Tímarit Verkfræðingafélags Íslands


Tímarit Verkfræðingafélags Íslands - 01.10.1916, Blaðsíða 7

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41 Die Dieselmaschine, Auszug aus einem Vortrag des Herrn Dipl.-Ing. G. Funk, gehalten am 13. April 1916 ín dem »Ingenieur-Verein íslands«. Meine Herren! Es war im Spátherbst 1913, als der Telegraph úber die ganze Welt die traurige Kunde verbreitete, dass der deutsche Ingenieur Dr. Rudolph Diesel auf der Fahrt von Vlissingen nach London von dem Kanalboote verschwunden sei, untef welch' tragischen Umstiinden, das wurde nie aufgeklárt. So endete das Leben eines grossen Erfinders. Durfte er auch alsbald den Ruhm und die pekuniáren Frúchte seiner Erfindung geniessen, so hat ihm dafúr das Schicksal spáler umso hárter mitgespielt. Allzu eifrig auf die Fortentwicklung seiner Erfindung bedacht, stúrzte er sich in kostspielige Versuche und Unterne- hmungen und verlor dabei fast sein ganzes, rasch -erworbenes Vermögen. Selbst seinen Erfinderruhm suchte man noch nach seinem Tode durch eine heftige Polemik zu schmálern. Zuerst im Jahre 1893 trat sein Name vor die Öffentlichkeit durch das Erscheinen seines Werkes: »Theorie und Konstruktion eines rationellen Wárme- motors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren«, ein ziemlich anspruchsvoller Titel, der natúrlich sofort in tech- nischen Kreisen Aufsehen erregte. Bereits 1892 hatte -er die zur Ausfúhrung seiner Ideen fúhrenden Ein- richtungen in allen Kulturstaaten zum Patent ange- meldet und war u. a. mit der Maschinenfabrik Augs- burg wegen Ausfúhrung der neuen Wármekraft- maschine in Beziehung getreten. Von dieser wurden in Gemeinschaft mit der Firma Friedr. Krupp in Essen die Kosten fúr die Vorversuche úbernommen und erst nach vielen Versuchen konnte 1898 die erste Maschine, die sich noch heute in Betrieb be- findet, verkauft werden. Fúr den guten Erfolg spricht der Umstand, dass bereits 1911, nach einer nur 13 jáhrigen Entwicklung, 600,000 PS Dieselmaschinen auf der ganzen Welt liefen, heute sicher weit úber eine Million. Die Vorversuche zogen sich lange hin, da Diesel zunáchst seinen Motor mit Kohlenstaub betreiben wollte. Dabei fúhrten jedoch die Zundung, sowie Reinhaltung und Schmierung von Cylinder und Kolben zu unúberwindlichen Schwierigkeiten. Als man zum Betrieb mit Rohöl úberging, stellte sich alsbald der Erfolg ein. Um die Vorteile des Dieselverfahrens theoretisch zu begrúnden, músste man auf das schwierige Gebiet der Warmetheorie eingehen, was weit úber den Rah- men des Vortrags hinausfallen wúrde. Doch möchte ich erwáhnen, dass Diesel durch rein wissenschaft- liche Erwágungen auf seine Erfindung gebracht wurde, die ihre praktische Ausgestaltung erst im Laufe der Zeit erfuhr. Mit scharfem Blick erkannte er, dass man den Wirkungsgrad der Verbrennungskraftmaschinen er- heblich steigern könnte, wenn man mit dem Kom- pressionsdrucke höher ging. Damit verbindet sich der weitere Vorteil, dass die auf so hohen Druck komprimierte Luft úber die Entzúundungstemperatur des einzuspritzenden Öles erhitzt wird, so dass, be- sondere Zúndorgane, wie Glúhrohre oder elektrische Zúndung zur Einleitung der Verbrennung entbehrt werden können. Die bei dieser Arbeitsweise auftret- enden hohen Diúcke und Temperaturen, sowie die zur Zerstáubung des Brennstoffes nötigen Organe, námlich Brennstoffvenlil, Kompressor und Brenn- stoffpumpe, machen die Dieselmaschine zwar teuer und kompliciert. We_nn sie aber trotzdem ihren Sie- geszug durch die Welt antreten konnte, so liegt dies in ihrer unvergleichlichen Wirtschaftlichkeit begrúndet. Wáhrend die beste Dampfmaschine nur ca. 14°/o der zugefuhrten Wárme als Arbeit abgibt, der Gasmotor ca. 20°/o, weist der Dieselmotor einen Wirkungsgrad von 35% auf. Fur die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit ist es wichtig, zu wissen, welche Brennstoffe in der Diesel- maschine Verwendung finden können, und'ob deren Lieferung zu angemessenem Preise auch fúr die Zukunft sicher gestellt ist. In erster Linie kommt das in der Natur vorkom- mende Rohöl in Betracht, das ohne weitere Ver- arbeitung verwendet werden kann, aber ziemlich teuer ist. Billiger ist es, zunáchst dem Rohöl durch Destillation das hochwertige Benzin und Petroleum zu entziehen und die Rúckstande, das sog. Masutöl im Dieselmotor zu verwerten. Von den enormen, zur Verfúgung stehenden Mengen mögen die folgenden Zahlen ein Bild geben: Die Weltproduktion 1910 an Rohöl betrug 43 Mill. Tonnen. Von diesen liefertén: Nordamerika 24, Russland 9, Galizien 2, Rumánien 1,3, Niederlándisch- Indien 1,5 Mill. Tonnen. Wáhrend allerdings die alten Quellen sich teilweise der Erschöpfung zuneigen, werden in diesen Lándern immer. neue Fundslátten erbohrt, und andere wichtige Produktionsgebiete, wie

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