Tímarit Verkfræðingafélags Íslands - 01.10.1916, Síða 7

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Die Dieselmaschine,
Auszug aus einem Vortrag des Herrn Dipl.-Ing. G. Funk, gehalten am 13. April 1916 ín dem »Ingenieur-Verein íslands«.
Meine Herren! Es war im Spátherbst 1913, als der
Telegraph iiber die ganze Welt die traurige Kunde
verbreitete, dass der deutsehe Ingenieur Dr. Rudolph
Ðiesel auf der Fahrt von Vlissingen nach London
von dem Kanalboote verschwunden sei, unter welch’
tragischen Umstánden, das wurde nie aufgeklárt. So
endete das Leben eines grossen Erfinders. Durfte er
auch alsbald den Ruhm und die pekuniáren Fruchte
seiner Erfindung geniessen, so liat ihm dafur das
Schicksal spáler umso hárter mitgespielt. Allzu eifrig
^auf die Fortentwicklung seiner Erfindung bedacht,
stúrzte er sich in kostspielige Versuche und Unterne-
hmungen und verlor dabei fast sein ganzes, rasch
-erworbenes Vermögen. Selbst seinen Erfinderruhm
suchte man noch nach seinem Tode durch eine
heftige Polemik zu schmálern.
Zuerst iin Jahre 1893 trat sein Name vor die
Öffentlichkeit durch das Erscheinen seines Werkes:
»Theorie und Konstruktion eines rationellen Wárme-
motors zum Ersalz der Dampfmaschinen und der
heute bekannten Verbrennungsmotoren«, ein ziemlich
anspruchsvoller Titel, der nalúrlich sofort in tech-
nischen Kreisen Aufsehen erregte. Bereits 1892 hatte
«r die zur Ausfíihrung seiner Ideen fúhrenden Ein-
richtungen in allen Kulturstaaten zum Patent ange-
meldet und war u. a. mit der Maschinenfabrik Augs-
burg wegen Ausfúhrung der neuen Wármekraft-
maschine in Beziehung getreten. Von dieser wurden
in Gemeinschaft mit der Firma Friedr. Krupp in
Essen die Kosten fúr die Vorversuche úbernommen
und erst nach vielen Versuchen konnte 1898 die
erste Maschine, die sich noch heute in Betrieb be-
findet, verkauft werden. Fiir den guten Erfolg spricht
der Umstand, dass bereits 1911, nach einer nur 13
jáhrigen Entwicklung, 600,000 PS Dieselmaschinen
auf der ganzen Welt liefen, heute sicher weit iiber
eine Million.
Die Vorversuche zogen sich lange hin, da Diesel
zunáchst seinen Motor mit Kohlenstaub betreiben
wollte. Dabei fúhrten jedoch die Zúndung, sowie
Reinhallung und Schmierung von Cylinder und
Kolben zu unúberwindlichen Schwierigkeiten. Als
man zum Betrieb mit Rohöl úberging, stellte sich
alsbald der Erfolg ein.
Um die Vorteile des Dieselverfahrens theoretisch
zu begrúnden, músste man auf das schwierige Gebiet
der Wármetheorie eingehen, was weit úber den Rah-
men des Vortrags hinausfallen wiirde. Doch möchte
ich erwáhnen, dass Diesel durch rein wissenschaft-
liche Erwágungen aut' seine Erfindung gebracht
wurde, die ihre praktische Ausgestaltung erst im
Laufe der Zeit erfuhr.
Mit scharfem Blick erkannte er, dass man den
Wirkungsgrad der Verbrennungskraftmaschinen er-
heblich steigern könnte, wenn man mit dem Kom-
pressionsdrucke höher ging. Damit verbindet sich
der weitere Vorteil, dass die auf so hohen Druck
komprimierte Luft úber die Entzúundungstemperatur
des einzuspritzenden Öles erhitzt wird, so dass, be-
sondere Zúndorgane, wTie Gliihrohre oder elektrische
Zúndung zur Einleitung der Verbrennung entbehrt
wrerden können. Die bei dieser Arbeitsweise auftret-
enden hohen Dríicke und Temperaturen, sowie die
zur Zerstáubung des Brennstoffes nötigen Organe,
námlich Brennstoffvenlil, Kompressor und Brenn-
stoffpumpe, machen die Dieselmaschine zwrar teuer
und kompliciert. W^nn sie aber trotzdem ihren Sie-
geszug durch die Welt antreten konnte, so liegt dies
in ihrer unvergleichlichen Wirtschaftlichkeit begrúndet.
Wáhrend die beste Dampfmaschine nur ca. 14°/o der
zugefúhrten Wárme als Arbeit abgibt, der Gasmotor
ca. 20°/o, wreist der Dieselmotor einen Wirkungsgrad
von 35°/o auf.
Fiir die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit ist es
wrichtig, zu wdssen, wTelche Brennstoffe in der Diesel-
maschine Verwrendung finden können, und’ob deren
Lieferung zu angemessenem Preise auch fúr die
Zukunft sicher gestellt ist.
In erster Linie kommt das in der Natur vorkom-
mende Rohöl in Betracht, das ohne weitere Ver-
arbeitung verwrendet wrerden kann, aber ziemlich
teuer ist. Billiger ist es, zunáchst dem Rohöl durch
Destillation das hochwTertige Benzin und Petroleum
zu entziehen und die Ruckstande, das sog. Masutöl
im Dieselmotor zu verwrerten.
Von den enormen, zur Verfúgung stehenden Mengen
mögen die folgenden Zahlen ein Bild geben: Die
Weltproduklion 1910 an Rohöl betrug 43 Mill.
Tonnen. Von diesen lieferten: Nordamerika 24,
Russland 9, Galizien 2, Rumánien 1,3, Niederlándisch-
Indien 1,5 Mill. Tonnen. Wáhrend allerdings die alten
Quellen sich teihveise der Erschöpfung zuneigen,
werden in diesen Lándern immer neue Fundslátten
erbohrt, und andere wTichtige Produktionsgebiete, wie