Lesbók Morgunblaðsins - 03.11.1968, Síða 12

BÍLAR
NÝR PEUGEOT
Flestar evrópsku bíIaverksmiSjurnar
hafa ekki bolmagn til árlegra breytinga
á framleiðslu sinni og kæra sig ekki
einu sinni um það, þótt þær gætu. Peu-
geot er ein elzta bilaverksmiðja heims-
ins og þar er ekki rasað um ráð fram,
þegar nýjar gerðir eru á döfinni. Breyt-
ingar eru gerðar hvenær ársins, sem
þörf er talin á, en ekki endilega við
árgerðaskipti. Hver nýr lilutur í Peu-
geot, að ekki sé talað um nýja gerð,
er búinn að vera lengi í prófun, enda
er árangurinn eftir því. Hér á íslandi
hafa menn þá sögu að segja af Peugeot,
að hann bili ótrúlega sjaldan. En auk
þess er Peugeot framúrskarandi þægi-
Iegur á ferðalögum og getur mikið, þeg-
ar mikils er krafizt. Má benda á I því
sambandi, að Peugeot hefur nokkur ár í
röð unnið Austur-Afríku kappakstur-
inn, sem talinn er til hinna erfiðustu
slíkra þolrauna.
í mörg ár hafa Peugeot-verksmiðjurn
ar unnið að nýrri gerð, sem á þessu
hausti verður fáanleg. Þessi nýja gerð
heitir Peugeot 504 og er í senn stærri
bíll, iburðarmeiri og dýrari en Peugeot
404, sem mest hefur verið seldur hér.
Hinir ítölsku formsmiðir hjá Pininfar-
ina hafa ráðið útlitinu að mestu, og
það getur naumast talizt mjög nýstár-
legt. En það er smekklegt og gert til
að standa sig í mörg ár án breytinga.
Líkt og hjá ýmsum öðrum Evrópufram-
leiðendum hefur rúðuflöturinn verið
hafður hár til að tryggja gott útsýni
Vélinni er hallað um 45 gráður til þess
að geta lækkað vélarhlífina og þynnt
bílinn að framan.
Peugeot 504 er 4.49 m á lengd og
1,69 m á breidd. Afturhjólin eru mjög
aftarlega eins og á fleiri frönskum bíl-
um og verður þeim mun betra rými
innan í bílnum. Vélin er 4 strokka,
90 hestöfl, en viðbragð 0—100 km er
14,5 sek. Með beinni innspýtingu, sem
líka er fáanleg, er viðbragðið 12,0 sek.
og hámarkshraði um 160 km á klst.
Bremsur eru framúrskarandi, diskar á
öllu hjólum og loftkútur til að létta
ástigið. Fjöðrun er sjálfstæð á öllum
hjólum og öryggisútbúnaður góður. M.
a. er húsið sérstaklega styrkt og mikil
hólstrun á mælaborði og jafnvel á stýri.
Sætin er hægt að leggja niður að fram
an og stilla að vild. Radlíaldckk frá
Michelin eru „standard" og fjöðrunin
öll ámóta og á Peugeot 404. Mælaborð
er mjög áþekkt og í 404, þrír kringlótt-
ir mælar beint fram af stýri. Því mið-
ur kostar öll þessi dýrð um 400 þúsund
eða liðlega það.
SVIPMYND
Framh. af bls. 7
ið lýstu samninginn ómerkam. Niarchos,
foringinn yfir öðrum stærsta olíuskipa-
flotanum í einkaeign, lýsti yfir því, að
hann (samningurinn) væri stjórnmála-
legur glæpur og efnahagslegt afskræmi".
Hermt er að Aramco og fleiri félög
hafi lagt hart að Saud konungi að endur-
skoða afstöðu sína. Ýmsum staðhæf-
ingum um viðskiptin var komið í heims-
blöðin af samsteypu Onassis-andstæð-
inga. Þeir sögðu að aðaltengiliður hans
við Saudi-Araba hefði verið Hjalmar
Schacht, fjármálaráðherra Hitlers. ’Þeir
sögðu frá feikilegum mútum, sem lagðar
hefðu verið inn í svissneska banka
handa vinveittum embættismönn-
um í Saudi-Arabíu. Onassis og Saud
konungur riftuðu að lokum samningn-
um. Onassis telur, að það hafi verið
,,stærsta glappaskot sem ég hef nokkru
sinni gert“, þar eð olíufélögin héldu
áfram að hundsa flutningaskip hans í
tvö á1- eftir að hætt var við kaupin.
Um svipað leyti gerðist það að Perú,
Chile og Eqaudor afréðu upp á eigin
spýtur að færa landhelgina út í 200
mílur frá ströndum sínum. Onassis átti
20 skipa hvalvefðiflota á þessu svæði.
sem kostaði hann 60.000 dollara á dag
í rekstri. Hann gaf skipstjórum sínum
fyrirmæli um að halda áfram að veiða
hvali. Sjóher Perú gerði árás á flagg-
skip hans „Olympic Challenger“ og
sigraði í einni af örfáum sjóorrustum
síns tíma. Tvö herskipanna voru kana-
disk beitiskip, sem Onassis hafði selt
Perú nokkrum árum áður. Hvalveiði-
skipin voru tryggð hjá Lloyd's of Lond-
on gegn stöðvun, og hver dagur sem
þau lágu inni kostaði Lloyd's 33.000
dollara. Onassis endurheimti skip sín
með aðstoð brezka utanríkisráðuneyt-
isins, sem sendi opinber mótmæli. En
nú var hann farinn að þreytast á bar-
dögum við sjávarútvegsþjóðir útaf hval-
spiki og ömbru og árið 1956 seldi hann
Japönum flota sinn fyrir átta og hálfa
milljón dollara.
Onassis fæddist í Smyrna, tyrkneskri
borg við Eyjahaf í stórri, grískri ný-
lendu, sem féll Grikkjum 1 hlut í upp-
gjörinu eftir fyrri heimstyrjöldina en
þjóðernissveitir Kemals Atatyrks náðu
aftur árið 1922. Griskir karlmenn milli
sextán ára og fertugs voru reknir í
fangabúðir og segir Aristoteles að 16
ára hafi hann horft á marga úr fjöl-
skyldu sinni drepna. Ari gerðist vika-
drengur tyrkneska hershöfðingjans, sem
lagt hafi undir sig heimili Onassis-fjöl-
skyldunnar, og varð sér úti um vega-
bréf, sem heimilaði honum að fara
frjáls ferða sinna inn og út úr fanga-
búðurum. Honum tókst að hjálpa mörg-
um grískum föngum og gat að lokum
komið fjölskyldu sinni heim til Grikk-
lands.
Árið 1923 fór Ari á flutningaskipi
burt frá Grikklandi til að freista gæf-
unnar í Argentínu: hann kom til Buen-
os Aires með 60 dollara í vasanum.
Tveim árum síðar fékk hann argen-
tínskan ríkisborgararétt og heldur hon-
um enn (hann hefur einnig grískt vega-
bréf). Fyrsta starf hans var nætur-
vinna í stjórnklefa hjá United River
Plate símafélaginu, sem Bretar eiga.
Deginum eyddi hann svo í samræmi við
eigin heimspeki „Vera eirðarlaus, fá
hugmyndir, hrinda þeim í framkvæmd
strax.“ Tyrkneskt og búlgarskt tóbak
var svo að segja óþekkt í Argentínu.
Ari tók að flytja það inn og hækkaði
hlut þess í tóbaksmarkaðnum úr 5 upp
í 30 af hundraði. Hann græddi 100.000
dollara innan við tvítugt og var gerð-
ur að grískum konsúl í Buenos Aires
24 ára gamall.
Það var í konsúlstarfinu, sem On-
assis fékk fyrst áhuga á skipum. Þris-
var til fjórum sinnum í viku var hann
við höfnina til að taka á móti grískum
skipum og hjálpa skipstjórunum með
vandamál þeirra. Arið 1930, þegar hann
hafði grætt fyrstu milljónina, hélt hann
til London sem þá var Mekka skipaút-
gerðarinnar, og varð þess vísari, að
skip um allan heim lægju bundin í
höfn vegna kreppunnar. „Það var hægt
að kaupa skip fyrir sömu upphæð og
Rolls-Royce bifreið," segir hann. Þetta
reikningsdæmi var ómótstæðilegt, og
hann keypti 6 flutningaskip af Cana-
dian National Railway á 20.000 dollara
stykkið. Þau höfðu verið byggð kring-
um 1920 og kostað 2 milljónir dollara
stykkið hvert.
Hugmyndir Onassis voru mjög ein-
faldar, en þær brutu sér leið gegnum
hleypidóma hinna ráðsettari skipaeig
enda og gerbreyttu útgerðarfyrirkomu-
laginu Áður en Onassis kom til sög-
unnar voru grísk útgerðarfélög vand-
lega rekin fjölskyldufyrirtæki. Eigend
urnir voru varfærnir, ráðdeildarsamir
menn, sem forðuðust opinbert umtal og
veðsetningar. Þeir voru ánægðir með lít
11 skip, sanngjarnan ábata og hefð-
bundnar fjáröflunaraðferðir. Þeir
sneiddu hjá olíuflutningaskipum og
töldu þau of áhættusöm (vegna sí-
felldra stökkbreytinga á flutningsgjöld-
um) og byggðu sjaldan skip sín sjálfir.
Vöxtur eða samdráttur í viðskiptum
fór eftir ástandinu í heiminum, því að
skipaútgerð dafnar í alls kyns óáran,
hvort heldur er af náttúrunnar eða
manna völdum. Styrjöld brýst út, hung-
ursneyð, verkföll, byltingar eiga sér
stað, borg eyðileggst í jarðskjálfta og
stóru vöruflutninga- og olíuskipin
skunaa til hjálpar eftir öllum siglinga-
leiðum með korn, járngrýti og olíu.
Þegar Onassis keypti kanadisku
flutningaskipin sín árið 1930, gat hann
ómögulega séð fyrir, að tímabilið frá
1936 til 1956 yrði blómaskeið fyrir
skipaútgerðina vegna styrjaldarinnar í
Ethíópíu, borgarastyrjaldarinnar á
Spáni, síðari heimstyrjaldarinnar, Mar-
shall-áætlunarinnar, Kóreustríðsins, styrj
aldarinnar í Indó-Kína, Súez-deilunnar
og ýmissa annarra hrakfalla. Þetta
voru ár himinhárra flutningsgjalda og
höfuðstólar skiluðu tvöföldum arði.
Onassis ýtti undir heppni sína með
nokkrum hugmyndum, sem létu lítið
yfir sér. „Það þarf engan snilling til að
skilja, að því stærri sem farkosturinn
er, þeim mun lægri verðurflutningskostn
aðurinn", segir hann. Fyrir stríðið tíðk-
aðist ekki að byggja stærri olíuskip en
12 þúsund lestir og Onassis var álit-
inn hættulegur draumóramaður að
vilja byggja 20 þúsund lesta olíuskip.
Þrátt fyrir vantrú olíufélaganna hélt
Onassis áfram að byggja stærri olíu-
skip. Eftir stríðið samdi hann um smíði
fimm 28.500 lesta skipa hjá Betlehem
stálskipasmiðjunni, en átti í erfiðleikum
með að standa undir kostnaðinum —•
35 milljónum dollara. „Betlehem vildi
ekki lána“, segir Onassis. „Né heldur
Wall Street, sem brenndi sig á far-
mannaverkfallinu árið 1920“.
Onassis hafði tryggt sér langan
leigusamnig við olíufélögin fyrir hin
óbyggðu skip, og honum var sagt að ef
hann gæti komið fram með eitthvert
fyrirkomulag sem verndað gæti bank-
ana fyrir veðrabrigðum útgerðarinnar,
kæmi til greina að þeir leggðu honum
til fé. Honum tókst að fá skriflega
skuldbindingu olíufélaganna fyrir mán-
aðarlegum afborgunum á meðan leigu-
samningurinn væri í gildi án tillits til
óhappa er henda kynnu eiganda eða
skip. Á grundvelli þessara skuldbind-
inga fékk Onassis 35 milljón dollara
lán. Aðrir skipaeigendur ruku upp til
handa og fóta að fylgja dæmi hans, svo
að árið 1949 var Wall Street, sem hald-
ið hafði fjárhirzlum sínum læstum fyr-
ir útgerðinni í 29 ár, búið að leggja
nærfellt 2 billjónir dala í hana.
„Það var ofur einfalt eftir að leiðin
var íundin“, segir Onassis. „Bankarnir
gátu sagt: „Kannski eru áhafnirnar
ómögulegar hjá Onassis, kannski eru
vélarnar ónýtar hjá honum“. En þeir
treystu olíufélögunum. Þetta er grund-
12 LESBÓK MORGUNBLAÐSINS
3. nóvember 1968