Tíminn - 21.01.1964, Blaðsíða 8

KERAVIKURFIUE-
VðLLUR AÐAlflUE-

VÖLUJR LANDSINS
Flugvallarmannvlrkln á Keflavíkurflugvelll.
Hér fer á eftir greinargerS
Péturs GuSmundssonar, flug-
vallarstjóra á Keflavíkurflug-
velli, um stöðu Keflavíkurflug
vallar í hinu svonefnda flug-
vallarmáli.
Svonefnt flugvallarmál hefir
verið alllengi til umræðu, bæði í
blöðum og útvarpi. Hafa skoðanir
verið mjög skiptar um það, hvern
ig leysa beri málið. Forráðamenn
annars flugfélagsins hafa lýst sig
reiðubúna til að flytja flugrekst-
ur félagsins til Keflavíkurflugvall
ar. Aðrir, sem hagsmuna eiga að
gæta, krefjast þess, að nýr flug-
völlur, sem kosta mun hundruðir
milljóna verði reistur á Álftanesi,
PÉTUR GUÐMUNDSSON
flugvallarstjórl
við Reykjavík. Enn aðrir telja, að
mjög dýr bráðabirgðaviðgerð á
Reykjavíkurflugvelli muni nægja
fyrst um sinn.
Með tilliti til þess, að hér er um
stórmál að ræða, sem reynzt getur
mjög afdrifaríkt fyrir allar flug
samgöngur landsmanna, næstu ára
tugina, og að um getur orðið að
ræða, risavaxna fjárfestingu á
okkar mælikvarða, er skylt,
almennings vegna, að upp-
lýsa opinberlega ýmis atriði, er
snerta stöðu Keflavíkurflugvallar
í máli þessu.
Flestir munu nú komnir að
þeirri niðurstöðu, að Reykjavík-
urflugvöllur hafi lokið hlutverki
sínu, sem aðalflugvöllur landsins
og þéttbýlisins við Faxaflóa. Á-
stæðurnar eru margar. Samkvæmt
umsögn heimsþekktra sérfræðinga
munu undistöður flugvallarins
vera að gefa sig, byggingar í ná-
grenni flugvallarins kreppa að,
þannig að útilokað er að leyfa
lendingar í minna en 400 feta
skýjahæð, ekki hægt að lengja
flugbrautir svo að nýtízku milli-
landaflugvélar geti lent og hafið
sig til flugs, og ógerlegt að koma
fyrir nauðsynlegum blindlending-
artækjum.
Með þessar staðreyndir i huga
hafa ýmsir forystumenn íslenzkra
flugmála skilgreint, hvaða kröfur
þurfi að gera til þess framtíðar-
mannvirkis, sem tekur við hlut-
verki Reykjavíkurflugvallar.
Kröfumar eru í stuttu máli á
þessa leið:
1. Flugbrautir þurfa að vera a.
m. k. tvær. Önnur 2100 m. löng,
með lengingarmöguleika í 3600
metra. Hin 2000 metra, lengingar-
möguleikar í 2700 metra.
Brautir þessar skulu vera traust
byggðar á góðri undirstöðu, svo
að stærstu nútíma loftför geti ör-
ugglega athafnað sig.
2. Aðflug og brottflug þarf að
vera hindrunarlaust.
3. Við aðal- og blindlendingar-
braut skal vera blindlendingar-
kerfi, t. d. ILS og aðflugsljós, sem
leyfir lendingar í alla að 200 feta
skýjahæð. •
4. Veðurfar skal vera gott, mið-
að við staðhætti.
5. Flugvöllurinn þarf að vera í
góðu vegasambandi við byggðar-
lag það, sem hann þjónar, og sem
minnstri fjarlægð.
Samanburður á kröfum þessum
og Keflavíkurflugvelli, leiðir í ljós
eftirfarandi:
1. Aðalflugbrautir Keflavíkur-
flugvallar eru þrjár. Brautarlengd
ir, 3000 metrar, 2100 metrar og
2000 metrar. Auk þess eru 150
til 300 metra útskot í beinu fram
haldi af brautarendum. Möguleik
ar til lendingar eru fyrir hendi.
Brautimar eru traustbyggðar á
góðri undirstöðu, enda atháfna
stærstu nútíma flugvélar sig á
flugvellinum nær daglega.
2. Aðflug og brottflug er algjör-
lega hindrunarlaust.
3. Blindlendingarkerfi flugvall-
arins eru sambærileg við það
bezta, sem gerist í dag, og leyfa
lendingar í allt að 200 feta skýja-
hæð.
4. Veðurfar er svipað og gerist
við Faxaflóa.
5. Keflavíkurflugvöllur er um 47
km. frá núverandi miðborg Reykja
víkur, og gæti verið kominn í full
komið vegasamband, jafngott og
bezt gerist erlendis innan 12 mán
Auk þessara fimm atriða má
geta þess, að á flugvellinum er
afkastamikið og fullkomið af-
greiðslukerfi fyrir flugvélaelds-
neyti. Leiðslur kerfisins eru neð-
anjarðar. Helztu kostir þessa eru
þeir, að bruna- og árekstrarhætta
er miklu minni, heldur en þar
sem stórar tankbifreiðir eru not-
aðar. Auk þess er kerfið langt-
um afkastameira. Samtímis er
hægt að fylla á 20 flugvélar. —
Geymar kerfisins taka 675.000
lítra af flugvélaeldsneyti.
Af framanskráðu mætti ætla að
útlátaminnst væri að leiða flug-
vallarmálið til lykta, með því að
gera Keflavíkurflugvöll að flug-
velli fyrir Faxaflóasvæðið og að
aðalflugvelli landsins. Ýmsir að-
ilar eru ekki enn sannfærðir um
þetta og færa tvenns konar rök
fyrir máli sínu. f fyrsta lagi telja
þeir veðurfar það ótryggara á
Keflavíkurflugvelli en á Reykja-
víkurflugvelli, að að flugdögum
myndi fækka og tjón flugfélaga af
þeirri ástæðu ófyrirsjáanlegt. í
öðru lagi telja þeir fjarlægð milli
Keflavíkurflugvallar og höfuðstað
arins of mikal. Lengri tíma taki að
fara út á flugvöll, en flugið tek-
ur, í vissum tilfellum. Yrði af
þessu mikið óhagræði bæði fyrir
farþega, áhafnir og aðra starfs-
menn, svo og aukinn kostnaður.
Sem sagt, færri flugdagar á Kefla
víkurflugvelli, aukakostnaður, ó-
hagræði og önnur óþægindi, sem
yrðu þessum tilflutningi samfara,
eiga að réttlæta byggingu hundr-
uð milljóna króna flugvallar á
Álftanesi.
Nú er ekki úr vegi að rannsaka
gildi þessara raka, og verður
fyrst vikið að veðurfari.
Veðurstofa fslands hefir gert
samanburð á veðurskilyrðum á
Reykjavíkur- og Keflavíkurflug-
velli, með það fyrir augum að
komast að raun um hve oft skýja
hæð er lægri en 200 fet og/eða
skyggni minna en sjómíla. Sam
anburður þessi var gerður fyrir
bandaríska flugvallarsérfræðing-
inn James C. Buckley, sem gerði
athuganir á öllum hugsanlegum
flugvallarstæðum í nágrenni
Reykjavíkur. Samanburðurinn leið
ir f lj.ós, að á Reykjavíkurflugvelli
er skýjahæð minni en 200 fet
og/eða skyggni minna en Vz sjó-
míla í 5,2 klst. á mánuði að með-
altali. Þar á móti eru sömu skil-
yrði á Keflavíkurflugvelli í 13,2
klst. á mánuði, að meðaltali. Nið-
urstöður þessar eru byggðar á at-
hugunum, sem gerðar eru á 3ja
tíma fresti á 10 ára tímabili.
Til er stórum nákvæmari sam-
anburður um veðurfar á Keflavík-
urflugvelli, en sá sem fenginn var
hinum bandaríska sérfræðingi í
hendur. Samanburð þennan er að
finna í bók útgefinni af The Nat-
ional Weather Records Centre í
Bandaríkjunum. Nær hann yfir
14 ára tímabil, eða frá 1. jan. 1946
til 31. des. 1960, að árinu 1948
undanskildu, og eru niðurstöður
byggðar á athugunum, sem gerðar
eru á klukkut. fresti. Samkvæmt
þessum athugunum er Keflavíkur
flugvöllur lokaður fyrir flugum-
ferð í 6,5 klst. á mánuði, að með-
altali. Af framanrituðu má sjá, að
mismunurinn á veðurfari er eng-
inn og þess vegna er útilokað, að
hann réttlæti þá fjárfestingu, sem
bygging nútíma flugstöðvar hefir
í för með sér. Þar að auki eru
lendingar ekki leyfðar á Reykja-
víkurflugvelli, nema skýjahæð sé
400 fet eða meir, samanborið við
200 fet á Keflavíkurflugvelli, sem
gefur auga leið að flugdagar á
Keflavíkurflugvelli eru mun
fleiri í dag.
Ak þessa, er svo rétt að gera sér
grein fyrir hverjar horfur eru á
því, að tækniþróunin geri flugum-
ferð óháða veðurfari, þar sem að-
flug er hindrunarlaust.
Sjálfvirkni er farin að ryðja sér
til rúms á þessu sviði, sem öðr-
um. Samkvæmt upplýsingum frá
Alþjóða ,flugmálastofnuninni,
ICAO, hafa þegar verið framleidd
ar þrjár gerðir tækja, sem lenda
flugvélum, án þess að mannshönd
in komi þar nærri. Sjálfvirkni
þessi er enn á tilraunastigi, en
ICAO gerir ráð fyrir að notkun
tækjanna verði leyfð í almennu
farþegaflugi, innan nokkurra ára.
Blindlendingarkerfi það, sem yf-
irleitt er notað á Keflavíkurflug-
velli, er svonefnt ILS, ásamt að-
flugsljósum af fullkomnus.tu gerð.
Tæki þessi eru þau einu hér á
landi. Kostnaðurinn við aðflugs-
ljósin ein nam um kr. 20 millj.
Eins og getið hefir verið í frétt-
um hafa flugvélar nokkrum sinn-
um lent með aðstoð tækja þessara
í niðaþoku, þegar öll önnur sund
voru lokuð. Síðasta atvik af þessu
tagi, er lending DC6b farþegaflug
vélar danska flugfélagsins Norda-
ir, aðfaranótt 31. október 1963.
Flugvél þessi var með 57 manns
innanborðs. Fyrir dyrum standa
endurbætur á aðflugsljósunum, er
gera flugmönnum enn auðveldara
en áður að lenda flugvélum sín-
um, þegar skýjahæð er lægri en
200 fet. Síðari réttlæting flugvall
arbyggingar á Álftanesi á að vera
fjarlægðin á milli Reykjavíkur og
Keflavíkurflugvallar. Það hefir
verið bent á, að fjarlægðir milli
miðhluta heimsborga og flugvalla
þeirrá séu frá 8 til 22,5 km., og
það látið fylgja að við íslendingar
myndum áreiðanlega slá flest met
með 47 km. til flugvallarins í
Keflavík, ef sá kostur yrði valinn.
Vestmannaeyingar eiga það yfir
höfði sér, vegna breytilegs veður-
fars í Vestmannaeyjum, að á ekki
lengri tíma en það tekur að aka
frá Hótel Borg út á Reykjavíkur-
flugvöll, spillist veður þannig að
ófmrt verður, annaðhvort í bili,
eða þá kannske í viku. Hætt yrði
við því, ef flug yrði flutt til Kefla
víkurflugvallar, að íbúar Vest-
mannaeyja og aðrir, sem þangað
eiga erindi, myndu snúa sér að
skipsferðum.
Heimsflugvellir þeir, sem hér
er vitnað til, eru flestir mjög við
aldur, og er það ástæðan fyrir
nálægð þeirra í kílómetrum; en er
einhlítt að gera samanburð í kíló
metrum? Aksturinn milli borgar
og flugvallar í dæminu, sem tekið
var, tekur í mörgum tilfellum
lengri tíma, en aksturinn milli
Reykjavíkur og Keflavíkurflugvall
ar, vegna þess að ekið er um
verzlunar- og íbúðarhverfi alla
leið. Einnig má geta þess, að yegna
hávaða, sérstaklega þeim, sem
farþegaþotur valda. neyðast
Framhald á 13. slðu>
b
TÍMINN, þriðjudaglnn 21. janúar 1964 —
i i