Tímarit Verkfræðingafélags Íslands - 01.06.1959, Blaðsíða 14

42
TlMARIT VFl 1959
svo vatnsheldum jarðvegi sem þama er, ætti millibil
milli holanna ekki að vera meira en 1,0—1,5 m. Ofan
á götustæðið er lagt þykkt sand- eða malarlag, svo
að vatnið þrýstist fljótar brott og jarðvegurinn geti
sigið fljótar og meira,
5. Brottflutningur á mýrarjarðveginum og endurfylling
með malarefni. Þetta er róttækasta aðferðin af þeim,
sem hér hafa verið taldar. Kostnaðurinn er mjög
háður því, hve langt burt þarf að flytja mýrarjarð-
veginn og hve langt að þarf að sækja fyllingarefnið.
Af þessum 5 aðferðum koma aðeins tvær hinar síð-
ustu til mála af tæknilegum ástæðum, þ. e. a. s. þurrk-
un með lóðréttum sandstólpum eða algjör umskipti á
jarðveginum. Seinni aðferðin er væntanlega dýrari í
stofnkostnaði, en kostnaðarmismunurinn er áreiðanlega
ekki svo mikill, að hann geti vegið upp ókosti fyrri að-
ferðarinnar, sem eru langur byggingartími, áframhald-
andi sig og missig og þar af leiðandi léleg gata með
miklum viðhaldskostnaði.
1 raun og veru er það aðeins síðasttalda aðferðin,
sem getur fullnægt þeim kröfum, sem við gerum til
götu á borð við Miklubraut, og sem ég hefi lýst hér
áður. Það var eindregið ráð dr. Leussinks, að mýrar-
jarðvegurinn væri tekinn brott og malarkennt efni flutt
að í staðinn. Við verkfræðingamir, sem höfum unnið að
þessu máli, erum sömu skoðunar og ákvörðunin var tek-
in, að vinna verkið þannig.
Þessi vinnuaðferð er orðin alþjóðlegur praxis við
byggingu flugvalla og gatna, einkum eftir að farið er
að nota um allan heim jarðýtur, vélskóflur og stóra
flutningavagna. Aðeins með þeirri aðferð er hægt að
tryggja fyrirfram ákveðin gæði mannvirkjanna, þegar
svona stendur á. Talið er, að með þeim jarðvegsþykkt-
um, sem hér er um að ræða, muni hinn aukni viðhaids-
kostnaður, sem leiðir af fyrri aðferðunum, gera meira
en að vega upp hærri stofnkostnað þeirrar aðferðar,
sem valin var.
Fyrir rúmu ári síðan heimsótti ég prófessor Leussink
í Karlsruhe og hafði þá tækifæri til þess að ræða við
hann á ný um þessi mál. Hann staðfesti, að síðan hann
gaf álitsgerð sína 1954, hafi ekkert nýtt komið fram,
sem skapi breytt viðhorf gagnvart undirstöðu Miklu-
brautar.
Ég vil ennfremur skýra frá því, að sumarið 1957 kom
hingað prófessor Edgar Schultze frá Tækniháskólanum
í Aachen í Þýzkalandi. Hann er prófessor í geoteknik
og undirstöðufræði mannvirkja og kom hingað í boði
Háskóla Islands og héit hér fyrirlestra um fræðigrein
sína.
Þegar þetta var, var verið að skipta um undirstöðu-
jarðveg í Miklubraut, meðfram húsunum í Hlíðarhverfi.
Ég fékk prófessor Schultze til þess að skoða vinnustað-
inn og ræða um verkið. Niðurstaða þeirra viðræðna var
á sömu lund og það, sem hér á undan hefur verið
greint frá.
Ákvörðunin um það að skipta um undirstöðujarðveg
götunnar var fyrst tekin vegna kaflans frá Rauðarár-
stíg að Stakkahlíð. Á þeim kafla eru þrjár akbrautir.
Ein þeirra er fyrir umferð að íbúðarhúsunum. Þar verð-
ur að jafnaði minni og léttari umferð en á aðal-ak-
brautunum.
Það var ákveðið að skipta um undirstöðujarðveg einn-
ig þar. Að öðrum kosti hefði mátt búast við miklu
misgenei á hliðargötunni, þegar búið væri að skiota
um undirstöðujarðveg aðalbrautanna þar rétt hjá, og
einnig vegna hitaveitustokks, sem leggja átti í gang-
stéttina meðfram húsunum, en þá hafði verið ákveðið
að grafa fyrir stokknum niður á fast og fylla undir
með malarefni. Hliðargatan þykir svo mikilsverður hluti
götunnar allrar, bæði að því er snertir hlutverk og út-
lit, að ekki þótti réttmætt að áberandi misræmi kæmi
fram á henni og aðalgötunni. Það kom jafnframt til, að
þennan hluta götunnar þurfti hvort sem var að grafa
víða upp, vegna þess að þar liggur mikið af leiðslum,
sem vitað var að lagfæra þyrfti, áður en gatan væri
malbikuð.
Rannsóknir á jarðveginum, sem lýst hefur verið hér
að framan, voru gerðar í götustæði Miklubrautar bæði
í Hlíðarhverfi og Kringlumýri. Efnasamsetningin reynd-
ist hin sama á báðum svæðunum. Þykkt mýrarjarðvegs-
ins er 2 til 3 metrar í Hlíðarhverfinu, en er meiri i
Kringlumýri; þar kemst hún í 4,2 m, þar sem mest er.
1 Kringlumýri er hins vegar betri aðstaða til vinnu
að því leyti, að hús hafa þar ekki verið reist við göt-
una og er þar meira svigrúm til þess að beita stórum
vinnuvélum. Með þeim tækjum, sem við höfum, ráðum
við vel við jarðvegsdýpið.
Sú ákvörðun var tekin, að ryðja einnig mýrarjarðveg-
inum brott undan akbrautum Miklubrautar i Kringlu-
mýri og flytja að malarkennt efni í staðinn. Mikilsvert
atriði í þessu sambandi er það, að flutningaleiðir við
þessa efnisflutninga eru yfirleitt mjög stuttar.
Framkvæmd verksins.
1 upphafi þessa máls var skýrt frá því í stórum
dráttum, hvað unnið hefur verið að gatnagerð Miklu-
brautar fram til þessa. Miklabraut er 3,7 km á lengd,
en kafli sá austan Miklatorgs, þar sem gatnagerð hefur
verið framkvæmd að öllu eða einhverju leyti, er nú um
1,5 km á lengd, eða tæpur helmingur af lengd götunn-
ar. Það er því ekki tilefni til þess nú, að gefa yfirlit
yfir framkvæmd alls verksins, heldur verður drepið á
nokkur tæknileg framkvæmdaatriði,
Kaflinn frá Miklatorgi að Rauðarárstíg var gerður
1953. Undirstaðan er þar góð. Þar voru í fyrsta sinn
i Reykjavík notuð stálmót við gangstéttarkanta og
göturennur, sem steypt voru á staðnum.
Skipting undirstöðuefnisins austan Rauðarárstígs hef-
ur verið framkvæmd árin 1957, 58 og 59. Mest af mýr-
arjarðveginum hefur verið tekið upp með vélskóflum
og lagt upp á bakkann, en síðan hafa jarðýtur tekið við
og jafnað efninu út um það svæði, sem næst liggur.
Aðeins á þeim stöðum, sem næst liggja húsunum, hef-
ur þurft að moka mýrarjarðveginum upp á vagna og
flytja efnið brott á þeim.
Þegar mýrarjarðveginum er mokað upp og síðan
dreift, losnar um vatnið í honum og hluti þess sígur
úr honum, Og enn losnar um vatn, er jarðvegurinn hef-
ur frosið. Eftir það er rúmmál hans ekki nema brot
af því, sem áður var.
Yfirleitt hefur verið hægt að fá malarkennt efni til
fyllingar í næsta nágrenni Miklubrautar. Talsvert af
þvi hefur fengizt í bökkunum austan við Golfskálann.
Bakkar þeir eru eftirstöðvar af námum, þar sem fyll-
ingarefni var tekið til hafnargerðarinnar áður fyrr. Mal-
arefni hefur og fengizt beggja megin við Miklubraut
við hinn gamla Kringlumýrarveg, sem nú leggst niður,
og svo á Grensási.
Við þessa efnisflutninga hafa verið notaðir tveir stór-
ir vagnar af Le Tourneau gerð, sem taka 20 tonn hver