynd-
rænan hátt ýms þau atriði um
stöðugleika skipa, sem mér virð-
ist að allur almenningur, og
jafnvel sjómenn líka, telji vera
einhver óskiljanleg eða tor-
skfljanleg dulræn fyrirbæri.
Ég hefi þegar sýnt sjómönnum
þessa kvikmynd í þrjú skipti og
talað með henni skýringar um
leið. Það er von mín, að á mynd-
böndum geti þessi kvikmynd
komið að góðu gagni til aukins
öryggis á sjó.
Að lokum vil ég vekja athygli á
hluta almennra ákvæða gildandi
íslenskra reglna um stöðugleika
fiskiskipa, en þar stendur svo:
„Þrátt fyrir það, að ákvæðum
þessara reglna sé fullnægt, getur
skipi samt hvolft og skipstjóri er
því engan veginn leystur undan
þeirri ábyrgð, sem á honum hvflir
varðandi hleðslu, sjóbúnað,
búlkun farms og veiðarfæra svo
og almenna forsjálni við siglingu
skips.“
-S.dór.
Dæmi um það hvernig á ekki að hlaða opna báta, hér er öllum stöðugleika
raskað
Yflrbyggð skip þola mun meiri hleðslu en opin