Morgunblaðið

Dagsetning
  • fyrri mánuðurmars 1963næsti mánuður
    SuÞrMiFiLa
    242526272812
    3456789
    10111213141516
    17181920212223
    24252627282930
    31123456

Morgunblaðið - 23.03.1963, Blaðsíða 5

Morgunblaðið - 23.03.1963, Blaðsíða 5
Laugaradagur 23. marz 1963 MORCVTSBL 4Ð1Ð t Gunnar Sigurðsson, flugvalEarsljóri: Reykjavíkurflugvöllur og þróun VFIRFLUGSTJÓRI Loftleiða, Jóh'annes Markússon, ritar grein í Morgunblaðið þ-ann 23. febr. s.l. undir fyrirsögninni „Hugleið- ingar um £lugvallamál“, er fjall- ar um hvaða stefnu beri að taka í samibandi við framtíðarskipan ílugvallarmá.lanna. Kemst greinanhöfundur að Iþeirri niðurstöðu í stuttu máli, að allt miliilanda- og innan- landsflug skuli flytja til Kefla- víkurflugvallar og jafnframt gerður varaflugvöllur fyrir þot- ur af stærstu gerð á Norður- landi. Rétt þykir að gera nokkrar at- Ihugasemdir við þessar hugleið- ingar flugstjórans, enda málið langt frá því að vera eins ein- fait og hann vill vera láta. Á árunum 1960 til 1962 voru gerðar all nákvæmar athuganir á þesum málum með tilliti til þess, hvaða stefnu bæri að marka í framtíðinni. Bandarískt fyrirtæki James C. Buokley Inc. var fengið til þess að framkvæma rannsókn á öll- um hliðum málsins, en fyrirtæki þetta hefir að baki langa reynslu um allt er snertir samgöngu- mannvirki, gerð þeirra og rekst- ur, sérstaklega flugvelli. Jafn- framt skipaði flugmálaráðherra, Ingólfur Jónsson, nefnd er gera skyldi tillögur um framtíðarskip- an flugvallanmála Reykjavíkur. Mr. Buckley, forstjóri Buck- ley fyrirtækisins, skilaði sínum tiilögum haustið 1961 og hin stjórnskipaða nefnd sínum fyrir réttu ári síðan. Er það samhljóða ólit beggja þessara aðila, að fiutningur allrar flugstarfsemi til Keflavíkurflugvallar, sé ekki fær leið og „því engin framtíð- ariausn“ þessara mála. Um þetta segir orðrétt á þessa leið í nefndarálitinu: „Áður en tekið er til við at- Ihugun á öðrum hugsanlegum flugval'larstæðum er rétt að víkja að Keflavíkurflugvelli. Sú staðreynd að til er stór og full- Ikominn flugvöllur í þó ekki xneiri fjarlægð en tæpir 50 km frá höfuðstaðnum, vekur þá spurningu hvort eða að hve miklu leyti væri unnt að tengja hann framtíðarlausn á flugvall- armálum Reykjavíkur. íslenzk flugstarfsemi er tví- þætt, annars vegar utanlands- ©g hins vegar innanlandsflug. Segja má að til athugunar komi þrir möguleikar með tilliti til Keflavíkurflugvallar: 1. Að flytja alla flugstarf- semi frá Reykjavík til Kefla- vikurflugvaillar og gera hann að miðstöð islenzkrar flug- Starfsemi. 2. Að nota Keflavíkurflug- völl fyrir utanlandsflug, en Reykjavíkurflugvöll áfram íyrir innanlandsflug. 3. Að reikna ekki með í þessu sambandi neinum not- um af Kefla'vikurflugvelli í íramtíðinni og öðru leyti en sem varaflugvelli fyrri flug- völl við mnanverðan Faxa- flóa. Um 1. Að gera Keflavíkur- flugvöll að miðstöð íslenzks flugs mó segja að sé fjarri öllum raunhæfum möguleik- um. Allt innanlandsflug væri með þvi stórlamað, flutnings- kostnaður til og frá höfuð- staðnum stóraukinn, póstsam- göngur bæði innanlands og utan taiðar og loks sköpuð stórkostleg ðþægindi og auk- inn kostnaður bæði fyrir fiug- farþega starfslið. Loks má benda á ýmis konar örðug- leika er skapazt geta af veð- urfarsástæðum og vondri færð. Sú leið verður því að teljast ófullnægandi og felur í sér enga framtiðarlausn mál- anna. Um 2. Samkvæmt töflu 1 hér að framan skiptist innan- lands- og utanlandsflug þann- ig, miðað við meðaltai s.ðustu 5 ára: Lendingar og fíugtök í inn- anlandsflugi 5112. Lendingar og flugtök í ut- anlandsflugi 2019. Það gefur auga leið að skipta íslisnzlkri flugstarf- semi svo á tvo staði sem þessi leið ráðgerir, leiddi af sér mikið óhagræði og kostnað. Margir þeir sömu annmark- ar eru þar á og nefndir eru undir lið 1 og auk þess tví- setning starfsliðs flugfélaga. Það verður að álíta að þessi leið feli a.m.k. ekki í sér neina framtíðarlausn. Um 3. Þetta atriði þarf engra athugasemda við eftir nei- kvæða afstöðu til tveggja fyrri atriðanna. Almennt ber svo að taka fram að mjög varhugarvert. gæti reynzt að byggja einvörðungu á Kefla- vikurflugvelli fyrir almennings- flug, hvort sem um er að ræða in-namlands eða utan. Reikna verð ur með þeim möguleika að ástand í heimsmálum geti versnað til þeirra muna að allri almennings- flugstarfsemi yrði fyrirvaralitið úthýst þar. Það fer ekki milli mála að álit þessara tveggja aðila grund- vallast á nákvæmum athugunum á öllum aðstæðum og gögnum, sem Jóhannes hefui ekki átt kost á að kynna sér. Álit Mr. Buckley’s er að öllu leyti sam- 'hljófi nefnidarálitinu, en all- miklu ítarlegra. í þessu sam- bandi skal á það bent, að félag það sem yfirflugstj órinn starfar 'hjá tók við allri flugvélaaf- greiðslu vegna millilandaflugs á Keflaivík'urflugvelli á s.l. sumri, en skömmu síðar hefst það handa um byggingu fullkominnar flug- stöðvar á Reykjavíkuirflugvelli, sem gera má ráð fyrir að kosti tugi milljóna króna. Benda þessar framkvæmdir Loftleiða hér á flugvellinum tæpast til þess, að þeir telji hag- kvæmt að flytja sína flugstarf- semi til Keflavíkurflugvallar, j'afnvel þó þeir séu búnir að skapa sér vissa aðstöðu þar suð- urfrá og reki ekkert innanland,s- flug. Eg held að það sé enginn vafi á því, að hér er stjórn Loftleiða á allti„annarri línu“ en yfirflug- stjórinn, og er ekki að efa að hún hafi athugað alla málavöxtu gaumgæfilega. Þessar fram- kvæmdir staðfesta að öðru leyti ótvírætt það álit, sem lýst hef- ur verið hér að framan. Þegar ræbt er um staðsetningu Reykja- víkurflugvallar, ber að hafa það í huga að aðstæður fyrir rúm- lega 20 árum voru með allt öðr- um hætti en nú er. Enginn sá fyrir hina gífurlegu þróun flug- málanna, bæði meðan á strið- inu stóð og eins eftir það, og Bretar miðuðu flugvöllinn fyrst og fremst við sínar eigin þarfir, en ekiki hvað íslendingum væri fyrir beztu, enda lá ekkert fyrir um þróun flugmála hér þá. Hins vegar hefur því lítt verið hald- ið á lofti, að bæjarstjórn Reykja ví'kur hafði fyrir sitt leyti sam- þykkit snemma á árinu 1940 að flugvelli fyrir Reykjavík skyldi „ætlaður staður í Vatnsmýrinni syðst og á svæðinu þar suður af“. Afstaða flugvallarins gagn- vart borginni gat þó varla ver- ið hagstæðari, þ.e. aðeins um 5 Gunnar Sigurðsson. mín. gkstur frá miðbænum, en það hefur eins og greinarhöfund- ur bendir réttilega á orðið til þess „að almenningur hér hefur verið fljótari að notfæra sér flug- vélarnar, sem samigöngutæki, en víða erlendis“. Lega flugvallarins hefur einn- ig af þessum sökum skapað flug- félögunum ómetanlega aðstöðu og átt sínn þátt í hagkvæmari rekstri þeirra á undanförnum árum, þar sem notagildi flug- vadla stendur í réttu hlutfalli við fjarlægð þeirra frá byggð- inni. Á þeim sautján árum, sem Islendingar hafa starfrækt flug- völlinn, hefur reynslan sýnt, að tvær flugbrautir eru fullnægj- andi, þ.e. braut 20—02 og 14— 32, og kemur það heim við at- huganir Mr. Buckley’s á veður- fari og vindáttum síðustu tíu árin, en hann gerir ráð fyrir tveimur brautum, með sömu eða svipaðri stefnu og framangreind- ar flugibrautir hafa. Flugbraut 07—25, þ.e. norð- austur — suðvestur brautin, hef- ur örsjaldan verið notuð, enda þess yfirleitt ekki þörf, og eng- ar óskir borizt um það frá flug- félögunum að halda henni við eða endurbæta, en hún var nokk uð sigin í annan endann, þegar Islendingar tóku við flugvell- inum. Fl'ugumferðarstjórn vallarins kannast alls ekki við að „það hafi háð mjög Reykjavíkurflug- velli“ eða umferð um hann, að þessi braut hefur ekki verið not- uð að staðaldri. Hins vegar hef- ur það komið fyrir, þegar vind- staða hefur verið þannig, að brautina hafa notað allar gerðir flugvéla, sem að jafnaði lenda ó flugvellinum. Greinarhöfundur ræðir nokkuð um flugsikýli flugvallarins og telur þau ekki nægilega stói fyrir DC-6B. Þetta er rétt, en hins vegar má stækka þau á ein- faldan og ódýran hátt, þannig að þau yrðu fullnægjandi fyrir vélar af stærstu gerð. Yfirflugstjórinn minnist á að talað hafi verið um „möguleika á að leggja nýja suðaustur— norðvestur braut" á flugvellin- um. Um þetta segir hann: „Braut þessi myndi ekki bæta úr nema að litlu leyti og alls ekki leysa vandamál flugvaUarins“. Hér er aðeins um fullyrðingu að ræða, sem slegið er fram án minnsta rökstuðnings. Tæknileg- ir möguleikar eru fyrir hendi að gera braut, sem væri alh að 10000 feta lóng í þessa stefnu, en það er einmitt sú flugbraut- arlengd, sem greinarhöfundur telur að miða beri við í fram- tíðinni. Vandamál flugvaillarins í dag er, að flugbrautir hans eru ekki nægilegar langar í öllum tilvik- um, en úr þessu er verið að bæta með lengingu norður— suðurbrautarinnar. Hver vanda- mál flugvallarins verða eftir 10—15 ár fer að sjálfsögðu eftir því, hvaða gerðir flugvéla verða teknar í notkun af íslenzku flug- félögunum, en í dag verður að draga í efa, að þau viti það sjálf. Fyrir Flugfélag íslands kemur til greina Caravelle, Trident, B 727, BAC 111, vegna millilanda flugs þess, þ.e.a.s. ef það félag keypti þotur, sem ekki er ólík- legt .Flugvélar þessar þurfa flug- brautir frá 5000—6500 fet, þann- ig að þær gætu hæglega athafn- að sig hér á flugvellinum, þegar lokið yrði þeim endurbótum, sem nú er verið að vinna áð. ai ,vaði fiú þessum gerðum yrði ekki meiri heldur en fró flugvélum af þeim gerðum, sem nota flugvöllinn í dag, auk þess sem hægt væni að takmarka flug þeirra á timabilinu frá mið- nætti til kl. 7 að morgni, svo sem venja er á mörgum þotu- flugvöillum. Ef Loftleiðir byggja rekstur sinn framvegis eins og hingað til á hinum l)á-gu fargjöldum, sem m.a. miðast við það, að félagið fljúgi „þægindaminni“ vélum, þ.e. hæg- og lógfleygari en keppinautar þeirra á Norður- Atlantshafinu, má telja líklegt að þeir fari ekki fyrir alvöru að huga að þobum fyrr en um eða eftir 1970, þegar stóru flug- félögin fara að afla sér fanþega- véla, sem fljúga yfir hljóð- hraða, „supersonics". Vitanlega væri alltaf möguleiiki fyrir því, að félagið vildi afla sér stærri flugvéla á þessu tímatoili, t.d. skxúfuiþota eins og Canadaair CL-44, sem telja mætti „þæg- indaminni“ en DC-8, Boeing 707 eða WC-10. Þessar flugvélar þurfa nú flugbrautir, sem eru frá 7000—10000 feta langar, þ.e. CL-44 7000 fet, WC-10 8000 fet, hinar báðar 10000 fet. Að því er hinar tvær siðast- töldu gerðir snertir, er það ekki óliklegt að búið verði að endur- bæta þær svo innan tiu ára, t.d. með kraftmeiri hreyflum, að þær þurfi styttri flugbrautir en nú í dag. Ég tel engan vafa á því, að allar þessar flugvélar gætu at- hafnað sig á nýrri suðaustur— norðvesturbraut, sem yfirflug- stjórinn telur þó að „alls ekki myndi leysa vandamál flugvall- arins“, eins og fyrr segir. Greinanhöfundur „afgreiðir“ hugsanlegan flugvöll á Álftanesi á svipaðan hátt og fyrrgreinda flU'gbraut á Reykjavíkurflug- velli. Telur hann þessari hugmynd það helzt til fyrirstöðu, að flug- völlur þar muni kosta mikið og verða umsetinn byggð innan tíð- ar. Það er rétt, að flugvallargerð i á Álftanesi yrði eflaust kostn* | aðarsöm, en ekki mikið kostn- aðarsamari en nýr fullkominn þotuflugvöllur Norðanlands, sem greinarhöfundur leggur til að sé gerður þar, en að því verður vik- ið nánar síðar. Frá flugtæknilegu sjónarmiði er Álftanes hið á- kj ósanlegasta flugval'liarstæði, miðað við tvær flugbrautir, er hindrunarlaust aðflug yfir sjó á þrjá vegu, en aðeins á einn veg yfir land, sem heita má óbyggt nú, og gert er ráð fyrir að hald- ist óbyggt að verulegu leyti í skipulagsuppdrætti Próf. P. Bredsdorf af þessu svæði, auk þess sem tiltölulega auðvelt er að setja hömlur á byggingar þar. Lega sliks flugvallar væri hin ákjósanlegasta fyrir Reykjavík og nágrenni hennar, svæðið um- lukið sjó að mestu leyti og því einangrað, en jafnframt í aðeins um 8—10 km fjarlægð frá nú- verandi miðbæ Reykjavíkur, og að ýmsu leyti sambærilegt, sem flugvallarstæði við Miðnesheiði. Svo reyndum flugmanni sem greinarhöfundur er, er fullkunn- ugt um það að veðurfari í Kefla- vík er alilt öðruvísi hátað en í Reykjavík, og Keflavikurflug- völlur oft lokaður, þegar Reykja vikurflugvöllur er opinn. Sama gildir að sjálfsögðu um Álfta- nessvæðið, og því ekkert þvú til fyrirstöðu að nýr völlur þar geti ekki verið sá varavöllur, sem Reykjaví'kurfiugvöllur hefur ver ið s.l. tuttugu ár. Því ber að fagna að nýr og varanlegur vegur er gerður frá Hafnarfirði til Keflavíkur í stað hins holótta malarvegar, en tæp- lega munu margir fólksflutn- ingavagnar fara þessa 50 km á hiálftíma ,eins og greinarhöfund- ur vill vera láta. Þá er það ný kenning, eftir því sem ég bezt veit, að heppi- legt sé að flugvellir liggi sem lengst frá borgum, m.ö.o. ,„séu ekki staðsettir of nálægt borg- um o.s.frv“.' Flestir hafa verið þeirrar skoð unar að því er snertir flutninga milli borga og flugvalla, að því fjær sem flugvöllurinn lægi, því mun minna hagræði að flugsam- göngunum, þar sem eins lang- an eða heldur lengri tima tæki að komast að og frá flugvelli heldur en að fljúga milli borga eða landa. Allir sem flogið hafa t.d. milli London og Parísar hafa reynt þetta, þar sem flugtíminn er ein kluikikustund; en ferðalag- ið frá miðborg til mið'borgar tekur oft 4—5 eða jafnvel 6 tíma. Eftir því sem flugtiminn stytt- ist með hraðfleygari vélum, eykst vandamáilið í samtoandi við flutningana á jörðu stöðugt, og því fjær sem flugvellir liggja, því örðugra er þettá vandamál. Það að t.d. innanlandsflug yrði mun reglulegra frá Keflavíkur- flugvelli heldur en Reykjavíkur- flugvelli, og af þeim ástæðum væri hægt að vega upp á móti auknum kostnaði við að flytja alla flugstarfsemi þangað, verður að draga mjög í efa. Ef yfirleitt væri hægt að tala um eitthvert innanlandsflug af Keflavíkurflugvelli, þá held ég að flestir yrðu á einu máli um, að það yrði mun „óreglulegra“ þaðan en frá Reykjavík, og skal aðeins bent á veðurfar hér á landi í þessu sambandi. Að því er millilandaflug snert- ir þá er reynslan sú, t.d. að því er snertir Flugfélag fslands, að það kemur fyrir að þair þurfi að lenda í Keflavík 1—2 á ári, af því að Reykjavík er lokuð. Ef Keflavíkurflugvölliur yrði hins vegar eingöngu not- aður myndi þurfa að margfalda þessa tölu með 10, eftir því sem félagið upplýsir, þ.e.a.s. að milli- landaflug félagsins yrði 10 sinn- um „óreglulegra“ um Keflavík- urflugvöll. Greinarhöfundur bendir rétti- lega á að umferð á vegum er- lendra flugfélag hafi farið minnkandi um Keflavikurflug- völl, er stafi af því „að lang- fleygari og hraðfleygari flugvél- íTamh. á bls. 14

x

Morgunblaðið

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Tengja á þetta tölublað: 69. tölublað (23.03.1963)
https://timarit.is/issue/112181

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.

69. tölublað (23.03.1963)

Aðgerðir: