Tímarit Verkfræðingafélags Íslands


Tímarit Verkfræðingafélags Íslands - 01.10.1916, Blaðsíða 8

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42 Mexiko und China, sehen erst ihrer Aufschliessung entgegen. Nach Aussage der Geologen ist ein Nach- lassen der Weltproduktion auf viele Menschenalter hinaus nicht zu befúrchten. Inzwischen ist es aber gelungen, auch andere Be- triebsmittel fúr die Dieselmaschine ausfindig zu machen, welche besonders fúr solche Lánder von Bedeutung sind, die nicht úber reiche Erdölquellen verfúgen. So verwendet man neuerdings Teeröl, welches bei Kokereien und Gasanstalten in grosser Menge zur Verfugung steht und frúher als gering- wertiges Nebenprodukt erachtet wurde. Ganz beson- dere Bedeutung hat dies zu jetziger Kriegszeit fúr Deutschland, dem die Zufuhr von Rohöl aus Amerika und Russland abgeschnitten ist, und das dadurch seine Dieselmaschinen doch noch in Betrieb erhalten kann. Es bedingt die Verwendung des Teeröls, das dickflússig und schwer entzúndlich ist, allerdings eine etwas kompliziertere Konstruktion und schwie- rigeren Betrieb, was bei kleinen Einheiten unter 100 PS besonders unangenehm sich fúhlbar macht. Damit findet man sich aber ab, da der Preis fúr Teeröl nur halb so hoch ist, wie der Rohölpreis. Um eine Vorstellung von der Bedutung dieses Betriebsmittels- zu geben, sei eíwáhnt, dass man in Deutschland bei einer Verwendung von nur 50°/o der Teerölausbeute bereits úber 300,000 PS in Teerölmaschinen bei 300 zehnstúndigen Arbeitstagen pro Jahr gewinnen könnte. Von untergeordneter Bedeutung ist es, dass man in Dieselmaschinen auch Paraffinöl, ein Produkt der Braunkohle, sowie Öle tierischen und pflanzlichen Ursprungs ohne Weiteres verwenden kann. Die Verwertung dieser Brennstoffe erfolgt entweder nach dem Zweitakt- oder dem Viertaktverfahren. Wáhrend das Zweitaktverfahren bei Gas- und Benzin- motoren nur wenig Anwendung findet, bewáhrte es sich bei dem Dieselmotor bereits in vielen Ausfúh- rungen und dúrfte die neuere Entwicklung beherr- schen, Zwar hat die Viertaktmaschine etwas höheren Wirkungsgrad und daher geringeren Brennstoffver- brauch. Ausserdem werden die Zylinderdeckel ge- scbont, da nur auf je zwei Umdrehungen der Kurbel- welle eine Zúndung erfolgt. Aus demselben Grunde wird aber das Triebwerk weniger ausgeniitzt und daher die Bauart schwerer als bei einer Zweitakt- maschine, von gleicher Leistung. Dagegen hat das Zweitaktverfahren den Nachteil, dass infolge der rasch aufeinander folgenden Zundungen die Zylin- derdeckel sich stark erhitzen und Neigung zur Risse- bildung zeigen. Auch ist der Wirkungsgrad etwas geringer, infolge der zum Spúlpumpenantrieb auf- gewandten Energie. Dass sich auch mit Zweitaktmaschinen sehr gute Wirkungsgradc erzíelen lassen, beweist die sog. Junkers-Maschine, eine Konstruktion von Prof. Junkers in Aachen mit gegenláufigem Kolben und Spúlschlitzen, welche neuerdings vielfach Anwendung findet. Ob dem Viertakt- oder dem Zweitaktverfahren der Vorzug zu geben sei, darúber sind sich die Sachver- slándigen noch nicht einig und es wird noch vou Fall zu Fall entschieden, wobei fúr Anwendung des Viertaktes die langere Erfahrung mitspricht. Wenn aber fúhrende Firmen des Dieselmasehinenbaus sich durch zahlreiche gerissene Zylinderköpfe nicht ab- schrecken lassen, beim Bau grosser Schiffsmaschinen das Zweitaktverfahren zu bevorzugen, so geschieht es wohl in der sicheren Erkenntnis, dass diesem die Zukunft gehört. Fúr die einstweilen nur in der Phantasie der Konstrukteure existierenden Riesen- maschinen von mehreren 10,000 PS, welche Ozean- riesen und Schlachtschiffe treiben sollen, ist das Zweitaktverfahren wegen des geringeren Maschinen- gewichts und gleichmássigeren Drehmoments wohl. vorzuziehen. Dass in der nahen Zukunft solche Mas- schinen gebaut werden könnten, ist nicht ausge- schlossen. Doch ist es mússig auf dem Gebiete der mit Windeseile forteilenden Technik Prophet spielen zu wollen. Vielmehr wollen wir auf dem festen Grunde der Talsachen stehen bleiben und rúckblic- kend úberschauen, wie sich die Dieselmaschine in der Praxis eingefúhrt hat, zunáchst als stationáre Maschine zur Lieferung von Kraft, dann aber auch zur Fortbewegung auf der Erde, in der Luft, im Wasser und -last not least- unter dem Wasser, im Unterseeboot. Die zuerst entwickelte und jetzt weit verbreitete Form des Dieselmotors ist die stehende Viertaktma- schine, deren Konstruktion genauer besprochen wer- den soll. Gestell und Triebwerk sind von dem einer Gasmaschine nur wenig verschieden, mússen nur wegen des hohen Arbeitsdruckes besonders stark ge- baut werden. Der Zylinder ist wassergekúhlt, ebenso der Zylinderkopf. Dieser bietet fúr den Konstrukteur die grössten Schwierigkeiten, da er Temperaturen bis zu 1800° Celsius und Drúcken bis zu 40 atm. aus- gesetzt ist. Da in demselben 4 Ventile, Anlass-, Saug-,. Auspuff- und Brennstoffventil, untergebracht werden mússen und dabei auf gute Zirkulation des Kúhlwas- sers und Vermeidung von Guss- und Wármespan- nungen zu achten ist, so wird er meist ein sehr kom- pliziertes Gusstuck. Besonders die Zylinderdeckel grosser Schiffsdieselmaschinen haben zu vielen An- stánden und Betriebsstörungen gefúhrt, weshalb man neuerdings sehr teuere Konstruktionen aus Stahlguss oder Bronze nicht scheut. Die Ventile sind den entsprechenden Teilen einer Gasmaschine sehr áhnlich. Nur das Brennstoffventil ist der Dieselmaschine allein eigen und einer der wichtigsten Konstruktionsteile derselben, von dessen -

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