Upp í vindinn - 01.05.1982, Qupperneq 38

Tryggvi Olason, verkfræðinemi
Umferðarskipulag
1. Inngangur:
Ein af höfuðforsendum þéttbýlismyndunar er þróuð sam-
göngutækni. Án hennar getur nútímaþjóðfélag, byggt á víð-
tækri verkaskiþtingu og sérhæfingu, ekki þrifist. Það á sér
stað framleiðsla og neysla á mismunandi stöðum og tíma
innan kerfisins. Af þessi skaþast þörfin fyrir flutninga á uþþ-
lýsingum, vörum og fólki. Hlutverk skipuleggjandans er að
skapa umhverfi sem er hagkvæmt, aðlaðandi og ánægju-
legt að búa og starfa í. Umferðarskipulag gegnir þar mikil-
vægu hlutverki því fátt mótar umhverfi í nútíma þjóðfélagi
meira en umferð og það sem henni fylgir. Öllum ætti því að
vera Ijóst mikilvægi þess að gatnakerfið sé þannig úr garði
gert að flutningar geti farið fram á sem hagkvæmastan hátt
og góð aðgengni sé tryggð án þess að rýra umhverfisgæði
meira en þörf er.
2. Þróun samgangna
þegar maðurinn var kominn á það stig að afla meira en
hann þurfti sjálfur skaþaðist grundvöllur fyrir vöruskipti sem
leiddu til verkaskiptingar og betri lífskjara. En til þess að
vöruskiþti séu möguleg þarf að vera hægt að flytja vöru á
milli staða. Samgöngur voru því nauðsynleg undirstaða og
bein orsakatengsl eru á milli samgangna - vöruskipta - lífs-
kjara.
Tiltölulega fullkomin flutningatækni var því undirstaða
hinna fornu menningarríkja. Hið gamla egypska ríki byggðist
upp á flutningum á vörum og fólki eftir Níl ásamt áveitum
og frjósömum jarðvegi. Talið er að hjólið hafi verið fundið
upp í Mesópótamíu 3000 f.Krist sem olli byltingakenndum
framförum. Allt fram undir síðustu aldamót voru samgöngu-
tæki á landi knúin áfram af húsdýrum eða mannafli. Þessi
frumstæða tækni takmarkaði mjög stærð borga. Borgir gátu
ekki orðið stærri en svarar gönguleiðum og matarflutningar
voru erfiðir. Rómaborg var öðruvísi, en hún byggðist upp á
þrælahaldi.
Grundvöllurinn að heimsveldi- Rómverja var stórkostlegt
skipulag ásamt tiltölulega fullkomnum vegum er gerðu þeim
kleift að flytja vörur og fólk á fljótan og hagkvæman hátt.
Við iðnbyltinguna þurfti að breyta og bæta flutningatæknina.
Gífurleg þróun varð í jarnbrautartækni og um 1890 sáu
fyrstu ökutækin dagsins Ijós. Árið 1908 var hafin fjöldafram-
leiðsla á bílum og um 1920 voru þeir búnir að fá nútímalegt
form og fara að verða almenningseign. Fáar af uppfinning-
um mannsins hafa haft meiri áhrif á þróun þjóðfélaggins.
Bíllinn opnaði gífurlega möguleika en orsakaði einnig mikil
vandamál. Bíllinn kom skyndilega frarri á sjónarsviðið. Rúm-
lega 60 ár eru síðan fjöldaframleiðsla var hafin. En mikið af
mannvirkjum og vegakerfi í borgum er arfur trá fyrri tíð.
Bíllinn gerði þetta úrelt á skömmum tíma, en ekki er hægt
að afskrifa heilu borgirnar á einu bretti.
3. Vítahringur bílismans
Það sem skapað hefur vandamálið er ekki bíllinn sem
slíkur heldur fjöldi þeirra og gífurleg fjölgun ár frá ári, og
bílisminn er enn í örum vexti þrátt fyrir orkukreppu og litlar
líkur fyrir því að hann minnki á næstu árum. En hvað veldur?
Hvers vegna heldur bílum áfram að fjölga þrátt fyrir að eigend-
ur þurfi að leggja á sig síaukinn kostnað? Ástæð-
urnarfyrir því eru eflaust margar. Einkenni einkabílsins eru:
38
1. Kostir, hann veitir hreyfanleika, tímasparnað, ferðafrelsi
og þægindi.
2. Ókostir, kostnaður, mengun, ónæði, slysahætta og
þrengsli. Af ofangreindri upptalningu má sjá að kostirnir
höfða að mestu til eigandans, en ókostirnir bitna að mestu
á samfélaginu. Aukin bifreiðaeign leiðir af sér, aukinn hreyf-
anleika-auknir möguleikar á að velja sér búsetu og atvinnu
að vild - dreifing bæjarhverfa - aukin ferðaþörf - fleiri bílar!!!
Aukin bifreiðaeign leiðir einnig af sér að færri vegfarendur
nota samflutninga - lakari fjárhagsafkoma samflutningstækja
- lélegri og/eða dýrari þjónusta - fleiri fá sér bifreiðar!!!
En það er fleira sem stuðlar að viðhaldi og aukningu bíl-
ismanns. Bíllinn hefur verið gerður að einni mestu neyslu-
vöru nútímans og miklir hagsmunir tengdir aukningu hans.
Það eru sterk fjárhagsöfl er stuðla að viðgangi hans. Mörg
stærstu fyrirtæki í heiminum eru tengd bílaiðnaðinum og
mikill fjöldi manna hefur atvinnu af framleiðslu, sölu eða
viðhaldi á bifreiðum. Gífurlegt auglýsingaskrum og áralang-
ur heilaþvottur í gegnum kvikmyndir og fjölmiðla hafa gert
bílinn að stöðutákni, kyntákni og ímynd hins sterka. Meira
að segja eru bifreiðaíþróttir orðnar vinsælar og líf margra
virðist ganga út á að fá sér stærri, betri, flottari, nýrri, kraft-
meiri bíl. Bíllinn er því fyrir löngu orðinn annað og meira en
bara samgöngutæki.
Afleiðingar bílismans eru geigvænlegar sem koma ekki
eingöngu fram í mengun og eyðilögðu umhverfi heldur hef-
ur bílisminn leitt til mikils þjóðfélagslegs misréttis. Þeir sem
eiga bíl njóta kosta hans, en þeir sem ekki eiga né geta notað
bíl og þurfa að treysta á samflutninga eða aðra teg-
und flutninga einangrast því einkabílisminn hefur valdið því
að borgir dreifast yfir stór svæði og almannaflutningar verða
lélegri. Umferðarkerfið er líka hannað fyrir bílinn og ekki
fyrir annan ferðamáta (gangandi, hjólandi). Það er einnig
mjög ómanneskjulegt og gerir miklar kröfur til notandans.
Margir þeirra eru hreyfihamlaðir, gamalt fólk og börn. Skynj-
unin hjá mörgum er því ekki eins góð og hjá fullfrísku fólki.
Umferðarkerfið er því fráhrindandi fyrir stóran hóp manna
og getur leitt til einangrunar, þar sem fólkið veigrar sér við
að nota það. Þjóðfélagið eyðir offjár í að byggja vegakerfi
fyrir bíla, það er því sanngjarnt að það auðveldi öðrum
samgöngur t.d. með því að styrkja almannaflutninga.
4. Þróun umferðarskipulags
Skyndileg tilkoma og hröð fjölgun bíla, olli gífurlegum
vandræðum þar sem vegakerfið var alls ekki í stakk búið til
að taka við þeim. Mikil áhersla hefur því verið lögð á rann-
sóknir á þessu sviði. Af þessum grunni hefur umferðar-
skipulag risið og þrátt fyrir að bað eigi sér aðeins 60 ára
þróun að baki hafa framfarir orðið miklar. Viðhorfin til hlut-
verks þess, þekking á umferð og gerð umferðarmannvirkja
hefur breyst mikið. Eitt af aðalverkefnum umferðarskipulags
er að geta sagt fyrir um umferðarmagn á ákveðnu svæði.
Mikið hefur verið rætt og ritað um þetta atriði og menn ekki
á eitt sáttir.
Árið 1954 kom út í Bandaríkjunum bók: „Urban traffic, a
function of landuse" eftir Mitschell og Raptkin. Þar sem sýnt
var fram á að umferð og umferðaraðdrægni voru tengd
landnotkun. Það sem valdið hefur hvað mestum straum-
hvörfum í umferðarskipulagi er kenning tveggja bandarískra