Morgunblaðið - 17.05.2019, Side 15

fyrirtækja. Þannig
eykst umferð með
tilheyrandi töfum og
mengun.
Aukin skattbyrði
Reykjavíkurborg
gerir þeim sem reka
atvinnustarfsemi
erfitt fyrir í mörgu
tilliti. Álagðir fast-
eignaskattar á fyrir-
tæki í Reykjavík
hafa hækkað hratt
síðustu ár. Hefur sú
skattbyrði hækkað
um 45% umfram al-
menna verð-
lagsþróun frá byrj-
un
efnahagsuppsveifl-
unnar árið 2011 en
álagðir skattar á at-
vinnuhúsnæði í
Reykjavík voru
tæplega 12 millj-
arðar króna í fyrra. Reykjavík
nýtir lögbundið hámark álagn-
ingar sem er 1,65% en dæmi eru
um sveitarfélög sem fara með
hlutfallið niður í 1,19%.
Auknar tafir
Á sama tíma og umferð hefur
stóraukist þá hefur lítið verið um
samgönguframkvæmdir innan
borgarmarkanna. Ferðatími fólks
Borgarskipulag
þar sem iðnaður,
verslun og þjónusta
þrífst í bland við
íbúabyggð tryggir
blómlegt samfélag.
Iðnaður er ein helsta
driffjöður atvinnu-
sköpunar á Íslandi
og aukinnar efna-
hagslegrar velmeg-
unar landsmanna.
Iðnaður skapar flest
það sem viðkemur
daglegu lífi borgar-
búa hvort sem það er
bygging íbúðar-
húsnæðis, lagning
vega, framleiðsla
matvæla og klæða,
framleiðsla tölvu-
leikja, uppbygging
raforkukerfa, veitu-
kerfa, gangatenginga eða tækni-
kerfa. Það skýtur því skökku við að
svo virðist sem stjórnendur
Reykjavíkurborgar vilji ýta iðnaði
út að jaðri borgarinnar eða jafnvel
út fyrir borgarmörkin en sú hefur
því miður verið þróunin undan-
farin ár. Þessi stefna eykur kostn-
að samfélagsins á margan hátt þar
sem m.a. ferðast þarf lengri leiðir
til og frá vinnu og sömuleiðis milli
Sigurður
Hannesson
»Reykjavík-
urborg gerir
þeim sem reka
atvinnustarf-
semi erfitt fyrir í
mörgu tilliti.
í og úr vinnu frá úthverfum að
miðju hefur aukist um allt að 45%
á nokkrum árum. Þetta veldur því
að höfuðborgarbúar sóa heil-
miklum tíma í umferðartafir með
tilheyrandi kostnaði og skerðingu
á lífsgæðum. Atvinnulíf á höfuð-
borgarsvæðinu ber jafnframt mik-
inn umframkostnað af þessum
aukna ferðatíma en það kemur
beint niður á framleiðni þjóð-
arbúsins og verðmætasköpun. Til-
færsla atvinnustarfsemi í jaðra
höfuðborgarsvæðisins er því þjóð-
félaginu einkar dýr og vinnur
beint gegn þeim jákvæðu áhrifum
sem þéttingunni er ætlað að skila.
Ef atvinnustarfsemi er að megn-
inu til staðsett í jaðri borgarinnar
sækir fólk vinnu lengri vegalengd-
ir sem vinnur gegn markmiði um
þéttingu byggðar og minni meng-
un farartækja.
Gerum betur
Samtök iðnaðarins fagna því
framtaki stjórnenda borgarinnar
að kynna Reykjavík sem athafna-
borg. Nú er lag að sýna í verki að
þeim sé alvara með því að greiða
götu atvinnustarfsemi í allri borg-
inni í stað þess að ýta henni út í
jaðarinn. Athafnaborgin verður að
standa undir nafni.
Athafnaborgin
standi undir nafni
Eftir Sigurð
Hannesson
Höfundur er framkvæmdastjóri
Samtaka iðnaðarins.
15
MORGUNBLAÐIÐ FÖSTUDAGUR 17. MAÍ 2019
Hringborð norð-
ursins (Arctic Circle)
undir forsæti Ólafs
Ragnars Grímssonar
stóð fyrir ráðstefnu í
Shanghai í Kína fyrir
viku. Þar ræddu tals-
menn kínverska risa-
skipafélagsins
COSCO um áform
sín í íshafssiglingum.
Chen Feng, mark-
aðs- og sölustjóri
COSCO, sagði félagið fylgja
stefnu sem félli að Pól-silkileið-
inni, alþjóðaviðskiptaleið milli
Norður-Atlantshafssvæðisins og
ríkjanna lengst í austri. Hann
nefndi ekki fjölda ferða COSCO-
skipa eftir leiðinni fyrir norðan
Rússland, Norðurleiðinni, en þær
yrðu nokkrar í austur og vestur.
Veður og ís réðu miklu um það
fyrir utan áhuga viðskiptavina.
Tíminn skiptir okkur mestu,
sagði Chen Feng: „Það má spara
tíu daga í flutningum milli Asíu og
Evrópu með því að velja Norður-
leiðina og í því felst einnig fjár-
hagslegur sparnaður.“ Að nota
styttri siglingaleiðir sparaði elds-
neyti og minnkaði þar með álag á
umhverfið vegna útblásturs auk
þess sem ekki væri nein hætta af
sjóræningjum í Norður-Íshafi eins
og við Súez-skurð.
Undanfarin fimm ár hefur rík-
isfyrirtækið COSCO verið fremst
skipafélaga í ferðum fyrir norðan
Rússland. Fyrstu tvær ferðirnar
voru farnar 2013 og árið 2018 voru
ferðirnar átta – undanfarin fimm
ár hafa skip COSCO flutt varning
eftir Norðurleiðinni í 22 skipti.
Þessar tölur sýna að hér er ekki
um neina stórumferð að ræða.
Hugur forráðamanna skipafélags-
ins stendur hins vegar til þess að
þóknast stjórnvöldum og sýna að
til hafi orðið Pól-silkileið sem sé
hluti mikla kínverska fjárfestinga-
heimsverkefnisins sem kennt er
við belti og braut. Fyrir nokkrum
dögum tóku rússnesk yfirvöld af
skarið og segjast líta á Norð-
urleiðina sem hluta þessarar
myndar.
Finnafjörður
Vegna þessa vaxandi
áhuga Kínverja og
samstarfs þeirra og
Rússa um Norðurleið-
ina vakna nú meiri um-
ræður en áður um
hvaða höfn verði um-
skipunarhöfn á vestur-
enda Norðurleiðar-
innar. Hefur athygli
meðal annars beinst að
höfnum eða hafnar-
stæðum á norðaustur
horni Íslands eða ann-
ars staðar á Austurlandi.
Fulltrúar Langanesbyggðar,
Vopnafjarðarhrepps, þýska hafn-
arfélagsins bremenports og verk-
fræðistofunnar EFLU undirrituðu
11. apríl 2019 samstarfssamninga
um þróun og uppbyggingu hafn-
arstarfsemi í Finnafirði, lítt byggð-
um firði milli Bakkafjarðar og
Þórshafnar. Meðal stórra landeig-
enda er íslenska ríkið.
Við undirritunina varð til þróun-
arfélagið FFPD. Félagið ætlar að
afla sérleyfis til að hefja starfsemi
innan svæðisins. Um er að ræða um
1.300 ha svæði. Við stofnun á
Bremenports 66% hlut í félaginu.
Aðrir eigendur eru EFLA með 26%
og sveitarfélögin Vopnafjörður og
Langanesbyggð saman með 8%.
Viðræður eru sagðar í gangi um að-
komu erlends fjárfestingarsjóðs að
félaginu síðar á árinu.
Markmið félagsins er að vinna að
uppbyggingu alþjóðlegrar stór-
skipahafnar og iðnaðar- og þjón-
ustusvæðis. „Svæðið tengir saman
Asíu við austurströnd Bandaríkj-
anna og Evrópu. Staðsetning hafn-
arinnar í Finnafirði mun stytta al-
þjóðlegar siglingaleiðir verulega og
í kjölfarið minnka útblástur í flutn-
ingum,“ segir á vefsíðu EFLU um
þetta stórverkefni.
Það er samhljómur í því sem
EFLA segir og markaðs- og sölu-
stjóri COSCO. Markmið beggja er
að stytta siglingatíma og minnka
útblástur. Bremenports er sjálf-
stætt ráðgjafar- og verkfræðifyr-
irtæki í eigu hafnarinnar í Bremen,
einu sambandslandi Þýskalands.
Fyrirtækið hefur leitað fyrir sér
með alþjóðleg verkefni sem tengj-
ast hafnargerð. Hér aflar það sér
reynslu og þekkingar sem nýtist
víðar á norðurslóðum eða í norð-
lægum löndum.
Kirkenes
Finnska fyrirtækið FinEst Bay
Area Development tilkynnti
fimmtudaginn 9. maí að það hefði
áform um að leggja járnbraut milli
norðurhluta Finnlands og hafn-
arbæjarins Kirkenes nyrst í Nor-
egi, við rússnesku landamærin.
Ætlunin er að járnbrautarlestir
flytji varning úr skipum sem sigla
Norðurleiðina suður í Evrópu fyrir
vestan Rússland.
Í nóvember 2017 kynntu Kínverj-
ar áhuga sinn á að leggja braut fyr-
ir flutningalestir alla leið til Finn-
lands – Kouvola-Xi-brautina sem
hluta af risaáætluninni sem kennd
er við belti og braut. Í fyrra lýstu
Kínverjar áhuga á að tengja braut-
ina við Svíþjóð og Noreg.
Um langt árabil hafa verið ráða-
gerðir um að gera göng undir fló-
ann milli Helsinki, höfuðborgar
Finnlands, og Tallinn, höfuðborgar
Eistlands. Í mars 2019 lofaði kín-
verska einkafyrirtækið Touchstone
Capital Partners að leggja 15 millj-
arða evra til FinEst Bay þróun-
arfyrirtækisins sem er í eigu hóps
undir forystu finnska frum-
kvöðulsins Peters Vesterbäcka.
Fyrirtækið var stofnað til að grafa
um 100 km löng göngin undir fló-
ann.
Peter Vesterbäcka segir að hann
geti ráðist í framkvæmdina án þátt-
töku opinberra aðila og lokið henni
árið 2024. Hingað til hafa ákvarð-
anir um göngin oltið á fjárhagslegu
framlagi frá ESB sem stendur að
gerð járnbrautakerfisins Rail Bal-
tica sem tengir lykilborgir í Eist-
landi, Lettlandi og Litháen við
Varsjá í Póllandi og þaðan til Ham-
borgar og Rotterdam.
Nú hefur Kustaa Valtonen, for-
stjóri FinEst Bay, ritaði undir sam-
komulag við félagið Sør-Varanger
Utvikling í Noregi um að kanna
hvernig best verði staðið að því að
leggja 350 km járnbraut til Kirke-
nes og hver yrðu áhrif framkvæmd-
arinnar á umhverfi, mannlíf og
efnahag á þessum slóðum.
Í augum stjórnenda FinEst Bay
er lagning járnbrautar milli Rov-
aniemi til Kirkenes barnaleikur
miðað við göngin og kostnaðurinn
„aðeins“ þrír til fimm milljarðar
evra.
Belti og braut til Íslands
Fleiri þættir en verkfræðilegir
og fjárhagslegir koma til álita við
ákvarðanir um stórframkvæmdir.
Þetta á ekki síst við þegar Kínverj-
ar eiga í hlut. Vissulega kunna Kín-
verjar á einn eða annan hátt að
standa að baki áformunum um um-
skipunarhöfn í Finnafirði.
Davíð Stefánsson hefur gert
nokkra þætti um Ísland og um-
heiminn og sýnt á sjónvarpsstöð-
inni Hringbraut. Nú í vikunni má
þar sjá samtal við Jin Zhijian,
sendiherra Kína á Íslandi. Meg-
inboðskapur sendiherrans er að
verkefnið belti og braut gefi ein-
stakt tækifæri til að efla samskipti
ríkjanna gerist íslenska ríkis-
stjórnin aðili að því.
Undir þeim hatti gætu Íslend-
ingar átt sameiginlega aðild að þró-
un Pól-silkileiðarinnar. Sé megin-
markmið hennar hins vegar að
stytta siglingatíma COSCO-skipa
með varning til Norður-Atlants-
hafssvæðisins sýnist höfn í Kirke-
nes skynsamlegri kostur fyrir Kín-
verja til umskipunar en höfn í
Finnafirði. Sigling þangað gæti orð-
ið þremur sólarhringum lengri fyrir
COSCO-skipin en til Kirkenes.
Kínverjar heimta að ríkt tillit sé
tekið til þeirra á vettvangi Norður-
skautsráðsins, þeir séu nágrannar
norðurslóða. Fyrir fund ráðsins í
Rovaniemi á dögunum sagði Mike
Pompeo þetta ótrúverðugan mál-
flutning, annaðhvort ættu ríki aðild
að Norðurskautsráðinu eða ekki.
Nyrsti oddi Kína sé í 900 mílna
(1.450 km) fjarlægð frá norður-
skautinu. Kínverjar hefðu ekkert til
síns máls með kröfu um sér-
meðferð.
Á hringborðsfundinum í
Shanghai tók Ólafur Ragnar
Grímsson upp hanskann fyrir Kín-
verja, þeir hefðu réttmæta ástæðu
til afskipta af norðurskautinu, lofts-
lagsbreytingar þar gætu til dæmis
leitt til flóða í Shanghai.
Eftir Björn
Bjarnason
» Fleiri þættir en
verkfræðilegir og
fjárhagslegir koma til
álita við ákvarðanir um
stórframkvæmdir.
Þetta á ekki síst við þeg-
ar Kínverjar eiga í hlut.
Björn
Bjarnason
Höfundur er fv. ráðherra.
Kirkenes og Finnafjörður – tveir fyrir umskipunarhöfn
Morgunblaðið/Líney Sigurðardóttir
Finnafjörður Hefur athygli meðal annars beinst að höfnum eða hafnar-
stæðum á norðausturhorni Íslands eða annars staðar á Austurlandi.
Samfélagið verður að
hraða svo um munar
öllum aðgerðum sem
minnka losun gróður-
húslofttegunda og auka
sterklega við bindingu
kolefnis. Orkuskipti í
samgöngum og útgerð
eru einn þátturinn.
Bílar, vinnuvélar og
minni bátar knúnir raf-
orku úr hlaðanlegum
rafgeymum er ein
lausnanna og sú sem getur borið mik-
inn árangur. Að því sögðu er mjög
mikilvægt að huga að öðrum aðferð-
um við orkuskipti, einkum þeim sem
styðjast við framleiðslu eldsneytis hér
innanlands.
Möguleikar eru margvíslegir en ég
legg hér áherslu á þrjá þeirra. Bílar,
vinnuvélar og sjóför geta nýtt vetni
sem knýr rafmótora. Tækninni fleygir
þar fram og ýmsir framleiðendur
stefna á þann markað. Metan er hægt
að nota á bíla, vinnuvélar og bruna-
vélar í skipum og bátum. Hreinsað
metan úr úrgangshaugum og úrgangi
frá húsdýrum er einn kostur en hinn
er sá að nota kolefnisútblástur
jarðvarmavirkjana eða verksmiðja,
ásamt vetni, til að framleiða hreint
metan. Véltæknin er auðveld og rétt
að auka eftirspurnina mikið með því
að niðurgreiða eldsneytið. Þriðja efn-
ið er metanól (tréspíri) sem líka er
framleitt úr kolefnisgasi og vetni en
öll framleiðsla Carbon Recycling í
Svartsengi er nú flutt út. Efnið hent-
ar til blöndunar í jarðefnaeldsneyti
og unnt er að auka mjög fram-
leiðslugetuna hér heima og breyta
reglum og aðstæðum þannig að ís-
lenskt metanól nýtist innanlands en
núverandi innflutningi íblöndunarefna
hætt. Metanól gengur líka eitt og sér
á brunavélar en hentar einna helst í
báta- og skip.
Fleira mætti nefna og kemur það
allt fram í vandaðri skýrslu sem er
nýkomin fram á Alþingi. Ég fékk
beiðni um hana samþykkta til ráð-
herra orkumála og fullyrði að hún er
gagnleg í umræðu og stefnumótun
varðandi loftslagsmál og orkuskipti.
Hvet sem flesta til að kynna sér efnið
og einnig efni skýrslu sem kom út
2018 (Nýjar aðferðir við orkuöflun)
og fjallar m.a. um vindorku og sjáv-
arorku. Mjög brýnt er að endurskoða
sem fyrst allt laga- og reglugerðar-
umhverfi vindorkuvera.
Eftir Ara Trausta
Guðmundsson »Mjög mikil-
vægt er
að huga að öðrum
aðferðum við
orkuskipti, eink-
um þeim sem
styðjast við fram-
leiðslu eldsneytis
hér innanlands.
Ari Trausti
Guðmundsson
Höfundur er þingmaður VG.
Ekki raforkan einber