Atuagagdliutit - 10.02.1970, Blaðsíða 24

Interiør fra Boeing 747 — Boeing 747-me ilaussut inåt.
Den afgørende fase i
krigen i luften indledt
Ruteselskabernes rabat-nedsættelser er ikke indbyrdes kamp, men ret-
tet mod charterflyvningen — 18 milliarder dollars til nyt materiel.
Af J. PONTOPPIDAN
'København (RB-special)
Luftfarten befinder sig i øjeblikket i en situation, der i vide kredse
giver anledning til bekymring. Enorme økonomiske vanskeligheder i
form af en nedsat indtjening, øgede udgifter og investeringer i frem-
tiden i nyt materiel til et samlet beløb af 18 milliarder dollars eller
over 120 milliarder kroner, har fået ruteselskaberne til at overveje,
hvad der kan blive det afgørende slag mod de private charterselskaber.
Det hele startede med det ita-
lienske luftfartsselskab ALITA-
LIAs meddelelse om, at man ikke
ville følge de takstfastsættelser,
som den internationale lufttrans-
portorganisation IATA, alminde-
ligvis kaldet ruteselskabernes
fagforening, efter langvarige
drøftelser var nået frem til. En
række andre selskaber på både
den europæiske og den amerikan-
ske side af Atlanten erklærede,
at de ville følge trop, og selv om
de 30 selskaber, der fast beflyver
de nordatlantiske ruter, sendte
repræsentanter til en ny takst-
konference i Lausanne i Schweitz,
var markedet i realiteten åbent.
Hvert selskab kunne sætte sine
priser efter behag. Nok drejer
det sig om atlantruterne, men be-
slutningerne om disse plejer at
smitte af på andre strækninger.
SKATTEPENGE I FLY
Ganske vist kræves det, at de re-
spektive nationale myndigheder i
kraft af, at det er dem, der slut-
ter luftfartsaftalerne med disses
passus om prisfastsættelser, skal
godkende taksterne endeligt. Men
med de væsentlige offentlige mid-
ler, der er bundet i de europæiske
luftfartsselskaber — det skandi-
naviske SAS ikke undtaget — vil
det være rimeligt at antage, at
regeringerne vil godkende selska-
bernes takstfastsættelser i håb
om, at det kan styrke selskabets
trafik og dermed regnskabsresul-
tatet.
Samtidig med konferencen i
Lausanne åbnede IATA sit årlige
topmøde, hvor cheferne for samt-
lige medlemsselskaber over hele
verden mødes til behandling af
fælles anliggender.
Top-konferencen undlod kloge-
lig! at beskæftige sig direkte med
taksterne for atlantruterne og
henviste til Lausanne-mødet. Men
så meget grundigere gik man til
værks med de almene økonomi-
ske perspektiver. IATAs general-
sekretær, svenskeren Knut Ham-
merskjold, hæftede sig i sin gen-
nemgang af 1968-resultatet især
ved, at selskabernes nettoover-
skud var faldet på tre år fra 5,8
pct. til 0,4 pct. Ruteselskabeme
måitte se sig om efter nye mar-
kedsområder for at imødegå ten-
densen, som de nye fly som bl. a.
jumbo-jetterne med deres helt
kolossale kapacitet ville forstær-
ke mod overproduktion. I den
forbindelse pegede han på char-
termarkedet og erklærede: — Vi
står overfor et reelt farligt pro-
blem om overproduktion, med-
mindre ruteselskaberne kan udvi-
de deres marked og transportere
en væsentlig del af det hastigt
voksende charter- og „inclusive
tour“-marked. Jeg støtter derfor
de bestræbelser, der gøres fra
vore itrafikkonferencer for at
skabe grundlag for salg af så-
danne arrangementer.
JUMBO ER OVERPRODUKTION
Ohartertnafikken har i årenes løb
lokket en betydelig mængde pas-
sagerer, som ellers aldrig ville
have drømt om at flyve, til sig.
Den har i væsentlig grad bidra-
get til a-t gøre folk „£lyve-min-
ded“. Men nægtes kan det ikke,
at det i nogen grad har været på
bekostning af ruteselskaberne.
Med større og hurtigere fly har
rulteselskaberne imidlertid fået rå-
dighed over et antal pladser i
hvert fly, som må besættes for
at skabe en passende rentabili-
tet, og gennem en række rabat-
ordninger og favorable takstbe-
stemmelser har ruteselskaberne i
de seneste år formindsket pris-
svælget mellem charterpriserne
og rutetrafikkens priser.
Det helt afgørende kommer
med indsættelsen af jumbo-jet-
terne — luftkæmper med plads
til 300—500 passagerer i to dæk.
Plads- og bekvemmelighedsfor-
holdene i disse nye fly er en helt
afgørende faktor. Komforten i
disse fly bryder totalt med alle
de tidligere forestillinger om
lufttrafik.
De store fly giver videre, som
Knut Hammerskjold påpegede, en
overproduktion. IATA-selskaber-
ne enedes derfor internt i løbet
af 1968 og 1969 om rabatordnin-
ger, efter hvilke et antal pladser
på en række ordinære luftruter
hlev stillet til rådighed for rej-
sebureauer o. lign. på vilkår og
betingelser, der var identiske med
de hidtidige charterarrangemen-
ter. Prisargumentet blev dermed
taget fra charterselskaberne, og
yderligere vil ruteselskaberne
kunne byde på større komfort og
mere bekvemme rejsetider samt
en række nye feriemål end char-
terselskaberne.
BRED LØSNING UMULIG
Ikke mindst i Skandinavien har
man fra myndighedernes side be-
hæftet charterselskaberne med
en række restriktioner. Således
er denne trafik begrænset til
Middelhavsområdet og De kana-
riske Øer som helhed. Kun i und-
tagelsestilfælde kan der flyves til
andre steder. Forudsætningen er,
at SAS-trafikken ikke generes.
Men selv inden for Skandinavien
er charterpolitikken ikke helt
ensartet, og på bred europæisk
basis er den nærmest et virvar.
En samlet løsning har længe væ-
ret søgt, men de mange modstri-
dende interesser fra kapitalinde-
haverne — offentlige midler kon-
tra private — har ikke kunnet
mødes.
En løsning på verdensbasis har
været anset som dat eneste kon-
sekvente, men også her har mod-
sætningerne i struktur m. m. mel-
lem de europæiske selskaber og
de amerikanske — der både for
rute- som charterselskabers ved-
kommende er på private hænder
— været en væsentlig hindring.
I Skandinavien har foreningen
rejsearrangørernes tekniske sam-
arbejdsorganisation — hovedsa-
gelig bestående af rejsebureauer,
der ikke har IATA-agenturer —
skarpt protesteret overfor den
svenske trafikminister. Sterling
Airways, der er Europas største
charterselskab på private hæn-
der, beregner en trafikforøgelse
på ca. 10 pct. om året, men vil-
kårene for at opnå dette bliver
ringere og ringere, og selskabet
hævdes at søge at købe sig ind i
udenlandske ruteselskaber for at
kunne klare problemerne frem-
over. Det svenske charterselskab
Falconair — det eneste charter-
selskab, der endnu er tilbage i
Sverige, og som tegner sig for 60
pct. af rejs>emassen fra Skandi-
navien — er, i en kritisk stitua-
tion. Britiske, danske og svenske
charterselskaber har i de seneste
år måttet lukke.
Markedet med passagertrafik
er vokset, men ikke nok til, at
der var tilstrækkeligt til alle luft-
fartsselskaber. Væksten i lufttra-
fikken vil i de kommende år nok
mere falde på fragtområdet.
KAPITALKRAV
De store jumbo-fly, af hvilke
Boeing 747 kun er den første, vil
ændre opfattelsen af lufttransport
totalt. Men kun de stærkeste i
den hårdeste branche i verden
vil kunne' gøre sig gældende. Ka-
pitalkravene er enorme, både til
selskaberne og til myndigheder-
ne, der s’kal stå for udbygningen
af faciliteterne i lufthavnene.
Passagererne bliver i takt med
velstandsstigningen mere og me-
re fordringsfulde og krævende, og
de selskaber, der ikke kan imøde-
komme kravene, får ingen passa-
gerer og dermed ingen indtægter.
Den forventede udvikling vil i
sig selv løse en række af de nu-
værende prohlemer omkring
chartertrafik og rutetrafik. Kon-
kurrencen om at leve op til folks
fordringer og forventninger fore-
tager en første udskilning, tek-
niske og operative samarbejdsaf-
taler mellem to eller flere rute-
selskaber i lighed med den alle-
rede indgåede aftale mellem SAS,
KLM i Holland SWISS-AIR i
Schweitz, sikrer en mangesidig
omfattende støtte fra regerings-
myndigheder til alle selskaber i «
aftalen. Dette fører igen til æn-
dringer i strukturen, og baggrun-
den for luftfartsaftalerne mellem
landene. Det vil ikke forbavse,
om den internationale lufttran-
sport med personer og med fragt
om en kort årrække har afskaf-
fet ruteselskaber og chartersel-
skaber i den form, vi kender i
dag. Fremtidens perspektiver, ba-
seret på andengenerationsjet-
flyene, for det internationale luft-
samkvem bliver en kombination,
hvor alt det bedste fra charter-
trafikken og det bedste fra rute-
trafikken er kombineret.
Jern- og metalaffald
er penge værd...
Vi er køber til alle arter jern- og metalaffald
til højeste dagspriser.
NORDISK JERN & METAL. A'S
Hvissingvej 116, Glostrup, Danmark.

LÆKRE MINTS
I POSER
ØSTRUP-
JEPPESEN A/s
anernerigsautit mamartut
pQgssianltut
...i lufttætte folieposer. Denne
fikse emballage sikrer gærens
holdbarhed i mange måneder.
Indholdet i posen svarer til 50 g
almindelig gær. Med DANISCO
TØRGÆR har De altid frisk
tørgær i huset.
...folienik uvsigdlulnartunik pOg-
dlit. - pQt taimåitut takujumi-
nardlulnartut Kapuit xåumater-
pagssuarne avdlångujåinigssåt
isumangnaerpåt. imai nalexarput
Kapungnik panersigåungitsunik
50 gr.-nik. DANISCO-p xapuisa
panertut tamatigut xapungnik
panertQtexartisavåtit.
AKTIESELSKABET DANISCO . 8. KRISTIANIAGADE • 2100 KBH. 0
.....»....
24