Morgunblaðið - 23.03.1963, Blaðsíða 5
Laugaradagur 23. marz 1963
MORCVTSBL 4Ð1Ð
t
Gunnar Sigurðsson, flugvalEarsljóri:
Reykjavíkurflugvöllur
og þróun
VFIRFLUGSTJÓRI Loftleiða,
Jóh'annes Markússon, ritar grein
í Morgunblaðið þ-ann 23. febr.
s.l. undir fyrirsögninni „Hugleið-
ingar um £lugvallamál“, er fjall-
ar um hvaða stefnu beri að taka
í samibandi við framtíðarskipan
ílugvallarmá.lanna.
Kemst greinanhöfundur að
Iþeirri niðurstöðu í stuttu máli,
að allt miliilanda- og innan-
landsflug skuli flytja til Kefla-
víkurflugvallar og jafnframt
gerður varaflugvöllur fyrir þot-
ur af stærstu gerð á Norður-
landi.
Rétt þykir að gera nokkrar at-
Ihugasemdir við þessar hugleið-
ingar flugstjórans, enda málið
langt frá því að vera eins ein-
fait og hann vill vera láta.
Á árunum 1960 til 1962 voru
gerðar all nákvæmar athuganir
á þesum málum með tilliti til
þess, hvaða stefnu bæri að marka
í framtíðinni.
Bandarískt fyrirtæki James C.
Buokley Inc. var fengið til þess
að framkvæma rannsókn á öll-
um hliðum málsins, en fyrirtæki
þetta hefir að baki langa reynslu
um allt er snertir samgöngu-
mannvirki, gerð þeirra og rekst-
ur, sérstaklega flugvelli. Jafn-
framt skipaði flugmálaráðherra,
Ingólfur Jónsson, nefnd er gera
skyldi tillögur um framtíðarskip-
an flugvallanmála Reykjavíkur.
Mr. Buckley, forstjóri Buck-
ley fyrirtækisins, skilaði sínum
tiilögum haustið 1961 og hin
stjórnskipaða nefnd sínum fyrir
réttu ári síðan. Er það samhljóða
ólit beggja þessara aðila, að
fiutningur allrar flugstarfsemi til
Keflavíkurflugvallar, sé ekki
fær leið og „því engin framtíð-
ariausn“ þessara mála.
Um þetta segir orðrétt á þessa
leið í nefndarálitinu:
„Áður en tekið er til við at-
Ihugun á öðrum hugsanlegum
flugval'larstæðum er rétt að
víkja að Keflavíkurflugvelli. Sú
staðreynd að til er stór og full-
Ikominn flugvöllur í þó ekki
xneiri fjarlægð en tæpir 50 km
frá höfuðstaðnum, vekur þá
spurningu hvort eða að hve
miklu leyti væri unnt að tengja
hann framtíðarlausn á flugvall-
armálum Reykjavíkur.
íslenzk flugstarfsemi er tví-
þætt, annars vegar utanlands-
©g hins vegar innanlandsflug.
Segja má að til athugunar komi
þrir möguleikar með tilliti til
Keflavíkurflugvallar:
1. Að flytja alla flugstarf-
semi frá Reykjavík til Kefla-
vikurflugvaillar og gera hann
að miðstöð islenzkrar flug-
Starfsemi.
2. Að nota Keflavíkurflug-
völl fyrir utanlandsflug, en
Reykjavíkurflugvöll áfram
íyrir innanlandsflug.
3. Að reikna ekki með í
þessu sambandi neinum not-
um af Kefla'vikurflugvelli í
íramtíðinni og öðru leyti en
sem varaflugvelli fyrri flug-
völl við mnanverðan Faxa-
flóa.
Um 1. Að gera Keflavíkur-
flugvöll að miðstöð íslenzks
flugs mó segja að sé fjarri
öllum raunhæfum möguleik-
um. Allt innanlandsflug væri
með þvi stórlamað, flutnings-
kostnaður til og frá höfuð-
staðnum stóraukinn, póstsam-
göngur bæði innanlands og
utan taiðar og loks sköpuð
stórkostleg ðþægindi og auk-
inn kostnaður bæði fyrir fiug-
farþega starfslið. Loks má
benda á ýmis konar örðug-
leika er skapazt geta af veð-
urfarsástæðum og vondri
færð. Sú leið verður því að
teljast ófullnægandi og felur
í sér enga framtiðarlausn mál-
anna.
Um 2. Samkvæmt töflu 1
hér að framan skiptist innan-
lands- og utanlandsflug þann-
ig, miðað við meðaltai s.ðustu
5 ára:
Lendingar og fíugtök í inn-
anlandsflugi 5112.
Lendingar og flugtök í ut-
anlandsflugi 2019.
Það gefur auga leið að
skipta íslisnzlkri flugstarf-
semi svo á tvo staði sem þessi
leið ráðgerir, leiddi af sér
mikið óhagræði og kostnað.
Margir þeir sömu annmark-
ar eru þar á og nefndir eru
undir lið 1 og auk þess tví-
setning starfsliðs flugfélaga.
Það verður að álíta að þessi
leið feli a.m.k. ekki í sér
neina framtíðarlausn.
Um 3. Þetta atriði þarf engra
athugasemda við eftir nei-
kvæða afstöðu til tveggja
fyrri atriðanna.
Almennt ber svo að taka fram
að mjög varhugarvert. gæti reynzt
að byggja einvörðungu á Kefla-
vikurflugvelli fyrir almennings-
flug, hvort sem um er að ræða
in-namlands eða utan. Reikna verð
ur með þeim möguleika að ástand
í heimsmálum geti versnað til
þeirra muna að allri almennings-
flugstarfsemi yrði fyrirvaralitið
úthýst þar.
Það fer ekki milli mála að
álit þessara tveggja aðila grund-
vallast á nákvæmum athugunum
á öllum aðstæðum og gögnum,
sem Jóhannes hefui ekki átt
kost á að kynna sér. Álit Mr.
Buckley’s er að öllu leyti sam-
'hljófi nefnidarálitinu, en all-
miklu ítarlegra. í þessu sam-
bandi skal á það bent, að félag
það sem yfirflugstj órinn starfar
'hjá tók við allri flugvélaaf-
greiðslu vegna millilandaflugs
á Keflaivík'urflugvelli á s.l. sumri,
en skömmu síðar hefst það handa
um byggingu fullkominnar flug-
stöðvar á Reykjavíkuirflugvelli,
sem gera má ráð fyrir að kosti
tugi milljóna króna.
Benda þessar framkvæmdir
Loftleiða hér á flugvellinum
tæpast til þess, að þeir telji hag-
kvæmt að flytja sína flugstarf-
semi til Keflavíkurflugvallar,
j'afnvel þó þeir séu búnir að
skapa sér vissa aðstöðu þar suð-
urfrá og reki ekkert innanland,s-
flug.
Eg held að það sé enginn vafi
á því, að hér er stjórn Loftleiða
á allti„annarri línu“ en yfirflug-
stjórinn, og er ekki að efa að
hún hafi athugað alla málavöxtu
gaumgæfilega. Þessar fram-
kvæmdir staðfesta að öðru leyti
ótvírætt það álit, sem lýst hef-
ur verið hér að framan. Þegar
ræbt er um staðsetningu Reykja-
víkurflugvallar, ber að hafa það
í huga að aðstæður fyrir rúm-
lega 20 árum voru með allt öðr-
um hætti en nú er. Enginn sá
fyrir hina gífurlegu þróun flug-
málanna, bæði meðan á strið-
inu stóð og eins eftir það, og
Bretar miðuðu flugvöllinn fyrst
og fremst við sínar eigin þarfir,
en ekiki hvað íslendingum væri
fyrir beztu, enda lá ekkert fyrir
um þróun flugmála hér þá. Hins
vegar hefur því lítt verið hald-
ið á lofti, að bæjarstjórn Reykja
ví'kur hafði fyrir sitt leyti sam-
þykkit snemma á árinu 1940 að
flugvelli fyrir Reykjavík skyldi
„ætlaður staður í Vatnsmýrinni
syðst og á svæðinu þar suður
af“. Afstaða flugvallarins gagn-
vart borginni gat þó varla ver-
ið hagstæðari, þ.e. aðeins um 5
Gunnar Sigurðsson.
mín. gkstur frá miðbænum, en
það hefur eins og greinarhöfund-
ur bendir réttilega á orðið til
þess „að almenningur hér hefur
verið fljótari að notfæra sér flug-
vélarnar, sem samigöngutæki, en
víða erlendis“.
Lega flugvallarins hefur einn-
ig af þessum sökum skapað flug-
félögunum ómetanlega aðstöðu
og átt sínn þátt í hagkvæmari
rekstri þeirra á undanförnum
árum, þar sem notagildi flug-
vadla stendur í réttu hlutfalli
við fjarlægð þeirra frá byggð-
inni.
Á þeim sautján árum, sem
Islendingar hafa starfrækt flug-
völlinn, hefur reynslan sýnt, að
tvær flugbrautir eru fullnægj-
andi, þ.e. braut 20—02 og 14—
32, og kemur það heim við at-
huganir Mr. Buckley’s á veður-
fari og vindáttum síðustu tíu
árin, en hann gerir ráð fyrir
tveimur brautum, með sömu eða
svipaðri stefnu og framangreind-
ar flugibrautir hafa.
Flugbraut 07—25, þ.e. norð-
austur — suðvestur brautin, hef-
ur örsjaldan verið notuð, enda
þess yfirleitt ekki þörf, og eng-
ar óskir borizt um það frá flug-
félögunum að halda henni við
eða endurbæta, en hún var nokk
uð sigin í annan endann, þegar
Islendingar tóku við flugvell-
inum.
Fl'ugumferðarstjórn vallarins
kannast alls ekki við að „það
hafi háð mjög Reykjavíkurflug-
velli“ eða umferð um hann, að
þessi braut hefur ekki verið not-
uð að staðaldri. Hins vegar hef-
ur það komið fyrir, þegar vind-
staða hefur verið þannig, að
brautina hafa notað allar gerðir
flugvéla, sem að jafnaði lenda
ó flugvellinum.
Greinarhöfundur ræðir nokkuð
um flugsikýli flugvallarins og
telur þau ekki nægilega stói
fyrir DC-6B. Þetta er rétt, en
hins vegar má stækka þau á ein-
faldan og ódýran hátt, þannig
að þau yrðu fullnægjandi fyrir
vélar af stærstu gerð.
Yfirflugstjórinn minnist á að
talað hafi verið um „möguleika
á að leggja nýja suðaustur—
norðvestur braut" á flugvellin-
um. Um þetta segir hann: „Braut
þessi myndi ekki bæta úr nema
að litlu leyti og alls ekki leysa
vandamál flugvaUarins“.
Hér er aðeins um fullyrðingu
að ræða, sem slegið er fram án
minnsta rökstuðnings. Tæknileg-
ir möguleikar eru fyrir hendi
að gera braut, sem væri alh
að 10000 feta lóng í þessa stefnu,
en það er einmitt sú flugbraut-
arlengd, sem greinarhöfundur
telur að miða beri við í fram-
tíðinni.
Vandamál flugvaillarins í dag
er, að flugbrautir hans eru ekki
nægilegar langar í öllum tilvik-
um, en úr þessu er verið að
bæta með lengingu norður—
suðurbrautarinnar. Hver vanda-
mál flugvallarins verða eftir
10—15 ár fer að sjálfsögðu eftir
því, hvaða gerðir flugvéla verða
teknar í notkun af íslenzku flug-
félögunum, en í dag verður að
draga í efa, að þau viti það sjálf.
Fyrir Flugfélag íslands kemur
til greina Caravelle, Trident,
B 727, BAC 111, vegna millilanda
flugs þess, þ.e.a.s. ef það félag
keypti þotur, sem ekki er ólík-
legt .Flugvélar þessar þurfa flug-
brautir frá 5000—6500 fet, þann-
ig að þær gætu hæglega athafn-
að sig hér á flugvellinum, þegar
lokið yrði þeim endurbótum, sem
nú er verið að vinna áð.
ai ,vaði fiú þessum gerðum
yrði ekki meiri heldur en fró
flugvélum af þeim gerðum, sem
nota flugvöllinn í dag, auk þess
sem hægt væni að takmarka
flug þeirra á timabilinu frá mið-
nætti til kl. 7 að morgni, svo
sem venja er á mörgum þotu-
flugvöillum.
Ef Loftleiðir byggja rekstur
sinn framvegis eins og hingað
til á hinum l)á-gu fargjöldum,
sem m.a. miðast við það, að
félagið fljúgi „þægindaminni“
vélum, þ.e. hæg- og lógfleygari
en keppinautar þeirra á Norður-
Atlantshafinu, má telja líklegt
að þeir fari ekki fyrir alvöru
að huga að þobum fyrr en um
eða eftir 1970, þegar stóru flug-
félögin fara að afla sér fanþega-
véla, sem fljúga yfir hljóð-
hraða, „supersonics". Vitanlega
væri alltaf möguleiiki fyrir því,
að félagið vildi afla sér stærri
flugvéla á þessu tímatoili, t.d.
skxúfuiþota eins og Canadaair
CL-44, sem telja mætti „þæg-
indaminni“ en DC-8, Boeing 707
eða WC-10. Þessar flugvélar
þurfa nú flugbrautir, sem eru
frá 7000—10000 feta langar, þ.e.
CL-44 7000 fet, WC-10 8000 fet,
hinar báðar 10000 fet.
Að því er hinar tvær siðast-
töldu gerðir snertir, er það ekki
óliklegt að búið verði að endur-
bæta þær svo innan tiu ára,
t.d. með kraftmeiri hreyflum, að
þær þurfi styttri flugbrautir en
nú í dag.
Ég tel engan vafa á því, að
allar þessar flugvélar gætu at-
hafnað sig á nýrri suðaustur—
norðvesturbraut, sem yfirflug-
stjórinn telur þó að „alls ekki
myndi leysa vandamál flugvall-
arins“, eins og fyrr segir.
Greinanhöfundur „afgreiðir“
hugsanlegan flugvöll á Álftanesi
á svipaðan hátt og fyrrgreinda
flU'gbraut á Reykjavíkurflug-
velli.
Telur hann þessari hugmynd
það helzt til fyrirstöðu, að flug-
völlur þar muni kosta mikið og
verða umsetinn byggð innan tíð-
ar.
Það er rétt, að flugvallargerð
i á Álftanesi yrði eflaust kostn*
| aðarsöm, en ekki mikið kostn-
aðarsamari en nýr fullkominn
þotuflugvöllur Norðanlands, sem
greinarhöfundur leggur til að sé
gerður þar, en að því verður vik-
ið nánar síðar. Frá flugtæknilegu
sjónarmiði er Álftanes hið á-
kj ósanlegasta flugval'liarstæði,
miðað við tvær flugbrautir, er
hindrunarlaust aðflug yfir sjó á
þrjá vegu, en aðeins á einn veg
yfir land, sem heita má óbyggt
nú, og gert er ráð fyrir að hald-
ist óbyggt að verulegu leyti í
skipulagsuppdrætti Próf. P.
Bredsdorf af þessu svæði, auk
þess sem tiltölulega auðvelt er
að setja hömlur á byggingar þar.
Lega sliks flugvallar væri hin
ákjósanlegasta fyrir Reykjavík
og nágrenni hennar, svæðið um-
lukið sjó að mestu leyti og því
einangrað, en jafnframt í aðeins
um 8—10 km fjarlægð frá nú-
verandi miðbæ Reykjavíkur, og
að ýmsu leyti sambærilegt, sem
flugvallarstæði við Miðnesheiði.
Svo reyndum flugmanni sem
greinarhöfundur er, er fullkunn-
ugt um það að veðurfari í Kefla-
vík er alilt öðruvísi hátað en í
Reykjavík, og Keflavikurflug-
völlur oft lokaður, þegar Reykja
vikurflugvöllur er opinn. Sama
gildir að sjálfsögðu um Álfta-
nessvæðið, og því ekkert þvú til
fyrirstöðu að nýr völlur þar geti
ekki verið sá varavöllur, sem
Reykjaví'kurfiugvöllur hefur ver
ið s.l. tuttugu ár.
Því ber að fagna að nýr og
varanlegur vegur er gerður frá
Hafnarfirði til Keflavíkur í stað
hins holótta malarvegar, en tæp-
lega munu margir fólksflutn-
ingavagnar fara þessa 50 km á
hiálftíma ,eins og greinarhöfund-
ur vill vera láta.
Þá er það ný kenning, eftir
því sem ég bezt veit, að heppi-
legt sé að flugvellir liggi sem
lengst frá borgum, m.ö.o. ,„séu
ekki staðsettir of nálægt borg-
um o.s.frv“.'
Flestir hafa verið þeirrar skoð
unar að því er snertir flutninga
milli borga og flugvalla, að því
fjær sem flugvöllurinn lægi, því
mun minna hagræði að flugsam-
göngunum, þar sem eins lang-
an eða heldur lengri tima tæki
að komast að og frá flugvelli
heldur en að fljúga milli borga
eða landa. Allir sem flogið hafa
t.d. milli London og Parísar hafa
reynt þetta, þar sem flugtíminn
er ein kluikikustund; en ferðalag-
ið frá miðborg til mið'borgar
tekur oft 4—5 eða jafnvel 6 tíma.
Eftir því sem flugtiminn stytt-
ist með hraðfleygari vélum,
eykst vandamáilið í samtoandi
við flutningana á jörðu stöðugt,
og því fjær sem flugvellir liggja,
því örðugra er þettá vandamál.
Það að t.d. innanlandsflug yrði
mun reglulegra frá Keflavíkur-
flugvelli heldur en Reykjavíkur-
flugvelli, og af þeim ástæðum
væri hægt að vega upp á móti
auknum kostnaði við að flytja
alla flugstarfsemi þangað, verður
að draga mjög í efa.
Ef yfirleitt væri hægt að tala
um eitthvert innanlandsflug af
Keflavíkurflugvelli, þá held ég
að flestir yrðu á einu máli um,
að það yrði mun „óreglulegra“
þaðan en frá Reykjavík, og skal
aðeins bent á veðurfar hér á
landi í þessu sambandi.
Að því er millilandaflug snert-
ir þá er reynslan sú, t.d. að
því er snertir Flugfélag fslands,
að það kemur fyrir að þair
þurfi að lenda í Keflavík 1—2
á ári, af því að Reykjavík er
lokuð. Ef Keflavíkurflugvölliur
yrði hins vegar eingöngu not-
aður myndi þurfa að margfalda
þessa tölu með 10, eftir því sem
félagið upplýsir, þ.e.a.s. að milli-
landaflug félagsins yrði 10 sinn-
um „óreglulegra“ um Keflavík-
urflugvöll.
Greinarhöfundur bendir rétti-
lega á að umferð á vegum er-
lendra flugfélag hafi farið
minnkandi um Keflavikurflug-
völl, er stafi af því „að lang-
fleygari og hraðfleygari flugvél-
íTamh. á bls. 14