Tímarit Verkfræðingafélags Íslands


Tímarit Verkfræðingafélags Íslands - 01.10.1916, Blaðsíða 7

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41 Die Dieselmaschine, Auszug aus einem Vortrag des Herrn Dipl.-Ing. G. Funk, gehalten am 13. April 1916 ín dem »Ingenieur-Verein íslands«. Meine Herren! Es war im Spátherbst 1913, als der Telegraph iiber die ganze Welt die traurige Kunde verbreitete, dass der deutsehe Ingenieur Dr. Rudolph Ðiesel auf der Fahrt von Vlissingen nach London von dem Kanalboote verschwunden sei, unter welch’ tragischen Umstánden, das wurde nie aufgeklárt. So endete das Leben eines grossen Erfinders. Durfte er auch alsbald den Ruhm und die pekuniáren Fruchte seiner Erfindung geniessen, so liat ihm dafur das Schicksal spáler umso hárter mitgespielt. Allzu eifrig ^auf die Fortentwicklung seiner Erfindung bedacht, stúrzte er sich in kostspielige Versuche und Unterne- hmungen und verlor dabei fast sein ganzes, rasch -erworbenes Vermögen. Selbst seinen Erfinderruhm suchte man noch nach seinem Tode durch eine heftige Polemik zu schmálern. Zuerst iin Jahre 1893 trat sein Name vor die Öffentlichkeit durch das Erscheinen seines Werkes: »Theorie und Konstruktion eines rationellen Wárme- motors zum Ersalz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren«, ein ziemlich anspruchsvoller Titel, der nalúrlich sofort in tech- nischen Kreisen Aufsehen erregte. Bereits 1892 hatte «r die zur Ausfíihrung seiner Ideen fúhrenden Ein- richtungen in allen Kulturstaaten zum Patent ange- meldet und war u. a. mit der Maschinenfabrik Augs- burg wegen Ausfúhrung der neuen Wármekraft- maschine in Beziehung getreten. Von dieser wurden in Gemeinschaft mit der Firma Friedr. Krupp in Essen die Kosten fúr die Vorversuche úbernommen und erst nach vielen Versuchen konnte 1898 die erste Maschine, die sich noch heute in Betrieb be- findet, verkauft werden. Fiir den guten Erfolg spricht der Umstand, dass bereits 1911, nach einer nur 13 jáhrigen Entwicklung, 600,000 PS Dieselmaschinen auf der ganzen Welt liefen, heute sicher weit iiber eine Million. Die Vorversuche zogen sich lange hin, da Diesel zunáchst seinen Motor mit Kohlenstaub betreiben wollte. Dabei fúhrten jedoch die Zúndung, sowie Reinhallung und Schmierung von Cylinder und Kolben zu unúberwindlichen Schwierigkeiten. Als man zum Betrieb mit Rohöl úberging, stellte sich alsbald der Erfolg ein. Um die Vorteile des Dieselverfahrens theoretisch zu begrúnden, músste man auf das schwierige Gebiet der Wármetheorie eingehen, was weit úber den Rah- men des Vortrags hinausfallen wiirde. Doch möchte ich erwáhnen, dass Diesel durch rein wissenschaft- liche Erwágungen aut' seine Erfindung gebracht wurde, die ihre praktische Ausgestaltung erst im Laufe der Zeit erfuhr. Mit scharfem Blick erkannte er, dass man den Wirkungsgrad der Verbrennungskraftmaschinen er- heblich steigern könnte, wenn man mit dem Kom- pressionsdrucke höher ging. Damit verbindet sich der weitere Vorteil, dass die auf so hohen Druck komprimierte Luft úber die Entzúundungstemperatur des einzuspritzenden Öles erhitzt wird, so dass, be- sondere Zúndorgane, wTie Gliihrohre oder elektrische Zúndung zur Einleitung der Verbrennung entbehrt wrerden können. Die bei dieser Arbeitsweise auftret- enden hohen Dríicke und Temperaturen, sowie die zur Zerstáubung des Brennstoffes nötigen Organe, námlich Brennstoffvenlil, Kompressor und Brenn- stoffpumpe, machen die Dieselmaschine zwrar teuer und kompliciert. W^nn sie aber trotzdem ihren Sie- geszug durch die Welt antreten konnte, so liegt dies in ihrer unvergleichlichen Wirtschaftlichkeit begrúndet. Wáhrend die beste Dampfmaschine nur ca. 14°/o der zugefúhrten Wárme als Arbeit abgibt, der Gasmotor ca. 20°/o, wreist der Dieselmotor einen Wirkungsgrad von 35°/o auf. Fiir die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit ist es wrichtig, zu wdssen, wTelche Brennstoffe in der Diesel- maschine Verwrendung finden können, und’ob deren Lieferung zu angemessenem Preise auch fúr die Zukunft sicher gestellt ist. In erster Linie kommt das in der Natur vorkom- mende Rohöl in Betracht, das ohne weitere Ver- arbeitung verwrendet wrerden kann, aber ziemlich teuer ist. Billiger ist es, zunáchst dem Rohöl durch Destillation das hochwTertige Benzin und Petroleum zu entziehen und die Ruckstande, das sog. Masutöl im Dieselmotor zu verwrerten. Von den enormen, zur Verfúgung stehenden Mengen mögen die folgenden Zahlen ein Bild geben: Die Weltproduklion 1910 an Rohöl betrug 43 Mill. Tonnen. Von diesen lieferten: Nordamerika 24, Russland 9, Galizien 2, Rumánien 1,3, Niederlándisch- Indien 1,5 Mill. Tonnen. Wáhrend allerdings die alten Quellen sich teihveise der Erschöpfung zuneigen, werden in diesen Lándern immer neue Fundslátten erbohrt, und andere wTichtige Produktionsgebiete, wie

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