Dagblaðið - 01.12.1979, Page 11

DAGBLAÐIÐ. LAUGARDAGUR 1. DESEMBER 1979.
f——————
11
SKA TTLAGNING BÍLA
í flestum löndum heims er nú
unnið að því að gera ökutæki sem
hagkvæmust með tilliti til orkunotk-
unar. Hafa augu manna einkum
beinst að notkun disilbíla og rafbíla.
Dísilvélin hefur mun betri nýtni en
bensínvélin. Dísilbílar nota um 30%
minna eldsneyti á hvern ekinn kíló-
metra en bensínbíllinn. Hve mikill
orkusparnaður felst í notkun rafbíla
er háð því, hvernig raforkan er fram-
leidd. Sé hún framleidd með elds-
neyti, er um óverulegan orkusparnað
að ræða. Hins vegar er hægt að nýta
orkugjafa til raforkuframleiðslu, sem
ekki eru nýtanlegir á ökutæki, svo
sem kol og kjarnorku. Þess vegna er
mikið fé látið í rannsóknir með raf-
bíla víða um heim, svo sem í Banda-
ríkjunum og Japan.
Fáar þjóðir búa eins vel að orku-
lindum til raforkuframleiðslu og við
íslendingar, sem eigum gnægð sjálf-
endumýjandi orkulinda, sem nýtan-
legar era til raforkuframleiðslu, þ.e.
vatnsorku og jarðvarma. Raforkuna'
má nýta til að knýja ökutæki á tvenn-
an hátt, þ.e. nota hann beint á rafbíla
eða nota hana sem frumorku til elds-
neytisframleiðslu. Af þeim ökutækj-
um, sem fram til þessa hafa verið í
notkun og fyrirsjáanleg era, notar
rafbíllinn með rafgeymum minnsta
orku á ekinn kílómetra. í töflu 1 er
sýnd frumorkunotkun ökutækja
miðað við bensín unnið úr jarðolíu,
raforku framleidda með vatnsorku
og vetni framleitt með þeirri rafgrein-
ingaraðferð, sem í dag er í notkun.
Enda þótt reikna megi með, að þau
hlutföll milli orkunotkunar, sem
sýnd era í töflu 1, geti breyst með
þróun ökutækja er ljóst að orkan
verður ekki nýtt á betri hátt en með
notkun rafbíla. Ókosturinn við raf-
bílinn er hins vegar sá að vegalengd
sú, sem hægt er að aka á hverri
hleðslu, er mjög takmörkuð a.m.k.
ennþá, en ljóst er að hún mun lengj-
ast verulega í náinni framtíð.
Tafla 1. Frumnotkun ökutækja.
Wh/km %
Rafbíll 377 100,0
Bensínbíli 823 218,3
VetnisbUl 1139 302,1
Með hliðsjón af því, sem að fram-
an greinir, hljótum við íslendingar að
stuðla að aukinni notkun rafbUa á
öllum þeim notkunarsviðum þar sem
þeir koma til með að geta leyst
bensínbUinn af hólmi og vinna síðan
að því að framleiða eldsneyti, vetni,
metanól eða bensín á önnur ökutæki,
skip og jafnvel flugvélar.
Framleiðsla rafbíla er ennþá afar
lítil og þeir rafbUar, sem eru á al-
mennum sölumarkaði, eru svo til ein-
göngu bensínbilar sem breytt hefur
verið í rafbíla. Verð þeirra er því al-
mennt um tvöfalt hærra en verð
bensínbíla. Það er hins vegar gert ráð
fyrir því að þegar þeir verða komnir í
fjöldaframleiðslu sem vænta má um
1985, verði þeir á svipuðu verði og
bensinbilar. Samanburður á heildar-
gjaldeyriskostnaði rafbíla og bensín-
bíla er því vart tímabær. En ef litið er
á gjaldeyriskostnað vegna eldsneytis-
kostnaðarins eins kemur í ljós • að
verulegur gjaldeyrissparnaður felst í
notkun rafbíia og dísilbUa í stað
bensínbíla, jafnvel þótt gert sé ráð
fyrir að raforka tU hleðslu geyma raf-
bíla sé keypt skv. heimilistaxta. Sjá
töflu 2. Miðað er við núverandi
bensínverð og raforkuverð, bensín-
notkun 0,1 1/km, dísUoliunotkun
0,07 1/km, raforkunotkun 0,5
kWh/km, erlendan kosmað raforku-
verðs 20% af útsöluverði, erlendan
kosmað bensínverðs 38% og erlend-
an kostnað dísUolíu 80% af útsölu-
verði, erl. kosmaður í dreifmgar-
kostnaði oliu og bensíns meðtalinn
(lauslega áæUaður).
Tafla 2. Áætlaður erlendur orku-
kostnaður.
Bensín..................13,40kr/km
DísUolía................ 8,60kr/km
Rafmagn
Heimilistaxtí......... 3,60kr/km
Næturtaxti.............0,60kr/km
Til viðbótar framangreindum
gjaldeyrissparnaði hlýtur að vega
þungt við val á ökutækjum fram-
tíðarinnar að rafbUar nýta innlendar
orkulindir. Það að verða sjálfir
okkur nógir með orku til ökutækja er
erfitt að meta tilfjár.
Með framanritað í huga er það
áhugavert íhugunarefni hvort núver-
andi skattlagning bUa hvetur tU notk-
unar orkusparandi og gjaldeyrisspar-
andi ökutækja, þ.e. disUbíla svo og
rafbíla, sem þar að auki nýta inn-
lendar orkulindir.
Lög um fjáröflun
til vegagerðar
Þau lög, sem nú gilda um skatt-
lagningu bifreiða til vegafram-
kvæmda, eru lög um fjáröflun til
vegagerðar, nr. 79/1974 með breyt-
ingum þeim, sem gerðar vora með
lögum nr. 78/1975 og 78/1977. Sam-
kvæmt lögum þessum skal greiða sér-
stakt innflutningsgjald af bensíni,
svokallað bensíngjald, og árlegan
þungaskatt af bifreiðum, sem nota
annað eldsneyti en bensín. Gjöld
þessi eru öU markaðir tekjustofnar til
vegagerðar. í lögum nr. 79/1974 voru
þau öU ákveðin í krónu^Hu. Með lög-
unum nr. 78/1975 var hinn árlegi
þungaskattur hækkaður og jafn-
framt sett inn heimUd fyrir ráðherra
að hækka bæði bensíngjald og
þungaskatt í hlutfalli við hækkun
byggingarvísitölu. Með lögunum nr.
78/1977 voru ný einingarverð ákveð-
in á bensíngjaldi og þungaskatti og
ákveðin ný grunnvisitala, þ.e. 159
stig. Hin nýju verð tóku gildi 1. janú-
ar 1978.
Með lögunum nr. 78/1975 og
78/1977 hefur löggjafinn mótað þá
stefnu að bensíngjald og þungaskatt-
ur skuli fylgja byggingarvísitölu. Nú-
verandi gúmmígjald er óbreytt það
gjald sem ákveðið var með lögunum
nr. 79/1974, þ.e. 45 kr/kg, sem tók
gildi 9. september 1974. Af umrædd-
um gjöldum hefur gúmmígjaldið því
orðið æ minna hlutfallslega og nam
árið 1978 aðeins 1,64% af gjöldunum
samanlögðum. Stjórnvöid virðast
hafa lítinn áhuga á þessum tekju-
stofni og hefur heyrst að ætlunin sé
að leggja hann niður.
í lögunum nr. 79/1974 og 78/1977
er ráðherra heimilað að ákveða með
reglugerð, að í stað árlegs þunga-
skatts skuli greitt sérstakt gjald fyrir
hvern ekinn kílómetra samkvæmt
ökumæli. í lögunum er ekkert
ákvæði um grannupphæð kílómetra-
gjaldsins og heimild ráðherra því
óeðlilega rúm. En þar sem lögin gera
ráð fyrir að kílómetragjaldið komi í
stað árlegs þungaskatts er eðlilegt að
ætla aðeftir að ráðherra hafði ákveð-
ið kílómetragjald í stað þess þunga-
skatts, sem ákveðinn var með lögun
um nr. 78/1977, yrði það látið breyt-
ast í hlutfalli við breytingu bygg-
ingarvísitölu sbr. framangreind
ákvæði um árlegan þungaskatt.
Reynslan hefur hins vegar orðið sú að
ráðherra hefur hækkað kílómetra-
gjaldið langt umfram hækkun bygg-
ingarvísitölu sbr. töflu 3.
Tafla 3. Hækkanir tímabilið 1. jan.
1976 till.nóv. 1979.
Byggingarvísitala.......... 252,9%
Árlegur þungaskattur........295,4%
Þungaskattur pr. km:
Heildarþyngd
4,0—4,9tonn............. 435,7%
'25,0—25,9 tonn......... 502,7%
Bensingjald................ 343,3%
Vafasöm hækkun km-
gjalds á miðju ári 1979
Með reglugerð nr. 430/1978 er
þungaskattur fyrir árið 1979 ákveð-
inn. Hækkun árlegs þungaskatts er
bundinn breytingu byggingarvísitölu
sbr. lög nr. 78/1977 og er því hækk-
aður í samræmi við það. Þunga-
skattur pr. ekinn kílómetra er hækk-
aður um sama hundraöshluta og allir
liðir jafnt, enda má túlka lögin
þannig, að ráðherra hafi ekki heimild
til meiri hækkunar á km-gjaldinu en
hinum árlega þungaskatti sbr. fram-.
anritað.
í reglugerðinni segir, að þunga-
skattur sbr. e- og d-lið, þ.e. km-
gjaldið, skuli innheimtur ársþriðj-
ungslega eftir á og er gjalddagi
skattsins 11. febrúar, 11. júní og 11.
október. Þarna var því verið að
ákveðagjald fyrir ailt árið 1979.
Á miðju ári 1979 skeður síðan sá
einstæði atburður að km-gjaldið,
Kjallarinn
GísliJónsson
neytisstjóra fjármálaráðuneytisins
var strax bent á. Þrátt fyrir ábending-
una hefur ekki verið hirt um að
breyta reglugerðinni til samræmis við
gildandi lög. Telji ráðuneytið eðlilegt
að auka umræddan afslátt er heimilt
að auka hann úr núgildandi 10% í
15% eða eitthvað þar á milli.
Útilokar óraunhæf
skattlagning notkun
dísil- og rafbíla?
Eftir framanritaðar hugleiðingar
um skattálagningu bíla er fróðlegt að
skoða hvort núverandi skattlagning
hvetji til notkunar dísilbíla og rafbíla
eða öfugt.
Lægsti árlegi þungaskatturinn af
einkabíl, þ.e. bíl sem er minni en
2000 kg að eigin þyngd, var fyrir árið
1978 kr. 170.600. Það ár var meðal-
verð á dísilolíu 65,92 kr/1 og meðal-
verð á bensíni 136,53 kr. Ef gert er
ráð fyrir, að bensínbíllinn eyði 10
1/100 km og dísilbíllinn 7 1/100 km
þurfti að aka dísilbílnum meira en
18.875 km/ár, ef þungaskattur +
olíukostnaður átti að verða minni en
bensínkostnaður. Þó er ekki tekið til-
lit til þess að þungaskatturinn er
greiddur fyrirfram og að dísilbíllinn
er dýrari en bensínbíllinn. Þessar
tölur gætu t.d. hafa gilt fyrir Golf,
sem fæst bæði með dísilvél (805 kg)
og bensinvél (750 kg), en framleið-
andi hans gefur upp að eyðslan í
„Skýlaust brot á lögum var ekki leiö-
rétt.”
„Hækkun kílómetragjaldsins ólögleg?”
„Notkun dísilbíla og rafbíla hindruð með
vafasömum skattaálögum.”
sem þegar var búið að ákveða fyrir
allt árið, er hækkað og mismunandi
mikið. Lægsta gjaldið, fyrir bíl 4,0—
4.9 t, var hækkað um 35,14% en
hæsta gjaldið, þ.e. fyrir bíl 25,0—
25.9 t, um 52,27%. Skýringin, sem
fengist hefur hjá fjármálaráðuneyt-
inu, er sú að þessi hækkun hafi verið
gerð til þess að vega upp á móti tekju-
tapi ríkissjóðs vegna niðurfellingar á
söluskatti af dísilolíu til bifreiða,
þ.e.a.s. markaður tekjustofn til vega-
gerðar er hækkaður vegna missis
tekjustofns, sem ekki er ætlaður sér-
staklega til vegaframkvæmda. Hin
mismikla hækkun km-gjaldsins mun
hafa verið grundvölluð á þeim for-
sendum, að þungu bílarnir högn-
uðust meira á niðurfellingu sölu-
skattsins og því megi leggja á þá
auknar álögur. Það er mat undir-
ritaðs, að hækkun þessi brjóti í bága
við þá stefnu í gjaldtöku til vega-
gerðar, sem mótuð var með lögum
nr. 79/1974 sbr. lög nr. 78/1975 og
78/1977 og hafi því verið ólögleg, en
ráðuneytisstjóri fjármálaráðuneytis-
ins hefur ekki víljað fallast á það
sjónarmið.
Með framangreindri hækkun er
dísilbílaeigendum freklega mis-
munað, þar sem hækkunin lenti ein-
ungis á þeim sem greiða km-gjald en
ekki á hinum sem greiða fast árgjald.
Það gjald var ekki hægt að hækka,
þar sem það var löngu gjaldfallið.
Hví var skýlaust brot
á lögum ekki leiðrétt?
í lögunum nr. 78/1977 er ákvæði
sem heimilar ráðherra að endurgreiða
allt að 15% þungaskatts skv. öku-
mæli, sem til fellur umfram 30.000
km akstur og að 45.000 km akstri á
ári, en 25% umfram 45.000 km
akstur á ári. Þessa heimild hefur ráð-
herra ekki nýtt að fullu heldur veitt
10% afslátt.
Með reglugerð nr. 241/1979 eru
fyrri mörkin lækkuð úr 30.000 km í
25.000 km enda þótt lögin heimili
ekki að veita afslátt fyrr en eftir
30.000 km. Hér er því um skýlaust
brot á lögum að ræða, sem ráðu-
bæjarakstri sé 9,9 1/100 km bensín-
bíllinn en 6,81 dísilbíllinn.
Sé hins vegar athugaður stærri bill,
t.d. miðlungsstór leigubíll, þar sem
reikna má með eyðslu bensínbílsins
um 18 1/100 km og dísUbílsins um 11
1/100 km, hefði akstur árið 1978
þurft að vera meiri en 12.800 km/ár
til þess að þungaskattur + olíukostn-
aður sé minni en bensínkostnaður, en
árlegur þungaskattur af leigubUum er
30% hærri en af einkabílum.
Fróðlegt er ,að athuga hvert fram-
lag framangfeindra bíla til vega-
gerðar hafi orðið árið 1978, annars
vegar í formi þungaskatts og hins
vegar í formi bensíngjalds. Miðað er
við að einkabílnum sé ekið 12.000
km/ár en leigubílnum 45.000 km/ár.
Kemur þá fram niðurstaða sú sem
sýnd er í töflu 4. Meðalbensíngjald
árið 1978 var 41,81 km/1.
Tafla 4. Skattur til vegagerðar árið
1978 í krónum á ekinn kilómetra
miðað við árlegan þungaskatt.
Einkabíll (12.000 kr/ár):
Dísilbíll............14,22 kr/km
BensínbUl............ 4,18kr/km
Leigubíll (45.000 km/ár):
DísUbíll f .......... 4,93 kr/km
BensínbUl............ 7,53 kr/km
Enda þótt dísUbíllinn sé svolítið
þyngri en bensinbíllinn er ljóst af
töflu 4, að þungaskatturaf litlum bíl-
um er allt of hár.
Að lokum skal litið á þungaskatt
skv. ökumæli, þ.e. km-gjald.
Frjálst val er um greiðslu þunga-
skatts sem fast árgjald eða km-gjald.
Sá gaUi er hins vegar á km-gjaldinu
að það er ekki þrepað lengra nður en
í bíl af heildarþyngd 4,0—4,9 tonn.
Af litlum bíl þyrfti því að greiða
sama gjald og af bíl sem er allt að 5
tonn.
• f töflu 5 er sýndur skattur til vega-
gerðar í krónum á ekinn kílómetra
miðað við að greiddur sé þunga-
skattur skv. ökumæli. Miðað er við
sams konar lítinn einkabíl og miðl-
ungsstóran leigubíl, eins og hér að
framan, en nú er skatturinn óháður
árlegum akstri. Bensíngjaldið er í dag
70,93 km/1.
Tafla 5. Skattur til vegagerðar i krón-
um á ekinn kílómetra miðað við
þungaskatt skv. ökumæli.
Meðaltal óriö
. . . 1978 kr/km
Einkabill:
Miðað vlð nú-
verandi gjöld
kr/km
DísUbíH 6,48 15,00
Bensínbíll 4,18 7,09
LeigubUl:
DísilbUl 6,48 15,00
BensínbUl 7,53 12,77
Með því að bera saman töflu 4 og 5
má sjá að miðað við árið 1978 var
miklu hagstæðara fyrir einkabílseig-
andann að greiða af iitlum dísilbíl,
sem er um 800 kg, km-gjald sem
gildir fyrir bíl sem er allt að 5 tonn að
heildarþunga heldur en fast árgjald.
Að vísu vantar að bæta við km-gjald-
ið kostnaði vegna mælis en á móti
kemur að árgjaldið er greitt fyrirfram
í upphafi árs en hitt eftir á. Jafnframt
sýnir tafla 5 að framlag dísUeinka-
bílsins árið 1978 og beggja dísUbíl-
anna nú til vegagerðar er hærra en
bensínbílanna.
Vegna takmarkaðrar mögulegrar
akstursvegalengdar á hleðslu hlýtur
árlegur akstur rafbíla, a.m.k. fyrst
um sinn, að vera minni en bensín- og
dísilbíla. Þungaskattur í formi fasts
árgjalds kemur því ekki til greina. Af
rafbíl eins og þeim, sem Háskóli
íslands hefur keypt, mundi því þurfa
að greiða nú 15,00 kr/km en af
svipað þungum bensínbíl um 7,10
kr/km.
Niðurlag
Hér að framan hefur einungis verið
fjallað um skattlagningu á Iitlum bil-
um og er ljóst að í þeim málum ríkir
stefnuleysi. Þar sem þungaskattur og
bensingjald eru markaðir tekjustofn-
ar til vegagerðar væri eðlilegast að
ákveða þá í hlutfalli við slit á vegum,
þ.e. í samræmi við þyngd bílanna og
akstur. Það er auðvelt mál að ákveða
þungaskatt skv. ökumæli þannig að
greitt sé svipað gjald á hvern ekinn
kílómetra, hvort heldur notaður er
dísilbíll, rafbíll eða bensínbíll, en það
virðist vera réttlátasta viðmiðunin ef
yfir höfuð á að innheimta slíka mark-
aða tekjustofna. Með álagningu fasts
árgjalds má áætla meðalakstur og
þannig ákveða gjöldin á þann veg að
þau séu í sem mestu samræmi við slit
á vegum.
Eins og fram hefur komið hér að
framan er nauðsynlegt að þrepa
þungaskattinn lengra niður, bæði
fasta árgjaldið og km-gjaldið.
Við ákvörðun á núverandi þunga-
skatti virðist hafa ríkt það sjónarmið
að komi fram ódýr valkostur megi
leggja á hann þyngri álögur en þann
dýrari. Á þennan hátt er verið að
hindra eðlilega þróun heppilegra val-
kosta, sem nýta betur innflutta orku,
sem þarfnast minni gjaldeyris á ekinn
kílómetra og sem nýta innlendar
orkulindir. Kominn er timi til að líta
fram til framtíðarinnar og hugsa ekki
einungis um það hvað hægt er að
skattpína í augnablikinu, þ.e. að
segja að kanna hvort ekki geti borgað
sig, þegar til lengri tíma er litið, að
örva til notkunar dísilbíla og rafbíla í
stað þess að setja þröskuld í veg
þeirra.
Varðandi rafbíla má geta þcss að
auk þungaskattsins þarf að taka til
skoðunar hvort ekki sé rétt að lækka
á þeim aðflutningsgjöld á meðan þeir
eru dýrari en bensínbílar. Ef t.d. toll-
verð rafbíla árið 1980 yrði ákveðið
50% af cif-verði mundu fjárhagslegir
möguleikar á notkun þeirra batna
mikið án þess að ríkið missti neitt í
aðflutningsgjöldum miðað við sam-
bærlega bensínbíla. Þennan
hundraðshluta mætti síðan smá-
hækka eftir því sem verð rafbíla
lækkar.
Á sama tíma sem aðrar þjóðir
verja milljörðum í þróun hagkvæm-
ari ökutækja og örva til notkunar
dísilbUa og rafbíla er notkun þessara
bUa þindrað hér á landi með vafa-
J.. -
sömum skattaálðgum.
Gísli Jónsson
prófessor
J