Morgunblaðið - 20.01.1980, Page 14

X 4 MORGUNBLAÐIÐ, SUNNUDAGUR 20. JANÚAR 1980
„t>á verður auðveldara
að fikra sig áfram á ný“
Flugleiðir hafa verið í sviðsljósinu um nokkurt skeið í sambandi við mikla
rekstrarörðugleika og harðandi samkeppni í flugheiminum. Fjallað hefur verið um
vandamálin og aðgerðir þar að lútandi í fjölmiðlum að undanförnu, en í eftirfarandi
samtali við Sigurð Helgason forstjóra er farið inn á þá, möguleika sem framtíðin ber
í skauti sér, hvert skuli stefna og við hvað miðað. í viðtalinu kemur fram að
Flugleiðamenn munu berjast fast og ákveðið gegn þeim vandamálum sem við er að
glíma, berjast með raunsæi í fararbroddi og mikla þekkingu og reynslu í flugmálum
í kili.
„Hafið þið í huga afmarkaða
stærð á fyrirtækinu með þeim
aðgerðum sem ákveðnar hafa
verið?"
„Það er erfitt að svara því nú.
Það sem við erum að reyna að
átta okkur á nú er hvað umfang
Norður-Atlantshafsflugsins eigi
að vera til þess að við getum
komið í veg fyrir áframhaldandi
tap. Við ætlum að rétta skipið
af. Það sem við verðum að
tryggja í þessari stöðu er nauð-
synin á samgöngum til og frá
landinu í báðar áttir, austur og
vestur, og til þess að hafa næga
tíðni í Ameríkufluginu verðum
við að tengja flugið við Evrópu.
Þar er Luxemburg ennþá rök-
rétti staðurinn, því að þar erum
við búnir að vinna upp markað."
Óviðunandi ferða-
f jöldi með Islend-
inga eingöngu
„Kemur til greina að byggja
þessar flugsamgöngur eingöngu
á íslenzkum farþegum?"
„Ef um flug til Ameríku væri
að ræða eingöngu miðað við
þarfir til og frá íslandi myndi
ferðafjöldi vera algjörlega
óviðundandi, því þá yrði hugs-
anlega um að ræða eina ferð í
viku. Okkar aðgerðir miða ekki
að slíku og það hefur einnig
komið sterklega fram að undan-
förnu að Luxemborgarmenn
leggja megináherzlu á áfram-
hald farþegaflugs okkar yfir
Norður-Atlantshafið. Þeir hafa
mikilla hagsmuna að gæta í
þeim efnum og hafa gífurlegar
áhyggjur af þeim erfiðleikum
sem við hefur verið að glíma á
þessari leið að undanförnu. Þeir
hafa í 25 ár, eða frá því að
íslendingar byrjuðu þetta flug,
verið að byggja upp aðstöðu í
flugþjónustu og það tengist
margs konar framkvæmdum,
fjármálum og viðskiptum al-
mennt."
Reynum að hafa
vaðið fyrir
neðan okkur
„Hvað verður flugið viðamikið
eins og staðan er í dag?“
„Við erum nú að vinna að
áætlun um reksturinn og ferða-
fjölda. Við höfum haft vaðið
fyrir neðan okkur að undan-
förnu með tilliti til uppsagna og
miðað við það er um að ræða það
þröngan stakk að um lágmark
er að ræða vegna ástæðna og
ástands á markaðnum. Það
verður þá auðveldara að fikra
sig áfram á ný með útþenslu og
aukna starfsemi ef grundvöllur
verður fyrir slíkt. Við förum
mjög varlega nú í öllum ákvörð-
unum og áætlunum og leggjum
höfuðáherzlu á raunsæi. Við
teljum það skyldu okkar að
komast út úr þeim taprekstri
sem hefur verið. Við verðum að
nýta möguleikana og markaðinn
í dag eins vel og unnt er til þess
að fyrirtækið nái styrkri stöðu
og það höfum við orðið að gera
með samdrætti, en teljum að sú
stefna sem hefur verið ríkjandi í
leiðaskiptingu sé enn hagkvæm-
ust og vænlegust til árangurs.
Ferðafjöldi á Norður-
Atlantshafsleiðinni hefur verið
upp í 12—15 ferðir á viku a.m.k.
og þótt dregið verði þó nokkuð
úr ferðafjölda er engu að síður
um umfangsmikið flug að ræða.
í þeim áætlunum sem verið er
að vinna er gert ráð fyrir allt að
daglegum ferðum um Island á
Norður-Atlantshafsleiðinni.
5 mán. jöfnuðu
7 mán. taprekstur
„Meginástæða tapreksturs-
ins?“
„Það sem hefur skeð á þessari
leið er fyrst og fremst það að
fargjöld eru ekki í samræmi við
tilkostnað. Orsakirnar eru auk-
inn fjöldi flugfélaga á leiðinni,
hömlulaus samkeppni og niður-
boð, gífurlegar eldsneytishækk-
anir sem hafa verið tíðari og
meiri en nokkurn gat grunað og
svo eru tilfallandi atvik eins og
til dæmis missir Tíunnar í tvo
mánuði á s.l. sumri, afkasta-
mesta tækis Flugleiða.
Almenn regla á undanfn aum
árum hefur verið sú að fyrir
hækkanir hefur verið rekið með
tapi í 7 mánuði, en 5 mánuðir
hafa jafnað metin, þ.e. manuð-
irnir maí, júní, júlí, ágúst og
september. Á s.l. ári hins vegar
náðist ekki sá árangur sem gert
hafði verið ráð fyrir á þessum 5
mánuðum.
Það má heldur ekki gleyma
einu veigamiklu atriði í þessum
fjárhagserfiðleikum og tap-
rekstri og það er verðbólgan á
íslandi. Samfelld óðaverðbólga
eins og hér er kippir stoðunum
undan öllum eðlilegum rekstrar-
grundvelli og atvinnufyrirtækin
ráða hreinlega ekki við þessa
tilflutninga á verðmætum.
Lausafé fyrirtækja brennur upp
í sífellu og það kostar mikið
starf og erfitt að afla þess
lausafjár sem þarf við slíkar
kringumstæður."
„Hvað þyrfti fargjaldið að
hækka mikið til þess að það gæti
talist eðlilegt að þínu mati?“
Fargjöld á
Atlantshafinu
10-15% of lág
„Það þyrfti að hækka um
10—15% og ef það hefði verið
það þá væri staðan í dag önnur
en raun ber vitni.“
„Er ekki þróunin heldur í þá
átt að fargjöldin hækki þrátt
fyrir gífurlega samkeppni?"
„Við erum að vona að þetta
ástand verði ekki viðloðandi
áfram og sjáum viss merki um
þróun í átt til hækkaðra far-
gjalda, en við höfum enga trygg-
ingu fyrir því og sama er að
segja um eldsneytishækkanirn-
ar. Síðast í fyrradag fengum við
hækkunartilkynningu.
Út frá þessu m.a. reynum við
nú að halda í horfinu á meðan
staðan er neikvæð. Ymsir spyrja
hvers vegna við séum að flytja
fólk og það útlendinga á of
lágum fargjöldum. Því er til að
svara, að ef flug með útlendinga
myndi leggjast niður þá yrði
rekstur fyrirtækisins ekki eins
hagkvæmur og áður. Fasti
kostnaðurinn hjá félaginu
myndi þá lenda óskiptur á
þessum rekstrarþáttum sem eft-
ir yður, jafnvel þótt allar ráð-
stafanir yrðu gerðar til þess að
skera hann niður í lágmark. Við
höfum haft hagræði af því að
dreifa fasta kostnaðinum á
fjölda eininga. Gott dæmi er
Keflavíkurflugvöllur þar sem
það skiptir ekki meginmáli
hvort eitt eða fleiri flug fara í
gegn á sama morgni, því að það
þarf lágmarksfjölda fólks til
þess að koma einu flugi gegn.
Fyrirtækið býr yfir slíkri
þekkingu og reynslu í flugþjón-
ustu að um mikil verðmæti er að
ræða. Við miðum við það að
nýta þessa reynslu þannig að
það borgi sig og eigi vaxtar-
möguleika á þeim grunni og
stefna fyrirtækisins í dag bygg-
ist fyrst og fremst á þessu."
5,8 millj. kr. meðal-
laun hjá Flugleið-
um á sl. ári
„Nú eru það ekki aðeins hags-
munir starfsfólks, félagsins og
þeirra sem ferðast að fyrirtækið
standi traustum fótum, heldur
einnig þjóðfélagsins í heild.
Hvað greiða Flugleiðir t.d. í
almenn gjöld?“
„Á s.l. ári má nefna sem dæmi
um greiðslur, 550 milljónir kr.
til ríkis og bæjarfélaga, launa-
skatta, í lífeyristryggingasjóði,
aðstöðugjöld og fleira og aðrar
550 milljónir kr. í ýmsa sjóði
starfsmanna, 280 millj. kr. hefur
fyrirtækið skilað í söluskatt, 681
millj. kr. í flugvallaskatt og
þeim 1300 starfsmönnum sem
voru á launaskrá á s.l. ári voru
greiddar 7600 milljónir króna í
laun, 7,6 milljarða króna, eða 5,8
millj. kr. að meðaltali á starfs-
mann. Það lætur nærri að Flug-
leiðir hafi greitt 3,5 millj. kr. á
dag í bein gjöld á s.l. ári.“
„Með olíukreppunni 1973
drógu margar flugvélaverk-
smiðjur úr framleiðslu og nú á
næstu árum eru þær aftur að ná
upp fyrri afköstum en með
nýjum vélum og tiltölulega
ódýrari í rekstri m.a. vegna
hagstæðari nýtingar eldsneytis.
Með tilkomu nýrra véla munu
gamlar vélar mögulega falla í
verði, en telur þú að þessi þróun
muni hafa mikil áhrif á rekstur
Flugleiða?"
Vélar Flugleiða
af hagstæðri gerð
„Það er engin stökkbreyting á
næsta leiti í gerð flugvéla.
Síðasta stökkbreyting varð með
tilkomu breiðþotnanna. Að vísu
eru í sjónmáli vélar af minni
gerð sem eru sparneytnari eins
og t.d. Boeing 757 og 767, en þær
taka í kring um 200 farþega og
þar yfir. Það er einnig líklegt að
breiðþoturnar eigi eftir að
stækka eftir 1985, bæði 747 og
Með leigu Tíunnar um sinn hafa Fiugleiðir tryggt sér áframhaldandi eignaraðild. Ljósm. Mbl. Ragnar Axelsson.