Lesbók Morgunblaðsins - 17.05.1970, Blaðsíða 13

FLUGFLUTNINGAR
FRAMTÍÐARINNAR
Farþegaflugvél framtíðarinn
ar mun verða stærri og mun
geta flutt miklu fleiri farþega
og meiri farm á tveimur eð'a
þremur þilförum heldur en þær
fiugvélar, sem nú eru notaðar.
Auk þess mun hún verða hag-
kvæm í rekstri og geta flogið
langar vegalengdir með minni
tilkostnaði en nú þekkist.
Þegar litið er til næsta ára-
tugar, vaknar spurningin:
Munu flugstöðvar og flugfélög
in sjálf verða búin til að veita
þessum flugvélum nauðsynlega
þjónustu?
Nú, sérstaklega eftir að Bo-
eing 747 hefur verið tekin í
notkun, hafa verið skrifaðar
margar hugleiðingar og birtar
margar skýrslur um flugsam-
EÖngur næsta áratugar. Skýrsl-
Vir þessar eru að sjálfsögðu
hinar gagnlegustu fyrir
alla skipuleggjendur flugmála,
liver svo sem þáttur þeirra er.
Flugmálin eru ekkert dægnr-
mál og þar, ekki síður en á
öðrum sviðum, er mikilvægt að
horfa fram á við með söguna
og þróunina að bakhjarli, en
únnig með trú og bjartsýni til
ituðnings vei ígrundaðri
itefnu og þjóðhagslegu mark-
l liði.
Hér á eftir verður greint frá
> okkrum þeim verkefnum, sem
1 lugflutningafélögin verða að
] eysa næstu 10—15 árin.
Búizt er við því, að
f jöldi farþegakílómetra (þ.e.a.s.
fjöldi farþega margfaldaður
með floginni vegalengd í kíló-
metrum) muni meira en þre-
faldast næsta áratuginn, en síð
astliðin tíu ár tvöfaldaðist
liann rúmlega. Allt bendir tii
áframhaldandi aukningar, og
það er mikilvægt að skipuleggj
endur flugstöðva geri sér þetta
ljóst og fylgist vel með þróun-
inni.
Fleiri farþegar munu ferðast
lengri leiðir, og þetta mun
krefjast áframhaldandi stækk-
unar á flugvélum. Þannig er
sennilegt, að um 1980 muni
fólk ferðast í flugvélum, sem
muni vega um 680 tonn full-
lilaðnar. Jafnvel er talið, að
þyngd þessara stóru flugvéla
geti orðið allt að 900 tonn árið
1985. Þetta er mikil þunga-
aukning, þegar þess eir gætt, að
hámarksflugtaksþyngd lang-
fleygra farþegaflugvéla nú er
um 140 tonn.
Þótt stærðartakmarkanir
flugvéla muni einkum ráðast af
flutningaþörfinni, reksturshag-
kvæmni og aðstöðu í flugstöðv-
um, er ekkert í vegi fyrir því,
að hægt sé að smíða svo stórar
flugvélar sem að framan grein-
ir. Flugbyggingartækni nútím-
ans er ekkert að vanbúnaði í
þessum efnum. En jafnframt
verða þeir, sem ráða mann-
virkjagerð í flugstöðvum og
lagningu brauta og akvega að
taka tillit til þessa mikla
þunga, því að nú er ekki óal-
gengt, að flugvélar þurfi að
staðnæmast yfir neðanjarðar-
húsnæði eða þær verði að aka
yfir brýr, sem lagðar eru yfir
bílabrautir.
Og ekki aðeins munu flugvél-
ar framtíðarinnar vetrða þyngri
heldur munu þær einnig lengj-
ast. Um 1985 verða þær orðnar
yfir 100 metra langar, en nú
er langleiðaflugvél um 46 metra
löng.
Um leið og flugvélarnar
verða hafðar stærri, er líklegt,
að í þeim verði fleiri en eitt
gólf, þær verði margra hæða,
ef svo má að orði komast, til
þess að rúma betur aukinn
fjölda farþega og aukinn farm.
í lok áratugarins væri ekki ólík
legt að þriggjaþilfara flugvél-
ar væru komnar í umferð.
Þetta gerir nauðsynlegan nýj-
an útbúnað í flughöfnum til að
taka við og skila frá sér far-
þegum. Ef við tökum til dæm-
is Boeing 747, þá riimar hún
næstum því 500 manns í sæti,
og með lengingu flugvélar-
innar, sem vel er möguleg, ætti
hú» að rúma 600 manns. Næsta
„kynslóð“ þota, sem kunna að
verða teknar í notkun seint á
þessum áratug, er ráðgert að
geti rúmað 800 til 1000 manns
í sæti á tveimur eða þremur
þilförum.
Eftir því sem flugvélarnar
stækka, verður vænghafið
meira og hæð stélsins verður
meiri. Búizt er við því, að 900
tonna flugvél, sem ætti að vera
tilbúin um míðjan næsta ára-
tug, muni hafa 25—30 metra
hátt stél. Berum saman stélhæð
Boeing 727, en hún er 10.4
metrar. Vænghaf 680-tonna
flugvélarinnar, sem tekin verð-
ur í notkun seint á þessum
áratug, myndi verða nálægt 80
metrum, en vænghaf Boeing
727 er 32.9 metrar. Þetta þýð-
ir, að meira svigrúm þarf við
flugstöðvarnar og svo miklu
meira stæðissvæði utan við af-
greiðslusvæðið.
Það er vitað, að sums staðar
liafa vöruflutningar í lofti auk-
izt meira en flutningar farþega,
einkum eftir að þotumar komu
til sögunnar. Á næstu tólf ár-
um eir gert ráð fyrir því, að
vöruflutningar í lofti tífaldist,
Um 1990 er talið, að hljóðhverfar þotur eins og Concorde verði
orðnar yfir 500 og að þær verði notaðar á öllum helztu flugleið-
Vinum. Á kortinu hér að ofan cru þcssar leiðir sýndar. Slitnu
linumar sýna þá kafla leiðanna þar sem hljóðhverft flug verð-
Ur ekki leyft. Xölumar sýna daglegan fcrðafjölda í báðar áttir.
ef ekki langtum meira. Heild-
arþungi fluttrar vöru í lofti
mun verða jafn eða meiri en
samanlagður þungi farþega
fyrir árið 1980, þegar tekið er
tillit til vegalengdar hvert ár.
Flugvélar með einu gólfi eða
þilfari mvmu geta flutt allt að
125 tonna arðfarm, án þess að
gera þurfi meiriliáttar breyting
ar á núverandi vörumeðferðar-
kerfum. Fjögur hundruð og
fimmtíu tonna arðfarmi verður
að koma fyrir á tveimur þilför-
um, og ef vöruflutningarnir
aukast eins og spáð er, má bú-
ast við, að þriggja þilfara
flugvélar verði teknax í notk-
un seint á áratugnum.
Vöruflutningaflugvélar þær,
sem nú eru í notkun, t.d. Bo-
eing 707-320CF og Douglas
DC-8-63F, eru í rauninni far-
þegaflugvélar, sem liefur verið
breytt til vöruflutninga, og
þær geta flutt um 45 tonna
arðfarm. Núverandi vörumeð-
ferðarkerfi og svigrúm við flug
stöðvar hæfa þessum flugvél-
um.
Næstu gerðir vöruflutninga-
flugvéla munu verða gerðar
þannig, að hægt verði að reka
þær með hagnaði með 90 til
180 tonna arðfarm á leiðum sem
vitað mestu um, hve stór spor
verða stigin liverju sinni.
Að lokum er rétt að minnast
á eina grein flugflutninga, sem
hér er af sumum nefnd al-
mannaflug („general avi-
ation“), og er þá átt við flug-
flutninga á leiðum utan við
leiðakerfi stærri flugfélaga,
sem áætlunarflug stunda. Hér
getur verið um að ræða flug-
ferðir á milli stórra flugstöðva
og lítilla flugvalla eða jafn-
vel afskekktra staða. Þess hátt-
ar starfsemi hefur vaxið stór-
kostlega einkum í Bandaríkj-
unum, þar sem farþegar þess-
ara litlu fyrirtækja skipta
milljónum. Flugvélaframleið-
endur hafa brugðið skjótt við,
og nú eru á markaðnum marg-
ar flugvélar, sem flutt geta
þetta frá 8 og upp í 20 far-
þega. Flestar þeirra hafa
venjulega strokkahreyfla, en
nokkrar eru búnar hverfil-
hreyflum.
Á síðastliðnum 10 árum tvö-
faldaðist fjöldi þessara litlu
áætlunar- og leiguflugvéla, og
búizt er við því, að fjöldinn
tvöfaldist aftur á árunum fram
til 1980. Þessar flugvélar flytja
nú svo mikinn fjölda farþega,
að þessi spádómur þykir hár-
réttur.
Farþega- og fraktflutningaskrá
Ár Þús. millj. farþagiaikílómietra Þús. millj. tominikílómietria
1968 200 10
1972 350 ie
1976 600 30
1980 800 75
1984 1100 160
eru 3700 til 7400 kílómetrar.
Hér verða að koma til nýrri og
fullkomnari vörumeðferðar-
kerfi, til þess að stytta tíma
þessara flugvéla á jörðu niðri
og auka þannig nýtingu þeirra.
Enn liggja ekki fyrir neinar
endanlegar teikningar eða lýs-
ingar á nýjum afgreiðslukerf-
um, en það er fylgzt mjög ná-
ið með öllu í þessum efnum.
Það er greinilegt af framan-
sögðu, að það getur naumast
átt við nema stór flug-
félög eða flugfélagasamsteyp-
ur. Að venju munu minni flug-
félög reyna að feta í fótspor
þeirra stærri, þótt markaður-
inn og aðstæður allar ráði auð-
Flugmálum um allan lieim er
sýndur verðugur skilningur,
enda er svo að sjá, að saman
fari blómlegt þjóðlíf og góðar
flugsamgöngur. Því greiðari
flugsamgöngur, þeim mun meiri
menningarsamskipti og betri
verzlunarviðskipti. Við fslend-
ingar þykjumst vel settir, hvað
þetta varðar, en því miður fer
því fjarri, að flugstöðvarmál
höfuðborgariimar og annarra
staða séu i því horfi, sem æski-
legt væri. Margt er vel gert, en
betur má, ef duga skal. Flugið
er í örum vexti og sá stakkur,
sem því er skorinn, er sífellt
að breyta um stærð og snið, —
og tíminn flýgur áfram.
17. miaá 1970
LESBÓK MORGUNBLAÐSINS ]3