Tímarit Verkfræðingafélags Íslands - 01.10.1916, Síða 8

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Mexiko und China, sehen erst ihrer Aufschliessung
entgegen. Nach Aussage der Geologen ist ein Nach-
lassen der Weltproduktion auf viele Menschenalter
hinaus nicht zu befurchten.
Inzwischen ist es aber gelungen, auch andere Be-
triebsmiltel fur die Dieselmaschine ausfindig zu
machen, welche besonders fiir solche Liinder von
Bedeutung sind, die nicht úber reiche Erdölquellen
verfúgen. So verwendet man neuerdings Teeröl,
welches bei Kokereien und Gasanstalten in grosser
Menge zur Verfugung steht und frúher als gering-
wertiges Nebenprodukt erachtet wurde. Ganz beson-
dere Bedeutung hat dies zu jetziger Kriegszeit fúr
Deutschland, dem die Zufuhr von Rohöl aus Amerika
und Russland abgeschnitten ist, und das dadurch
seine Dieselmascliinen doch noch in Betrieb erhalten
kann. Es bedingt die Verwendung des Teeröls, das
dickflússig und schwer entzúndlich ist, allerdings
eine etwas kompliziertere Konstruktion und schwie-
rigeren Betrieb, was bei kleinen Einheiten unter 100
PS besonders unangenehm sich fúhlbar macht. Damit
findet man sich aber ab, da der Preis fúr Teeröl
nur halb so hoch ist, wie der Rohölpreis. Um eine
Vorstellung von der Bedutung dieses Betriebsmittels-
zu geben, sei erwahnt, dass man in Deutschland bei
einer Verwendung von nur 50°/o der Teerölausbeute
bereits úber 300,000 PS in Teerölmaschinen bei 300
zehnstúndigen Arbeitstagen pro Jahr gewinnen könnte.
Von untergeordneter Bedeutung ist es, dass man
in Dieselmaschinen auch Paraffinöl, ein Produkt der
Braunkohle, sowie Öle tierischen und pflanzlichen
Ursprungs ohne Weiteres verwenden kann.
Die Verwertung dieser Brennstofle erfolgt entweder
nach dem Zweitakt- oder dem Viertaktverfahren.
Wahrend das Zweitaktverfahren bei Gas- und Benzin-
motoren nur wenig Anwendung findet, bewáhrte es
sich bei dem Dieselmotor bereits in vielen Ausfúh-
rungen und dúrfte die neuere Enlwicklung beherr-
schen, Zwar hat die Viertaktmaschine etwas höheren
Wirkungsgrad und daher geringeren BrennstolTver-
brauch. Ausserdem werden die Zylinderdeckel ge-
schont, da nur auf je zwei Umdrehungen der Kurbel-
welle eine Zúndung erfolgt. Aus demselben Grunde
wird aber das Triebwerk weniger ausgenútzt und
daher die Bauart schwerer als bei einer Zweitakt-
maschine, von gleicher Leistung. Dagegen hat das
Zweitaktverfahren den Nachteil, dass infolge der
rasch aufeinander folgenden Zúndungen die Zylin-
derdeckel sich stark erhitzen und Neigung zur Risse-
bildung zeigen. Aucb ist der Wirkungsgrad etwas
geringer, infolge der zum Spúlpumpenantrieb auf-
gewandten Energie.
Dass sich auch mit Zweitaktmaschinen sehr gute
Wirkungsgradc erzielen lassen, beweist die sog.
Junkers-Maschine, eine Konstruktion von Prof.
Junkers in Aachen mit gegenláufigem Kolben und
Spúlschlitzen, welche neuerdings vielfach Anwendung
findet.
Ob dem Viertakt- oder dem Zweitaktverfahren der
Vorzug zu geben sei, darúber sind sich die Sachver-
stándigen noch nicht einig und es wird noch von
Fall zu Fall entschieden, wobei fúr Anwendung des
Viertaktes die lángere Erfahrung mitspricht. Wenn
aber fúhrende Firmen des Dieselmasehinenbaus sich
durch zahlreiche gerissene Zylinderköpfe nicht ab-
schrecken lassen, beim Bau grosser SchiíTsmascliinen
das Zweitaktverfahren zu bevorzugen, so geschiebt
es wohl in der sicheren Erkenntnis, dass diesem
die Zukunft gehört. Fúr die einstweilen nur in der
Phantasie der Konstrukteure existierenden Riesen-
maschinen von mehreren 10,000 PS, welche Ozean-
riesen und SchlachtschiíTe treiben sollen, ist das
Zweitaktverfahren wegen des geringeren Maschinen-
gewichts und gleichmássigeren Drehmoments wohl
vorzuziehen. Dass in der nalien Zukunft solche Mas-
schinen gebaul werden könnten, ist nicht ausge-
schlossen. Doch ist es mússig auf dem Gebiete der
mit Windeseile forteilenden Technik Prophet spielen
zu wollen. Vielmehr wollen wir auf dem festen
Grunde der Tatsachen stehen bleiben und rúckblic-
kend úberschauen, wie sich die Dieselmaschine in
der Praxis eingefúhrt hat, zunáchst als stationáre
Maschine zur Lieferung von Kraft, dann aber auch
zur Fortbewegung auf der Erde, in der Luft, im
Wasser und -last not least- unler dem Wasser, im
Unterseeboot.
Die zuerst entwickelte und jetzt weit verbreitete
Form des Dieselmotors ist die stehende Viertaktma-
schine, deren Konstruktion genauer besprochen wer-
den soll. Gestell und Triebwerk sind von dem einer
Gasmaschine nur wenig verschieden, múss'en nur
wegen des hohen Arbeitsdruckes besonders stark ge-
baut werden. Der Zylinder ist wassergekúhlt, ebenso
der Zylinderkopf. Dieser bietet fúr den Konstrukteur
die grössten Schwierigkeiten, da er Temperaturen bis
zu 1800° Celsius und Drúcken bis zu 40 atm. aus-
gesetzt ist. Da in demselben 4 Ventile, Anlass-, Saug-,.
AuspufT- und Brennstoffventil, untergebracht werden
mússen und dabei auf gute Zirkulation des Kúhlwas-
sers und Vermeidung von Guss- und Wármespan-
nungen zu achten ist, so wird er meist ein sehr kom-
pliziertes Gusstúck. Besonders die Zylinderdeckel
grosser Schiffsdieselmaschinen haben zu vielen An-
stánden und Betriebsstörungen gefúhrt, weshalb man
neuerdings sehr teuere Konstruktionen aus Stalilguss
oder Bronze nicht scheut.
Die Ventile sind den entsprechenden Teilen einer
Gasmaschine sehr áhnlich. Nur das BrennstolTventil
ist der Dieselmaschine allein eigen und einer der
wichtigsten Konstruktionsteile derselben, von dessen