Tímarit Verkfræðingafélags Íslands - 01.10.1916, Qupperneq 11

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zuin Nachteil der Rheder ausnutzen könnte, indem
sie die Ölpreise plötzlich stark in die Höhe schraubt.
Vorláufig ist dies allerdings nicht so sehr zu befurch-
ten, vielmehr sind es andere Schwierigkeiten, mit
denen Machinisten und Konstrukteure zu kámpfen ha-
ben. Zunáchst stellte das Bedurfnis der Umsteuerbar-
keit eine áusserst schwierige Aufgabe. Um die Be-
wegungsrichtung des SchilTes umzukehren, muss die
Maschine abgestellt, mit Druckluft in der entgegenge-
setzten Richtung angelassen und dann ersl auf Brenn-
stofi'betrieb eingeschaltet werden, und das Alles in
wenigen Sekunden. Die Lösung dieses Problems hat
viele erfinderische Geister bescháftigt, wie eiu Blick
in ein Patentschriftenverzeichnis der letzten Jahre
beweist. Ausserst kompliziert und kostspielig werden
diese Umsteuermechanismen, die mit Druckluftservo-
motoren, verschiebbaren Steuerwellen mit Doppel-
nocken, u. dergl, arbeiten, aber einfach und einwand-
frei gestaltet sich das Umsteuern selbst, meistens
durch langsames Umlegen eines einzigen Hebels, so
dass Irrtumer des Maschinisten ausgeschloesen sind.
Nicht ebenso erfolgreich war man mit der Beherr-
schung der hohen Temperaturen und Drucke, welche
besonders bei Machinen iiber 1500 PS. leicht zum
Reissen der Zylinderdeckel Anlass geben. Diese Kin-
derkrankheiten wird die fortschreitende Technik wohl
noch uberwinden, aber teuer und kompliziert wird
die SchiíYsdieselmaschine immer bleiben und daher
bedarf sie auch einer besonders sorgfáltigen Wartung
durch wohlausgebildetes Maschinenpersonal.
Dass die Bilanz zwischen Vor- und Nachteilen oft
sehr zu Gunsten der Dieselmaschine ausfállt, das
beweist die vielfache Anwendung, die sie nach einer
Entwicklungsperiode von nur einem Jahrzehnt in der
Schiflahrt gefunden hat. Der Fortschritt zeigt sich
vor allem darin, dass man mit Erfolg die Grösse
der Maschinen forlgesetzt steigert. Zunáchst begann
man damit, kleinere Schiffe, wie Motorboote und
Fischereifahrzeuge mit Dieselmaschinen auszuriisten
und sie anch als Hilfsmotor in SegelschilYen zu ge-
brauchen. Bei diesen Motoren von meist under 150
PS. wird der Rúckwártsgang des Fahrzeugs durch
eine Umsleuerkupplung oder durch eine Schraube
mit drehbaren Fliigeln bewdrkt, wáhrend man die
grösseren Motoren selbst umsteuerbar machen musste.
Diese grösseren Ausfiihrungen, die in ihrem Aufbau
den Schiífsdampfmaschinen áhneln, besitzen meist
KreuzkoplYiihrung zur Entlastung des Arbeilskolbens
und laufen mit geringen Tourenzahlen, um einen
guten Wiikungsgrad der Schraube zu erzielen. Sehr
unangenehm ist bei diesen grösseren Maschinen die
Notwendigkeit einer Kolbenkiihlung. Die Zu- und
Abfúhrung der Kúhlfiússigkeit erfolgt meist durch
Gelenkrohre, welche schwer dicht zu lialten sind.
Aus diesem Grunde verbietet sich die Verwendung
von Seewasser, welches umherspritzen und ein Anros-
ten der ganzen Maschine verursachen wúrde. Daher
verwendet man zur Kolbenkúhlung meist Öl, welches
aber selbst wieder in einem Kúhler mittels Seevvassér
rúckgekúhlt werden muss.
Maschinen dieser Art von 1000 bis 2500 PS. haben
sich bereits in grosser Anzahl auf Handels- und Tank-
schiflen im Betrieb bew’áhrt und werden von vielen
europáischen Fabriken und Werften gebaut. Ganz
besonderen Erfolg erzielte aber die Firma Burmester
und Wain in Kopenhagen, wohl niclit zuletzt deshalb,
vveil sie záhe an dem altbewáhrten Vierlaktverfahren
festhielt, das hierdurch verursachte grössere Maschi-
nengewicht nicht scheuend. Welches Vertrauen diese
Maschinen bereits in Rhedereikreisen geniessen, be-
weist der Umstand, dass die Dánisch-Ostasiatische
Kompagnie ihre sámtlichen Dampfer durch Motor-
schifife ersetzte.
Trotz dieser grossen Erfolge der dánischen Firma
mit Viertaktmotoren bevorzugen die deutschen Firmen
das Zweitaktverfahren, fúr SchiíTsantrieb. Sie holTen
námlich damit rascher die Machinenleistung auf
10,000 PS. und darúber sleigern zu köunen, da bei
so grossen Dimensionen die mit dem ZwTeitaktver-
fahren zu erzielende Ersparnis an SchiíTsraum und
Maschinengew'icht von besonderer Bedeutung vvird.
Solche Maschinen mússen auch doppelUvirkend aus-
gebildet w'erden. An mindestens zwrei Stellen in Deut-
schland wurden bereits Versuche mit doppeltwirken-
den Zweitaktmaschinen von 10,000 PS. vorgenoinmen,
doch ist von dem Verlauf derselben nur wenig an
die Öfientlichkeit gedrungen. Wenn es gelingt so grosse
Maschinen fiir einwandfreien Dauerbetrieb zu bauen,
so werden sie wohl zuerst in der Kriegsmarine An-
wendung finden, zum Antrieb von Kreuzern und
Schlachtschifi'en, wegen der an frúherer Stelle erör-
terten Vorteile.
Wáhrend dies nocli der Zukunft vorbehalten ist,
ist auf einem anderen Gebiete des Kriegsschiffsbaues
die Dieselmaschine bereits heute Alleinherrscherin,
im Unterseeboot. Die álteren Boote mit Benzolmo-
toren und Dampfmaschinen mit Ölfeuerung haben
die Feuerprobe in dem jetzt wútenden Kriege nicht
bestanden und werden wohl bald der Vergangenheit
angehören. Besonders lástig ist bei diesen Antriebs-
arten die starke Wármeentwicklung, die das Arbeiten
in dem engen Raume des Underseebootes fast un-
möglich macht. Der Dieselmotor dagegen setzt einen
weit grösseren Teil der BrennstoíTenergie in Arbeit
um, hat daher auch geringeren BrennstolTverbrauch,
wodurch der Aktionsradius des Bootes vergrössert
wird. Von Vorteil ist es ferner, dass der Brennstoff
nicht so explosionsgefáhrlich ist wie das Benzol, und
dass der Motor nach dem Austauchen des Bootes
sofort zur Ubervvasserfahrt angelassen werden kann,