Tímarit Verkfræðingafélags Íslands - 01.06.1959, Blaðsíða 6

34
TlMARIT VFI 1959
þó enn samkvæmt lögum í höndum skipulagsnefndar
ríkisins.
Á loftmyndinni sést nú hvernig bærinn hefur þróazt.
Á skipulagsuppdráttum af úthverfum Reykjavíkur, sem
gerðir eru á árunum 1935—37, er Hringbrautinni breytt.
Báðar álmur hennar, sitt hvoru megin við bogann við
Landsspítalalóðina, eru framlengdar beint, svo að þær
skerast undir nær réttu horni. Þar er Miklatorg nú.
Norðurmýrarbyggðin var skipulögð meðfram eystri álmu
Hringbrautar, sem mörgum árum seinna fékk nafnið
Snorrabraut,
En hin álma Hringbrautar, sem nú liggur frá vestri
til austurs, var á skipulagsuppdráttunum framlengd beint
inn að Elliðaám. Sú framlenging hlaut síðar nafnið
Miklabraut.
Reyndar var brautin fyrst hugsuð bein að Grensás-
vegi, en átti þar að sveigjast til norðausturs og tengj-
ast Suðurlandsbraut nálægt þeim stað, þar sem Skeið-
arvogur liggur að Suðurlandsbraut nú. Síðar var þessari
áætlun þó breytt og brautin dregin bein að brúnum yf-
ir Elliðaárnar. Skipulagsáætlun Miklubrautar hafði þá
fengið það form, sem okkur er kunnugt nú.
Hugmyndin að baki þessari áætlun er augljós. Hún
er sú, að skapa beina og greiða aðal-umferðarbraut,
Hringbraut og Miklubraut, alveg vestan frá sjó og inn
að Elliðaám. Þessi umferðarbraut liggur eftir miðju nes-
inu, sem Reykjavík er byggð á.
Vesturendi umferðarbrautarinnar er í góðum tengslum
við vesturhluta Reykjavíkurhafnar. Á leiðinni þaðan og
austureftir bæjarsvæðinu má skapa góðar umferðar-
tengingar við flest hverfi bæjarins. Og umferðarbraut-
in er í beinum tengslum við alla aðal-þjóðvegi út frá
bænum: Hafnarfjarðarveg eða Reykjanesbraut við Mikla-
torg en Suðurlandsbraut, Vestur- og Norðurlandsveg við
Elliðaár.
Það er því ekki ofmælt, að lega Hringbrautar og
Miklubrautar sem umferðaræða um bæjarsvæði Reykja-
víkur er hin ákjósanlegasta. Þetta kemur mjög skýrt
í ljós, þegar skoðað er kort eða loftmynd af bæjarsvæð-
inu. Ég hygg að það séu fá einstök atriði, eða jafnvel
engin, í bæjarskipulagi Reykjavíkur, sem eru jafn mik-
ilsverð og afdrifarík eins og tilvera og lega Hringbraut-
ar og Miklubrautar.
Gert er ráð fyrir því, að fleiri aðal-umferðargötur
muni liggja um bæjarsvæðið. Engin þeirra gatna dreg-
ur úr mikilvægi Hringbrautar og Miklubrautar, sem
hafa þá sérstöðu að liggja eftir endilöngu og miðju nú-
verandi bæjarsvæði,
Hlutverk Miklubrautar.
Ég hef nú lýst nokkuð tildrögum þess, að Miklabraut
varð til í skipulagsáætlunum bæjarins, Það var á tíma-
bili heimskreppunnar fyrir um 25 árum. Árið 1935 voru
í Reykjavík 1035 bifreiðir, allar litlar og léttar, saman-
borið við það sem nú gerist. Umferðin var lítil og um-
ferðarvandamál tæpast farin að skjóta upp kollinum.
Ég býst við að þá hafi gatnamót Austurstrætis og Póst-
hússtrætis verið einhver erfiðustu gatnamót bæjarins
fyrir bifreiðaumferðina.
Ef einhver hefði á þeim árum spáð rétt fyrir um þá
aukningu umferðar, sem síðan hefur orðið, þá er eitt
víst: Enginn hefði tekið mark á honum.
Miklabraut var því í fyrstu gerð aðeins 25 metra
breið, eins og Hringbrautin. En það sem verra er, er
að það voru reist við hana íbúðarhús, fyrst í Norður-
mýri og síðan í Hlíðahverfi. Menn munu hafa álitið, að
Miklabraut gæti jafnframt verið góð íbúðargata og sú
skoðun virðist meira að segja furðu algeng ennþá.
Á fyrstu skipulagsuppdráttum, þar sem Miklubraut. er
sýnd, er gerð grein fyrir því, að gatan liggi sums staðar
yí'ir svæði, þar sem djúpt er á fast. Menn hafa þó vænt-
anlega ekki búizt við erfiðleikum, að því er snertir und-
irstöðu götunnar, þar sem kröfur umferðarinnar voru
svo litlar í þá daga.
Fyrir okkur, sem vinnum að gerð Miklubrautar nú,
horfir þetta mál allt öðruvísi við, því að við getum mið-
að við þá þróun, sem orðið hefur undanfarin 20—25 ár.
Þessi þróun er miklu stórstígari en menn gera sér al-
mennt grein fyrir daglega.
Ibúafjöldi Reykjavíkur hefur tvöfaldazt á þessu tíma-
bili og bærinn, sem áður var að mestu „innan Hring-
brautar", hefur byggzt að meira eða minna leyti inn
aö Elliðaám. Líklegt er að íbúafjöldinn, sem nú er um
70 þúsund, verði kominn yfir 120 þúsund árið 1980. Bif-
reiðafjöldinn í bænum hefur vaxið úr 1035 i 8716, eða
rúmlega áttfaldazt. Má búast við að hann verði kom-
inn yfir 30 þúsund árið 1980. Umferðarþungamagnið
(t-km) hefur eflaust aukizt meira en bifreiðafjöldinn.
Þungi vörubifreiða, sem áður komst í 6 tonn, kemst nú
í 25 tonn. Nú þarf að flytja vinnuvélar um bæinn, sem
vega 70 tonn. Algengt er að heil hús séu flutt.
Það eru því gerðar eftirfarandi kröfur til Miklu-
brautar:
1. Að hún geti tekið við mikilli bifreiðaumferð að fjölda
til. Til þess þarf akstur á henni að geta verið nokkuð
hraður. Þá þarf gatan að vera vel slétt og gatnamót
tiltölulega fá og vel skipulögð. Eigi má vera beinn
aðgangur að húsum frá henni. Engar bifreiðir mega
standa né staðnæmast á aðalakbrautum hennar.
2. Að Miklabraut geti borið mikinn þungaflutning. Með
því er ekki einungis átt við venjulega þungavöru-
flutninga, heldur einnig flutninga á einstökum óvenju-
lega þungum eða stórum hlutum, sem ekki falla
beint undir ákvæði umferðarlaganna. Vegna legu
Miklubrautar verður ekki hjá því komizt, að slíkir
flutningar leiti á hana og það verður heldur ekki
mörgum öðrum götum til að dreifa til slíks á bæj-
arsvæði Reykjavíkur.
Lögun Miklubrautar.
Lengdarsnið Miklubrautar er lárétt aðeins á einum
stað, við Rauðarárstíg. Halli þess er yfirleitt skaplegur,
en kemst þó nú á einum stað upp í 50%„. Það er austan
í Grensásnum. Þessi halli er með mesta móti og er senni-
legt, að síðar meir þyki nauðsynlegt að draga úr hon-
um. Einn helzti ókosturinn við slíkan bratta er sá, að
þungfærar bifreiðir hægja á sér um of, en léttar bif-
reiðir lítið, og kann það að valda stöðugum umferðar-
truflunum og jafnvel hættum. Slikir götukaflar eru
erfiðir þegar hált er og misræmi að þeim, ef gatan er
að öðru leyti greið.
Þama var áður meiri bratti frá náttúrunnar hendi,
en hann hefur þegar verið minnkaður talsvert, með því
að lækka brún ássins. Kemur auk þess til greina að
lyfta Miklubraut í brekkurótinni austan við ásinn, og
fara með hana yfir Grensásveg, án vegamóta á þeim
stað. Einnig kæmi til mála að bæta við sérstökum ak-
reinum fyrir þær bifreiðir sem þungfærar eru, þar sem
brattinn er mestur.