Tímarit Verkfræðingafélags Íslands


Tímarit Verkfræðingafélags Íslands - 01.10.1916, Blaðsíða 11

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 45 zum Nachteil der Rheder ausnútzen könnte, indem sie die Ölpreise plötzlich stark in die Höhe schraubt. Vorláufig ist dies allerdings nicht so sehr zu befúrch- ten, vielmehr sind es andere Schwierigkeiten, mit denen Machinisten und Konstrukteure zu kámpfen ha- ben. Zunáchst stellte das Bedúrfnis der Umsteuerbar- keit eine áusserst schwierige Aufgabe. Um die Be- wegungsrichtung des Schiffes umzukehren, muss die Maschine abgestellt, mit Druckluft in der entgegenge- setzten Richtung angelassen und dann erst aut Brenn- stoffbetrieb ¦ eingeschaltet werden, und das Alles in wenigen Sekunden. Die Lösung dieses Problems hat \iele erfinderische Geister bescháftigt, wie eiu Blick in ein Patentschriftenverzeichnis der letzten Jahre beweist. Áusserst kompliziert und kostspielig werden diese Umsteuermechanismen, die mit Druckluftservo- motoren, verschiebbaren Steuerwellen mit Doppel- nocken, u. dergl, arbeiten, aber einfach und einwand- frei gestaltet sich das Umsteuern selbst, meistens durch langsames Umlegen eines einzigen Hebels, so dass Irrtúmer des Maschinisten ausgeschloesen sind. Nicht ebenso erfolgreich war man mit der Beherr- schung der hohen Temperaturen und Drúcke, welche besonders bei Machinen úber 1500 PS. leicht zum Reissen der Zylinderdeckel Anlass geben. Diese Kin- derkrankheiten wird die fortschreitende Tecbnik wohl noch úberwinden, aber teuer und kompliziert wird die Schiffsdieselmaschine immer bleiben und daher bedarf sie auch einer besonders sorgfáltigen Wartung durch wohlausgebildetes Maschinenpersonal. Dass die Bilanz zwischen Vor- und Nachteilen oft sehr zu Gunsten der Dieselmaschine ausfiillt, das beweist die vielfache Anwendung, die sie nach einer Entwicklungsperiode von nur einem Jahrzehnt in der Schiffahrt gefunden hat. Der Fortschritt zeigt sich vor allem darin, dass man mit Erfolg die Grösse der Maschinen fortgesetzt steigert. Zunachst begann man damit, kleinere Schiffe, wie Motorboote und Fischereifahrzeuge mit Dieselmaschinen auszurústen und sie anch als Hilfsmotor in SegelschiiTen zu ge- brauchen. Bei diesen Motoren von meist under 150 PS. wird der Rúckwiirtsgang des Fahrzeugs durch eine Umsteuerkupplung oder durch eine Schraube mit drehbaren Flúgeln bewirkt, Aváhrend man die grösseren Motoren selbst umsteuerbar machen musste. Diese grösseren Ausfúhrungen, die in ihrem Aufbau den Schiffsdampfmaschinen iihneln, besitzen meist Kreuzkopffuhrung zur Entlastung des Arbeitskolbens und laufen mit geringen Tourenzahlen, um einen guten Wiikungsgrad der Schraube zu erzielen. Sehr unangenehm ist bei diesen grösseren Maschinen die Nolwendigkeit einer Kolbenkúhlung. Die Zu- und Abfúhrung der Kuhlflússigkeit erfolgt meist durch Gelenkrohre, welche schwer dicht zu halten sind. Aus diesem Grunde verbietet sich die Verwendung von Seewasser, welches umherspritzen und ein Anros- ten der ganzen Maschine verursachen wúrde. Daher verwendet man zur Kolbenkiihlung meist Öl, welches aber selbst wieder in einem Kúhler mittels Seewassér rúckgekúhlt werden muss. Maschinen dieser Art von 1000 bis 2500 PS. haben sich bereits in grosser Anzahl auf Handels- und Tank- schiffen im Betrieb bewáhrt und werden von vielen europiiischen Fabriken und Werften gebaut. Ganz besonderen Erfolg erzielte aber die Firma Burmester und Wain in Kopenhagen, wohl nicht zuletzt deshalb, weil sie záhe an dem altbewáhrten Viertaktverfahren festhielt, das hierdurch verursachte grössere Maschi- nengewicht nicht scheuend. Welches Vertrauen diese Maschinen bereits in Rhedereikreisen geniessen, be- weist der Umstand, dass die Danisch-Ostasiatische Kompagnie ihre sámtlichen Dampfer durch Motor- schiffe ersetzte. Trotz dieser grossen Erfolge der danischen Firma mit Viertaktmotoren bevorzugen die deutschen Firmen das Zweitaktverfahren, fúr Schiffsantrieb. Sie hoffen námlich damit rascher die Machinenleistung auf 10,000 PS. und darúber steigern zu köunen, da bei so grossen Dimensionen die mit dem Zweitaktver- fahren zu erzielende Ersparnis an Schiffsraum und Maschinengewicht von besonderer Bedeutung wird. Solche Maschinen mússen auch doppeltwirkend aus- gebildet werden. An mindestens zwei Stellen in Deut- schland wurden bereits Versuche mit doppeltwirken- den Zweitaktmaschinen von 10,000 PS. vorgenommen, doch ist von dem Verlauf derselben nur wenig an die ÖiTentlichkeit gedrungen. Wenn es gelingt so grosse Maschinen fúr einwandfreien Dauerbetrieb zu bauen, so werden sie wohl zuerst in der Kriegsmarine An- wendung finden, zum Antrieb von Kreuzern und SchlachtschifTen, wegen der an frúherer Stelle erör- terten Vorteile. Wahrend dies noch der Zukunft vorbehalten ist, ist auf einem anderen Gebiete des Kriegsschiffsbaues die Dieselmaschine bereits heute Alleinherrscherin, im Unterseeboot. Die álteren Boote mit Benzolmo- toren und Dampfmaschinen mit Ölfeuerung haben die Feuerprobe in dem jetzt wútenden Kriege nicht bestanden und werden wohl bald der Vergangenheit angehören. Besonders lástig ist bei diesen Antriebs- arten die starke Wármeentwicklung, die das Arbeiten in dem engen Raume des Underseebootes fast un- möglich macht. Der Dieselmotor dagegen setzt einen weit grösseren Teil der Brennstoffenergie in Arbeit um, hat daher auch geringeren Brennstoffverbrauch, wodurch der Aktionsradius des Bootes vergrössert wird. Von Vorteil ist es ferner, dass der Brennstoff nicht so explosionsgefáhrlich ist wie das Benzol, und dass der Motor nach dem Austauchen des Bootes sofort zur Úberwasserfahrt angelassen werden kann,

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