Tímarit Verkfræðingafélags Íslands


Tímarit Verkfræðingafélags Íslands - 01.10.1916, Síða 11

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45 zuin Nachteil der Rheder ausnutzen könnte, indem sie die Ölpreise plötzlich stark in die Höhe schraubt. Vorláufig ist dies allerdings nicht so sehr zu befurch- ten, vielmehr sind es andere Schwierigkeiten, mit denen Machinisten und Konstrukteure zu kámpfen ha- ben. Zunáchst stellte das Bedurfnis der Umsteuerbar- keit eine áusserst schwierige Aufgabe. Um die Be- wegungsrichtung des SchilTes umzukehren, muss die Maschine abgestellt, mit Druckluft in der entgegenge- setzten Richtung angelassen und dann ersl auf Brenn- stofi'betrieb eingeschaltet werden, und das Alles in wenigen Sekunden. Die Lösung dieses Problems hat viele erfinderische Geister bescháftigt, wie eiu Blick in ein Patentschriftenverzeichnis der letzten Jahre beweist. Ausserst kompliziert und kostspielig werden diese Umsteuermechanismen, die mit Druckluftservo- motoren, verschiebbaren Steuerwellen mit Doppel- nocken, u. dergl, arbeiten, aber einfach und einwand- frei gestaltet sich das Umsteuern selbst, meistens durch langsames Umlegen eines einzigen Hebels, so dass Irrtumer des Maschinisten ausgeschloesen sind. Nicht ebenso erfolgreich war man mit der Beherr- schung der hohen Temperaturen und Drucke, welche besonders bei Machinen iiber 1500 PS. leicht zum Reissen der Zylinderdeckel Anlass geben. Diese Kin- derkrankheiten wird die fortschreitende Technik wohl noch uberwinden, aber teuer und kompliziert wird die SchiíYsdieselmaschine immer bleiben und daher bedarf sie auch einer besonders sorgfáltigen Wartung durch wohlausgebildetes Maschinenpersonal. Dass die Bilanz zwischen Vor- und Nachteilen oft sehr zu Gunsten der Dieselmaschine ausfállt, das beweist die vielfache Anwendung, die sie nach einer Entwicklungsperiode von nur einem Jahrzehnt in der Schiflahrt gefunden hat. Der Fortschritt zeigt sich vor allem darin, dass man mit Erfolg die Grösse der Maschinen forlgesetzt steigert. Zunáchst begann man damit, kleinere Schiffe, wie Motorboote und Fischereifahrzeuge mit Dieselmaschinen auszuriisten und sie anch als Hilfsmotor in SegelschilYen zu ge- brauchen. Bei diesen Motoren von meist under 150 PS. wird der Rúckwártsgang des Fahrzeugs durch eine Umsleuerkupplung oder durch eine Schraube mit drehbaren Fliigeln bewdrkt, wáhrend man die grösseren Motoren selbst umsteuerbar machen musste. Diese grösseren Ausfiihrungen, die in ihrem Aufbau den Schiífsdampfmaschinen áhneln, besitzen meist KreuzkoplYiihrung zur Entlastung des Arbeilskolbens und laufen mit geringen Tourenzahlen, um einen guten Wiikungsgrad der Schraube zu erzielen. Sehr unangenehm ist bei diesen grösseren Maschinen die Notwendigkeit einer Kolbenkiihlung. Die Zu- und Abfúhrung der Kúhlfiússigkeit erfolgt meist durch Gelenkrohre, welche schwer dicht zu lialten sind. Aus diesem Grunde verbietet sich die Verwendung von Seewasser, welches umherspritzen und ein Anros- ten der ganzen Maschine verursachen wúrde. Daher verwendet man zur Kolbenkúhlung meist Öl, welches aber selbst wieder in einem Kúhler mittels Seevvassér rúckgekúhlt werden muss. Maschinen dieser Art von 1000 bis 2500 PS. haben sich bereits in grosser Anzahl auf Handels- und Tank- schiflen im Betrieb bew’áhrt und werden von vielen europáischen Fabriken und Werften gebaut. Ganz besonderen Erfolg erzielte aber die Firma Burmester und Wain in Kopenhagen, wohl niclit zuletzt deshalb, vveil sie záhe an dem altbewáhrten Vierlaktverfahren festhielt, das hierdurch verursachte grössere Maschi- nengewicht nicht scheuend. Welches Vertrauen diese Maschinen bereits in Rhedereikreisen geniessen, be- weist der Umstand, dass die Dánisch-Ostasiatische Kompagnie ihre sámtlichen Dampfer durch Motor- schifife ersetzte. Trotz dieser grossen Erfolge der dánischen Firma mit Viertaktmotoren bevorzugen die deutschen Firmen das Zweitaktverfahren, fúr SchiíTsantrieb. Sie holTen námlich damit rascher die Machinenleistung auf 10,000 PS. und darúber sleigern zu köunen, da bei so grossen Dimensionen die mit dem ZwTeitaktver- fahren zu erzielende Ersparnis an SchiíTsraum und Maschinengew'icht von besonderer Bedeutung vvird. Solche Maschinen mússen auch doppelUvirkend aus- gebildet w'erden. An mindestens zwrei Stellen in Deut- schland wurden bereits Versuche mit doppeltwirken- den Zweitaktmaschinen von 10,000 PS. vorgenoinmen, doch ist von dem Verlauf derselben nur wenig an die Öfientlichkeit gedrungen. Wenn es gelingt so grosse Maschinen fiir einwandfreien Dauerbetrieb zu bauen, so werden sie wohl zuerst in der Kriegsmarine An- wendung finden, zum Antrieb von Kreuzern und Schlachtschifi'en, wegen der an frúherer Stelle erör- terten Vorteile. Wáhrend dies nocli der Zukunft vorbehalten ist, ist auf einem anderen Gebiete des Kriegsschiffsbaues die Dieselmaschine bereits heute Alleinherrscherin, im Unterseeboot. Die álteren Boote mit Benzolmo- toren und Dampfmaschinen mit Ölfeuerung haben die Feuerprobe in dem jetzt wútenden Kriege nicht bestanden und werden wohl bald der Vergangenheit angehören. Besonders lástig ist bei diesen Antriebs- arten die starke Wármeentwicklung, die das Arbeiten in dem engen Raume des Underseebootes fast un- möglich macht. Der Dieselmotor dagegen setzt einen weit grösseren Teil der BrennstoíTenergie in Arbeit um, hat daher auch geringeren BrennstolTverbrauch, wodurch der Aktionsradius des Bootes vergrössert wird. Von Vorteil ist es ferner, dass der Brennstoff nicht so explosionsgefáhrlich ist wie das Benzol, und dass der Motor nach dem Austauchen des Bootes sofort zur Ubervvasserfahrt angelassen werden kann,

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