Tímarit Verkfræðingafélags Íslands - 01.10.1916, Blaðsíða 10

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den Import aus Deutschland gedeckt wurde, so hat
sich doch eine selbstslándige Industrie enlwickelt,
und besonders die Machinenfabrik von Ludwig Nobel
in St. Petershurg brachte es zu erfolgreichen Kon-
struktionen und erheblichem Absatz. Auch in den
andern Lándern Europas nahmen zahlreiche Fabriken
die Herstellung von Dieselmaschinen auf, allerdings
meist nur zur Deckung des lokalen Bedarfs, wie die
Akiebolaget Diesels Motorer in Stockholm, Carels
Fréres in Belgien, die Fiat-Werke und Franco Tosi
in Italien. Dagegen hat in Frankreich sowohl als in
England die stationáre Dieselmachine sich nur wenig
eingebiirgert.
Merkwurdigerweise hat das unternehmungslustige
Amerika, das Land der grössten Ölproduktion, eine
verháltnismássig geringe Zahl von Dieselmaschinen
in Betrieb. Die hohen Arbeitslöhne verteuern námlich
Herstellung und Betrieb dieser komplizierten Maschi-
nen, wáhrend trotz geringeren Wirkungsgrades Dampf-
maschinen, ev. mit Ölfeuerung noch rationell arbeilen,
da die BrennstoíTe úberall sehr billig sind.
Wáhrend ausgereifte und inder Praxis erprobte
Typen der stationáren Dieselmaschine Eingang in der
ganzen Welt verschaííten, befinden sich die Kon-
struktionen, welche sie auch im Dienste des Verkehrs
nutzbar machen sollten, noch im Stadium der Ent-
wicklung.
Leider gelang es noch nicht sie im modernsten
Fahrzeug, dem Automobil anzuwenden, da die hohe
Kompression beim Anlassen des Motors, sowie der
Kompressor noch unúberwundene Schwierigkeiten in
den Weg stellen.
Dagegen hat man auf dem Gebiete des Eisenbahn-
weáens bereits einige Erfolge erzielt. Es wurde nám-
lich von den Borsigwerken in Tegel in Gemeinschaft
mit Gebr. Sulzer eine Diesellokomotive hergestellt,
bei welcher ein vierzylindriger Dieselmotor direkt mit
den Triebachsen gekuppelt ist. Mit Erfolg war die
Maschine bereits úber lángere Strecken gelaufen, als
die Versuche, die von der kgl. preussischen Staats-
babnverwaltung angestellt wurden, infolge des Kriegs-
ansbruchs aufgegeben werden mussten. Es erscheint
allerdings fraglich, ob Lokomotiven mit direktem Mo-
toranlrieb sich in grossem Masstabe werden einfúhren
können, da ihnen die Elaslizitát des Dampfbetriebes
fehlt, weshalb das Anfahrern und Rangieren mit einer
Ðiesellokomotive noch grosse Schwierigkeiten verur-
sachen. Sehr gúnstige Betriebserfahrungen hat man
dagegen auf deutschen Bahnen mit diesel-elektrischen
Motorbahnwagen gesammelt. Es sind dies grosse
Personenwagen, deren Achsen von Elektromotoren
direkt oder durch Zahnradvorgelege angetrieben
werden. Den Strom, der auch zur Heizung und
Beleuchtung dient, liefert eine mit einem Dieselmotor
gekuppelte Dynamomaschine, welche in einem be-
sonderen Abteil des Wagens untergebracht ist. Vorne
und hinten befindet sich ein Ftihrerstand mit sámt-
lichen Steuerungs- und Bremshebeln. Diese Wagen
erzielen ziemlich hohe Geschwindigkeiten und ersetzen
bei geringem Verkehr einen kleinen Personenzug.
Wáhrend fúr den Verkehr zu Lande die Diesel-
machine sich erst wenig eingefúhrt hat, erregte ihre
Anwendung in der Schiffahrt in den Kreisen der
Rheder sogleich erhebliches Aufsehen und vielleicht
sogar úbertriebene HoíTnungen. Dass aber die Diesel-
maschine der zu höchsler Vollkommenheit entwickel-
ten SchilTsdampfmaschine und Schifisturbine úber-
haupt erhebliche Konkurrenz bereiten konnte, ver-
dankt sie dem Umstand, dass sie sich vor diesen
durch ganz bedeutende Vorfeile auszeichnet, die wir
im Folgenden betracliten wollen:
Da die ganze Kesselanlage úberflússig wird, so
wird die Maschinenanlage leichter und beansprucht
weniger SchiíTsraum. Dazu kommt, dass infolge der
Wirtschaftlichkeit der Maschine der BrennstoíTver-
brauch ein erhelich geringerer wird, so dass ein
Dieselschiff mehr Laderaum besitzt, als ein Scliiff
gleicher Gattung mil Dampfmaschinenantrieb. Steht
aber derselbe Raum zur Verfiigung, wie etwa auf
Kriegsschifi'en, so kann das DieselschiíT entweder eine
stárkere Maschinenanlage besitzen, also mit liöherer
Geschwindigkeit fahren, oder einen grösseren Brenn-
stofl'vorrat mitfúhren, also grösseren Aktionsradius
besitzen, ein Vorzug, der besonders bei Auslands-
kreuzern in das Gewicht fállt. Ausserdem entwickelt
das MotorschiíT keinen Rauch, ein grosser Vorteil fúr
Kriegsschiffe, welche durch Rauchwolken ihre An-
wesenheit dem Feinde schon auf weite Entfernungen
verraten können. Ferner ist die Dieselmaschine stets
betriebsfertig und kann sofort auf forcierten Dauer-
betrieb úbergehen. Auch erfordert sie weniger Bedien-
ungsmannschaft, da kein Heizerpersonal benötigt wird,
das besonders in den tropischen Zonen wegen der
unertráglichen Hitze im Kesselraum oft schwer zu
erhalten ist. In Anbetracht dieser erheblichen Vorteile
wird dort, wo der Brennstoff leicht und zu ange-
messenem Preis erháltlich ist, die Dampfmaschine
aus dem Felde geschlagen werden, z. B. bei den
TankschiíTen der Petroleumsgesellschaften.
Aber gerade die Brennstoffrage lásst es wahrschein-
lich erscheinen, dass der Dampfbetrieb niemals ganz
verdrángt werden kann. Wiirden námlich sámtliche
Handels- und Kriegsschifl'e mit Dieselmaschinen aus-
gerústet, so wúrde die gesteigerte Nachfrage nach
Rohöl bald eine Preiserhöhung zur Folge haben,
welche die Wirtschaftlichkeit des Dieselmaschinen-
betriebs úberhaupt in Frage stellen dúrfte. Auch isl
es ein bedenkliches Moment, dass -der gröste Teil
der Weltproduktion an Rohöl von der Standard Oil
Co. kontrolliert wird, die ihre Machtstellung leicht