Tímarit Verkfræðingafélags Íslands


Tímarit Verkfræðingafélags Íslands - 01.10.1916, Blaðsíða 10

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44 den Import aus Deutschland gedeckt wurde, so hat sich doch eine selbstslándige Industrie entwickelt, und besonders die Machinenfabrik von Ludwig Nobel in St. Petershurg braclite es zu erfolgreichen Kon- struktionen und erheblichem Absatz. Auch in den andern Lándern Europas nahmen zahlreiche Fabriken. die Herstellung von Dieselmaschinen auf, allerdings meist nur zur Deckung des lokalen Bedarfs, wie die Akiebolaget Diesels Motorer in Stockholm, Carels Fréres in Belgien, die Fiat-Werke und Franco Tosi in Italien. Dagegen hat in Frankreich sowohl als in England die stationáre Dieselmachine sich nur wenig eingebúrgert. Merkwúrdigerweise hat das unternehmungslustige Amerika, das Land der grössten Ölproduktion, eine verháltnismássig geringe Zahl von Dieselmaschinen in Betrieb. Die hohen Arbeitslöhne verteuern námlich Herstellung und Betrieb dieser komplizierten Maschi- nen, wáhrend trotz geringeren Wirkungsgrades Dampf- maschinen, ev. mit Ölfeuerung noch rationell arbeiten, da die Brennstoffe úberall sehr billig sind. Wáhrend ausgereifte und inder Praxis erprobte Typen der stationáren Dieselmaschine Eingang in der ganzen Welt verschafften, befinden sich die Kon- struktionen, welche sie auch im Dienste des Verkehrs nutzbar machen sollten, noch im Stadium der Ent- wicklung. Leider gelang es noch nicht sie im modernsten Fahrzeug, dem Automobil anzuwenden, da die hohe Kompression beim Anlassen des Motors, sowie der Kompressor noch unuberwundene Schwierigkeiten in den Weg stellen. Dagegen hat man auf dem Gebiete des Eisenbahn- wesens bereits einige Erfolge erzielt. Es wurde nám- lich von den Borsigwerken in Tegel in Gemeinschaft mit Gebr. Sulzer eine Diesellokomotive hergestellt, bei welcher ein vierzylindriger Dieselmotor direkt mit den Triebachsen gekuppelt ist. Mit Erfolg war die Maschine bereits úber lángere Strecken gelaufen, als die Versuche, die von der kgl. preussischen Staats- babnverwaltung angestellt wurden, infolge des Kriegs- ansbruchs aufgegeben werden mussten. Es erscheint allerdings fraglich, ob Lokomotiven mit direktem Mo- torantrieb sich in grossem Masstabe werden einfúhren können, da ihnen die Elastizitát des Dampfbetriebes fehlt, weshalb das Anfahrern und Rangieren mit einer Diesellokomotive noch grosse Schwierigkeiten verur- sachen. Sehr gúnstige Betriebserfahrungen hat man dagegen auf deutschen Bahnen mit diesel-elektrischen Motorbahnwagen gesammelt. Es sind dies grosse Personenwagen, deren Achsen von Elektromotoren direkt oder durch Zahnradvorgelege angetrieben werden. Den Strom, der auch zur Heizung und Beleuchtung dient, liefert eine mit einem Dieselmotor gekuppelte Dynamomaschine, welche in einem be- sonderen Abteil des Wagens untergebracht ist. Vorne und hinten befindet sich ein Fúhrerstand mit sámt- lichen Steuerungs- und Bremshebeln. Diese Wagen erzielen ziemlich hohe Geschwindigkeiten und ersetzen bei geringem Verkehr einen kleinen Personenzug. Wáhrend fur den Verkehr zu Lande die Diesel- machine sich erst wenig eingefúhrt hat, erregte ihre Anwendung in der Schiffahrt in den Kreisen der Rheder sogleich erhebliches Aufsehen und vielleicht sogar úbertriebene Hoffnungen. Dass aber die Diesel- maschine der zu höchsler Vollkommenheit entwickel- ten Schiffsdampfmaschine und Schifísturbine úber- haupt erhebliche Konkurrenz bereiten konnte, ver- dankt sie dem Umstand, dass sie sich vor diesen durch ganz bedeutendé Vorteile auszeichnet, die wir im Folgenden betrachten wollen: Da die ganze Kesselanlage úberflússig wird, so wird die Maschinenanlage leichter und beansprucht weniger Schiffsraum. Dazu kommt, dass infolge der Wirtschaftlichkeit der Maschine der Brennstoffver- brauch ein erhelich geringerer wird, so dass ein Dieselschiff mehr Laderaum besitzt, als ein Schiff gleicher Gattung mil Dampfmaschinenantrieb. Steht aber derselbe Raum zur Verfiigung, wie etwa auf Kriegsschiffen, so kann das Dieselschiff entweder eine stárkere Maschinenanlage besitzen, also mit höherer Geschwindigkeit fahren, oder einen grösseren Brenn- stoffvorrat mitfiihren, also grösseren Aktionsradius besitzen, ein Vorzug, der besonders bei Auslands- kreuzern in das Gewicht fállt. Ausserdem entwickelt das Motorschiff keinen Rauch, ein grosser Vorteil fúr Kriegsschiffe, welche durch Rauchwolken ihre An- wesenheit dem Feinde schon auf weite Entfernungen verraten können. Ferner ist die Dieselmaschine stets betriebsfertig und kann sofort auf forcierten Dauer- betrieb úbergehen. Auch erfordert sie weniger Bedien- ungsmannschaft, da kein Heizerpersonal benötigt wird, das besonders in den tropischen Zonen wegen der unertráglichen Hitze im Kesselraum oft schwer zu erhalten ist. In Anbetracht dieser erheblichen Vorteile wird dort, wo der Brennstoff leicht und zu ange- messenem Preis erháltlich ist, die Dampfmaschine aus dem Felde geschlagen werden, z. B. bei den Tankschiffen der Petroleumsgesellschaften. Aber gerade die Brennstoffrage lásst es wahrschein- lich erscheinen, dass der Dampfbetrieb niemals ganz verdrángt werden kann. Wiirden námlich sámtliche Handels- und Kriegsschiffe mit Dieselmaschinen aus- gerústet, so wúrde die gesteigerte Nachfrage nach Rohöl bald eine Preiserhöhung zur Folge haben, welche die Wirtschaftlichkeit des Dieselmaschinen- betriebs úberhaupt in Frage stellen dúrfte. Auch ist es ein bedenkliches Moment, dass -der gröste Teil der Weltproduktion an Rohöl von der Standard Oil Co. kontrolliert wird, die ihre Machtstellung leicht. r T

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