Tímarit Verkfræðingafélags Íslands


Tímarit Verkfræðingafélags Íslands - 01.10.1916, Síða 10

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44 den Import aus Deutschland gedeckt wurde, so hat sich doch eine selbstslándige Industrie enlwickelt, und besonders die Machinenfabrik von Ludwig Nobel in St. Petershurg brachte es zu erfolgreichen Kon- struktionen und erheblichem Absatz. Auch in den andern Lándern Europas nahmen zahlreiche Fabriken die Herstellung von Dieselmaschinen auf, allerdings meist nur zur Deckung des lokalen Bedarfs, wie die Akiebolaget Diesels Motorer in Stockholm, Carels Fréres in Belgien, die Fiat-Werke und Franco Tosi in Italien. Dagegen hat in Frankreich sowohl als in England die stationáre Dieselmachine sich nur wenig eingebiirgert. Merkwurdigerweise hat das unternehmungslustige Amerika, das Land der grössten Ölproduktion, eine verháltnismássig geringe Zahl von Dieselmaschinen in Betrieb. Die hohen Arbeitslöhne verteuern námlich Herstellung und Betrieb dieser komplizierten Maschi- nen, wáhrend trotz geringeren Wirkungsgrades Dampf- maschinen, ev. mit Ölfeuerung noch rationell arbeilen, da die BrennstoíTe úberall sehr billig sind. Wáhrend ausgereifte und inder Praxis erprobte Typen der stationáren Dieselmaschine Eingang in der ganzen Welt verschaííten, befinden sich die Kon- struktionen, welche sie auch im Dienste des Verkehrs nutzbar machen sollten, noch im Stadium der Ent- wicklung. Leider gelang es noch nicht sie im modernsten Fahrzeug, dem Automobil anzuwenden, da die hohe Kompression beim Anlassen des Motors, sowie der Kompressor noch unúberwundene Schwierigkeiten in den Weg stellen. Dagegen hat man auf dem Gebiete des Eisenbahn- weáens bereits einige Erfolge erzielt. Es wurde nám- lich von den Borsigwerken in Tegel in Gemeinschaft mit Gebr. Sulzer eine Diesellokomotive hergestellt, bei welcher ein vierzylindriger Dieselmotor direkt mit den Triebachsen gekuppelt ist. Mit Erfolg war die Maschine bereits úber lángere Strecken gelaufen, als die Versuche, die von der kgl. preussischen Staats- babnverwaltung angestellt wurden, infolge des Kriegs- ansbruchs aufgegeben werden mussten. Es erscheint allerdings fraglich, ob Lokomotiven mit direktem Mo- toranlrieb sich in grossem Masstabe werden einfúhren können, da ihnen die Elaslizitát des Dampfbetriebes fehlt, weshalb das Anfahrern und Rangieren mit einer Ðiesellokomotive noch grosse Schwierigkeiten verur- sachen. Sehr gúnstige Betriebserfahrungen hat man dagegen auf deutschen Bahnen mit diesel-elektrischen Motorbahnwagen gesammelt. Es sind dies grosse Personenwagen, deren Achsen von Elektromotoren direkt oder durch Zahnradvorgelege angetrieben werden. Den Strom, der auch zur Heizung und Beleuchtung dient, liefert eine mit einem Dieselmotor gekuppelte Dynamomaschine, welche in einem be- sonderen Abteil des Wagens untergebracht ist. Vorne und hinten befindet sich ein Ftihrerstand mit sámt- lichen Steuerungs- und Bremshebeln. Diese Wagen erzielen ziemlich hohe Geschwindigkeiten und ersetzen bei geringem Verkehr einen kleinen Personenzug. Wáhrend fúr den Verkehr zu Lande die Diesel- machine sich erst wenig eingefúhrt hat, erregte ihre Anwendung in der Schiffahrt in den Kreisen der Rheder sogleich erhebliches Aufsehen und vielleicht sogar úbertriebene HoíTnungen. Dass aber die Diesel- maschine der zu höchsler Vollkommenheit entwickel- ten SchilTsdampfmaschine und Schifisturbine úber- haupt erhebliche Konkurrenz bereiten konnte, ver- dankt sie dem Umstand, dass sie sich vor diesen durch ganz bedeutende Vorfeile auszeichnet, die wir im Folgenden betracliten wollen: Da die ganze Kesselanlage úberflússig wird, so wird die Maschinenanlage leichter und beansprucht weniger SchiíTsraum. Dazu kommt, dass infolge der Wirtschaftlichkeit der Maschine der BrennstoíTver- brauch ein erhelich geringerer wird, so dass ein Dieselschiff mehr Laderaum besitzt, als ein Scliiff gleicher Gattung mil Dampfmaschinenantrieb. Steht aber derselbe Raum zur Verfiigung, wie etwa auf Kriegsschifi'en, so kann das DieselschiíT entweder eine stárkere Maschinenanlage besitzen, also mit liöherer Geschwindigkeit fahren, oder einen grösseren Brenn- stofl'vorrat mitfúhren, also grösseren Aktionsradius besitzen, ein Vorzug, der besonders bei Auslands- kreuzern in das Gewicht fállt. Ausserdem entwickelt das MotorschiíT keinen Rauch, ein grosser Vorteil fúr Kriegsschiffe, welche durch Rauchwolken ihre An- wesenheit dem Feinde schon auf weite Entfernungen verraten können. Ferner ist die Dieselmaschine stets betriebsfertig und kann sofort auf forcierten Dauer- betrieb úbergehen. Auch erfordert sie weniger Bedien- ungsmannschaft, da kein Heizerpersonal benötigt wird, das besonders in den tropischen Zonen wegen der unertráglichen Hitze im Kesselraum oft schwer zu erhalten ist. In Anbetracht dieser erheblichen Vorteile wird dort, wo der Brennstoff leicht und zu ange- messenem Preis erháltlich ist, die Dampfmaschine aus dem Felde geschlagen werden, z. B. bei den TankschiíTen der Petroleumsgesellschaften. Aber gerade die Brennstoffrage lásst es wahrschein- lich erscheinen, dass der Dampfbetrieb niemals ganz verdrángt werden kann. Wiirden námlich sámtliche Handels- und Kriegsschifl'e mit Dieselmaschinen aus- gerústet, so wúrde die gesteigerte Nachfrage nach Rohöl bald eine Preiserhöhung zur Folge haben, welche die Wirtschaftlichkeit des Dieselmaschinen- betriebs úberhaupt in Frage stellen dúrfte. Auch isl es ein bedenkliches Moment, dass -der gröste Teil der Weltproduktion an Rohöl von der Standard Oil Co. kontrolliert wird, die ihre Machtstellung leicht

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