Morgunblaðið - 03.09.1969, Blaðsíða 12

12
MORGUNiBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 3. SEPT. 1S6Ö
keypti Flugfélag íslands fyrstu
Sikymaster-vélina, sem hlaut
nafnið Gullfaxi, og eftir það tók
um við millilándaflugið alveg í
oikkar hendur.
— Þróun var mjög ör eftir
styrjöldina. Við keyptum fljót-
lega tvær Katalína-flugvélar til
viðbótar. Þær gátu lent bæði á
sjó og landi. Miðstöð flugsins var
þá hér á Reykjavíikurflugvelli,
þar sem f'lugvélarnar gátiu lent á
hjóluim, en víðsvegar úti um land
ið var lent á sjó. Árið 1946 feng
um við fyrstu Douglas Dakota-
vélina, Gljáfaxa, sem er enn í
notkun hjá félaginu, 23 árum síð
ar, en hún var 4ra ára göimul
þegar við fengum hana.
— Millilandaflugið jókist jafnt
og þétt eftir því sem árin liðu og
keyptum við aðra Skymastervél
og rákum um tíma tvær slífcar.
Árið 1957 voru fyristu sfcrúfuþot-
urnar keyptar, tvær Viscount-
vélar, seim önnuðust meginhlut-
ann af öllu millilandaflugi um
’angt árabil. Þær gátu flutt rúm-
iega 50 farþega, en þær reyndust
síðar full litlar og keyptum við
þá Cloudmastervél, DC-6B, og
íðar aðra slífca.
— Svo keyptum við fyrstu þot
una ofcfcar, Boeing 727, sem kom
til landsins 1967 og hlaut nafn-
ið Gullfaxi.
vgi Fækkun flugleiða
— í innanlandsfluginu var
FLUG
á íslandi
í 50 ár
við þá. Þetta hefur gafizt mjög
vel. Sérstáklega varð milkil breyt
ing til bóta, þegar við keyptum
Frienddhip-sikrúfuþotur aklkar
fyrir innaniandsflugið. Þá fyrri
fengum við 1965 og þá seinni
1966. Það má segja, að þessar
vélar ha'fi valdið byltinigu í inn-
anlaindsifluginu eiklki síður en þot
an í millilandafluginu.
— Hvensu margt starifsifóillk var
hjá F.f. í upphafi og hversu
margt er það núna?
Við ýmsa erfiðleika að
etja í flugrekstrínum
— segir Orn Johnson, forstjóri F. I
MORGUNBLAÐIÐ hefur átt við-
tal við Örn Johnson, forstjóra
Flugfélags íslands, um sögu og
rekstur félagsins, svo og um horf
ur í innanlandsflugi fslendinga
og utanlandsflugi.
Örn Johnson sneri sér fyrst að
þáttum úr sögu Flugfélagsins
og sagði:
Flugfélag íslands var stofnað
á Akureyri 3. júní 1937. Félag-
ið hét upphaflega Flugfélag Aik-
ureyrar h.f., en árið 1940 var
naifni þess breytt í Flugfélag ís-
lands h.f. og aðsetur flutt til
Reykjavíkur. Starfsemi félagsins
hófst efclki fyrr en tæpu ári eftir
stotfnun þess ,eða í byxjun maí
1938, þegar það var búið að fá
sína fyrstu flugvél. Það var eins
hreyfilsÆlugvél af svofcallaðri
Waoo-geirð. Hún var á flotholtum
og gat flutt 3—4 farþega, aulk
flugmanns. Fyrsti framlkvæmda-
stjóri og flugmaður félagsins var
Agnar Kofoed Hansee, núver-
andi flugmálastjóri, og má segja
að hann hafi verið aðalhvatamað
ur að stofnun félagsins.
— Fyrstu árin var starfsemin
að sjálfsögðu í mjög smáum stíl
miðað við það sem síðar varð.
Verketfnin voru takmörfcuð. Fólk
ið hafði litla trú á flugstarfsem-
inni. Hér höfðu áður starfað tvö
flugfélög, sem bæði urðu að
hætta vegna gjaldþrots.
— f upphafi var efclki áætl-
unarflug með farþega, heldur
flogið stöiku sinnum eftir því sem
flutningaþörfin reyndist vera.
Flogið var með farþega og póst
í leiguferðum og fljótlega varð
einn mieginþáttur starfseminnar
síldarleit. Þá var farið vítt og
breitt um landið og farið hring-
flug með farþega til að aufca á-
huga fólks á fluginu.
— Árið 1940 eignaðist félagið
aðra vél af sömu tegumd og árið
1942 eignaðist það fyrstu land-
flugvélina, tveggja hreyfla vél,
sem gat flutt 8 farþega. Þóttu
það mifcil umskipti. Þá má 9egja
að fyrista áætlunarflugið hefjist
milli Reykjavíkur og Afcureyrar
og nofcfcru síðar milli Reykjavík
ur og Egilisstaða og Reykjavilkur
og Hornafjairðar. Þá voru komnÍT
flugvellir, eða aðstaða til lending
ar fyrir landvélar á þessum stöð
um.
— Eirjjnig 'hafði brezlki flugher-
inn byggt flugvöll við Reykjavífc,
núverandi Reykjavílkurlflugvöll.
Var aðalbæikistöð Flugífélagsins
þá flutt þangað.
— Styrjaldarárin voru ýmsar
tafcmarkanir á flugferðum af
hálfu setuliðsinis hér og í fyrlstu
máttum við helzt efcfci flytja far
þega og raunar helzt ekfci fljúga
neitt. En svo voru gerðar imd-
anþágur og við fengum að fljúga
hvert á land sem við þurftum
mieð farþega. En það var undir
mjög ströngu eftirliti og það voru
hermenn til staðar við brottför
og komu flugvéla til að fylgjast
með hverjir flygju og hver far-
þegi varð að fylla út eyðublöð og
leyfa hermönmum jafntframt að
sfcoða farangurinn.
*^j, Hröð þróun eftir
styrjöldina
— Þótt flutningaþörfin ykist
mifcið á þessum árum var vand
inn sá að okfcur skorti flugmenn
og lífca flugvélar, en þær var
ekfci unnt að fá á styrjaldarár-
unum. Það er fyrst eftir lok styrj
aldarinnar, að flugið fer verulega
að blómgast. Hagir manna hér á
landi höfðu gerbreytzt. Fólk
hafði meira fé milli handa og
hafði vanizt því að ferðaist. Flutn
ingaþörfin jókst mjög ört. Þá var
unnt orðið að fá flugvélar, fyrst
og fremst notaðar flutndngavélar
frá styrjaldarárunum og sömu-
leiðis höfðu nokfcrir ísl.ending-
ar farið til útlanda til að læra
flug og fcomu nú heim aftur.
— Segja má að hver stórbylt-
ingin hafi rekið aðra í flugmál-
um dklkar. Við eignuðumist fyrsta
Katalina-flugbát okfcar haustið
1944 og byrjuðum að nota hann
vorið 1945, fynst hér innanlands
og aufc þess sem við fórum þrisv
ar sinnum í utanlandstflug um
sumarið í tilraunasfcyni. Þa for
Katalínaflugbátur dkkar til Bret
lands og Norðurlanda.
*»i Reglubundið utanlandsflug
— Sumarið 1946 hóf Flug-
félagið reglubundið utanlands-
flug, en elkfci með eigin flugvél-
um, heldur tófcum við á leigu
flugvélar og áhafnir hjá sfcozka
flugfélaginu Scottish Airlines.
Það voru svofcallaðar Liberator-
sprengjuflugvélar, sem voru not-
aðar á leiðinni mil'li Islands og
Slkotlands og gátu flutt 14 far-
þega og síðar 24 farþega. Svo var
flogið milli Skotlands og Dan-
merfcur með Douglas Dakota flug
vélum.
— Þannig fór millilandaflug
Okfcar fram til ársins 1948. Þá
nclkkuð ör þróun, en við rálkum
okkur á það eftir því sem árin
liðu, að það væri efcki reiksturs-
grundvöllur fyrir að starrfræfcja
jafr.margar flugleiðir og við
höfðum gert. Með Katalína-flug
bátunum lentum við t.d. á svo
til öllum Vestfjarðanma og öllum
fjörðunum austan lands. Þetta
reyndist mjög dýrt og óhag-
kvæimt. Þegar svo sá dagur rann
upp, að sjóflugvélar voru eikki
lengur fáanlegar, var horfið að
því að nota eingömigu flugvélar
til lendingar á landi. í kjöllfar
þei.3.s var lögð aðaláherzla á að
bæta wofcfcra aðalflugvelli lands
ins og beina flutningunum þang-
að og reyna að bæta samgöng-
urnar við þá flugvelli með því að
tengja áætlunarakstur biifreiða
3 starfsmenn fyrsta árið
— f upphafi voru starfemenn-
irmir að sjálfsögðu fáir. Þeir voru
í raun og veru aðeinis þrír fynsta
árið. Eins og gengur hefur þeirn
fjölgað eftir því sem starfsamin
hefur aulkizt. Þeir komast nú í
surnar í uim það bil 500, en eru
færri á vetrum. Af þeissu stanfs-
fóllki eru 46 flugmenn, einir 8
vélstjórar og rúmlega 50 flug-
freyjur.
— Hvernig er staða Flugfélags
íslands í dag, Örn?
— Því er efcki að neita að við
eigum við al'lmifcla erfiðleika að
etja núna. Það stafar af ýmsu,
en það má segja að gffhgisilæfcfc-
anirmar hafi valdið ofcfcur all-
verulegum erfiðleikum. Erlendar
sfculdir félagsinis, eru mjög mifcl-
ar vegna kaupanna á þotunni og
Friendsihip-vélunum. Éig hygg, að
við hefðuim komizt yfir þá, ef
efc'ki herfði fylgt sú nauðsyn að'
hæklka fargjöldin á sarna tíma,
sérstaklega í mil'lilandafluginu,
jafnfraimt því sem tellcjur fólks
hérlendiis hafa jafnvel minnlkað.
Þetta hefur haft í för með sér
samdrátt í flutningum, sénstak-
lega í millilandafluginu. Sá sam
dráttur byrjaði að gera vart við
sig í byrjun september í fyrra.
— Það má segja að hvem ein
asta mánuð frá þeim tíma og til.
Frá komu Boeing-þotunnar. Frú Margrét Johnson, eiginkona Arnar, gaf henni nafnið Gullfaxi.
Ljósm. Ól.K.M.